不是件好事，首先，过度依赖可能会降低自身对于车技的熟练度，减少对于意外事情的敏感度，其次，电子辅助系统并不是百分百安全的。

你有没有想过，这些电子控制系统在给人带来方便的同时，带来了多大的风险。

万一电子控制系统出现故障，会发生什么样的后果？

目前转向系统一般是电子辅助转向（Electric Powered Steering，简称 EPS），如果高速行驶过程中 EPS 发生故障，驾驶员没有输入转向信号，系统故障自己发生助力，急打方向，会是什么样的后果？

很多车辆的制动系统系统配置有电子稳定系统（Electronic Stability Control，简称 ESC)，如果在 120 km/h 的速度在高速公路上行驶，驾驶员没有踩刹车踏板，系统故障突然实施紧急制动，后续车辆来不及反应，会发生什么后果？

据《产品安全与召回》杂志统计数据，仅 2015 年上半年，42 家汽车制造商共实施召回 124 次，共召回缺陷汽车产品 293.14 万辆。其中，

涉及电子电器 42 次，共 1828019 辆；

发动机 30 次，共 697304 辆；

车身部分 19 次，共 31472 辆；

转向/悬架 14 次，共 206922 辆；

制动/车轮 12 次，共 62030 辆；

动力传动系统 6 次，共 105102 辆；

其他部分 1 次，涉及车辆 561 辆。以上数据显示，电子电器系统已取代动力总成成为了最容易出现缺陷的汽车系统。

 背景随着机械结构越来越成熟，电子控制越来越普遍，有些高端豪华轿车上有几十上百个电子控制单元（ECU），其中安全气囊、底盘控制系统（制动/转向）、发动机控制系统等都是安全相关的系统。一旦这些电子系统出现功能性故障，将会极大的影响整车功能安全。怎么去控制这种风险，约束这种行为呢？从上世纪 60/70 年代开始，欧美各国就陆陆续续出台了一些法规来定义功能安全。

直到 2011 年发布了针对汽车行业的 ISO 26262。   

汽车安全完整性等级的定义           

首先，从功能安全和成本平衡角度来考虑，不可能所有的系统都是同等对待的，肯定是越是与安全相关的系统，越要重点关注，比如说发动机控制系统和收音机系统相比，肯定是发动机控制系统要重要的多。

所以 ISO26262 定义了汽车安全完整性等级（以下简称 ASIL）这个概念，根据子系统失效风险的 ASIL 的等级高低来区分对待。

不是，这会让人越来越是去自己判断的能力。