其实这就是增程式电动汽车。发动机专门用来发电，由电动机来专门驱动车辆，发动机只驱动发电机而已。这类车型已经量产的有宝马I3增城版(小型车）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式电动汽车的当属本田immd系列油电混动车型，中低速行驶可以采用增程模式，高速行驶时发动机直接驱动车轮。

增程式电动汽车解决了传统电动汽车的续航里程焦虑症的问题，可以简单理解为电动汽车＋充电宝。但是为什么EV＋发电机的汽车很少见到呢？上面提到的两台车售价已经超过30w，价格还非常高呢？增程式电动汽车看似优点很多，其实有一个致命的缺点，大家都避而不谈。那就是高速行驶的油耗以及动力的问题。高速行驶时油耗要比同级别燃油车油耗高，而动力表现也要差一些，这也限制了增程式汽车的发展。

增城式汽车，中低速行驶时油耗明显低于同级别燃油汽车。这里面电池功不可没，拿本田的immd混动系统来说，中低速行驶时发动机是间歇工作的，阿特金森循环发动机热效率高达40.6%，而且发动机利用率很高，富余功率可以被电池吸收。行车中踩刹车也会回收动能储存在电池内。而传统的燃油车发动机热效率低、富余功率基本都被浪费掉，例如怠速等信号灯、市区内低速行驶，富余能量变成热量白白的散发掉。而混动的优势就在于把富余能量储存到电池内，然后用电池驱动电机运转，电机驱动车辆运行。这样一来中低速、市区内行驶时车辆油耗大大降低，达到了节约能源的目的。

如果用发动机驱动发电机发电，发电机驱动电动机运转，电动机驱动车辆行驶，这样也是可行的。但是这里面涉及到一个能量转换效率问题。发电机效率90%左右，电动机效率也是90%左右。试想一下，能量经过两次转换，会损失多少？所以增程式电动汽车，中高速行驶时能量经过两次转换，远远不如发动机直接驱动车轮效率高。油电混动车型采用单速变速箱，传动效率要比多速变速箱高一些。所以增程式电动车中高速行驶时能量经过两次转换损失会大一些，油耗自然要比同级别燃油车型稍高一些。

但是增程式电动车用稍高的高速油耗解决了传统电动汽车的里程焦虑症问题，续航里程得以有效的延长，但是在目前的油电混动汽车面前优势并不大。唯一的优势就是电池容量大，短途可以纯电行驶，而且享有政策扶植，类别仍然属于新能源轿车。

本田的的混动车和你这个思路差不多！低速发动机最佳效率带动发电机发电驱动，发动机不直接参与驱动车轮！只有在高速时发动机才直接参与驱动车轮行驶

增程车你了解吗?就是发动机充电瓶，电瓶再驱动车，你觉得有必要吗?@电驱车@懂车弟？

增程式汽车有没有必要在于有没有节油的优势，这点很好理解。2.0T涡轮增压大排量发动机驱动一台D级车，其百公里油耗预计会在15升左右。

同款发动机驱动一台A0级车，其百公里油耗预计在预计降低4~6升。

使用1.0L小排量自然吸气发动机驱动这台A0级车，其百公里油耗能降低到4~6升。

为什么要说这三种车的油耗呢？

增程式汽车的概念是以发动机带动发电机进行发电，假设让2.0T发动机带动电机运行，其负荷等于是台A0级的小车；如果让发动机驱动这台车行驶的话，发动机符合就等于驱动一台D级大车。

两种负荷下油耗一定会是直驱车辆行驶更高，所以把负荷降给电机油耗自然会下降；而使用2.0T大排量发动机空燃比决定了油耗还是会很高，那么把发动机排量降低一半使用1.0L发动机高负荷运转发电，虽然运行状态费油但是空燃比同样决定了平均油耗会更低。

这就是增程式汽车的意义所在，电动汽车的电耗以平均20kwh计算，发电机的功率以50kwh为例，用内燃机增程器的综合能耗还是会低很多。

量产车中车大巴车和中重型货车普遍使用增程式混动系统，目前以大巴车为主，各地运行的的新能源公交牌照最后一位字母为F的车辆都是这种系统，如果没有巨大优势的话这些车怎么会选择呢？

货车里使用增程模式的车也越来越多，十几米的货车从使用排量接近5L的高油耗发动机，升级为增程式之后可以用排量1.0~1.5L之间的双缸柴油机，油耗的降低是非常乐观的。

而且使用增程式汽车对电池组容量要求并不高，纯电动汽车续航500公里需要80kwh的电芯、而增程式汽车只需要20kwh已经足够，制造成本也会大幅降低。

所以不用担忧增程式电动汽车是否合理，在这一的阶段已经有很多车在公路上行驶了；而且增程式并不是汽车的首创，列车、船舶甚至潜艇都是这种模式，区别只是这些交通工具是为了节省传动机构的巨大制造成本同时节能，而汽车首先是为了节能，在电池能量密度和制造成本不能改善之前，增程式会是过渡期比较理想的模式。

增程车是串联式混合动力，发动机不参与直接驱动，只用于驱动发电机发电，然后由电机驱动汽车行驶。

内燃机的高效工作区间（经济转速区）很窄，基本处于最大转矩附近，普通燃油车设计时把这个经济转速匹配于车辆的中高速行驶状态，因此在低速时发动机只能工作于功率较低、但能耗较高的状态。

虽然车速越低、需要的驱动功率越小。但对扭矩的要求却是车速越低、所需扭矩越大。因此内燃机还需要较大传动比的变速器把扭矩放大、转速降低，而为了避免内燃机转速过高造成功率的浪费，要求内燃机在低速时就能输出较大扭矩，只能增大活塞直径，造成内燃机体积增大。

而串联式就避免了内燃机在低速驱动时的这些问题，使用活塞直径较小的高速、小体积、高功率内燃机，高效驱动发电机发电，由电机输出大扭矩低功率驱动汽车低速行驶，也省去了复杂笨重的变速器。

尤其是在低速重载时，内燃机的输出功率除了满足电机驱动需要，剩余功率不多，不需要大容量电池来储存。减小了系统体积重量，因此串联式非常适合低速重载的工程机械，以及时速与负荷变化不大的机车。

而汽车在使用串联式混动时，由于行驶速度变化范围较大，要按照汽车最高速行驶条件（最大功率）选择内燃机，这样就造成低速行驶时，内燃机剩余功率较多，只能储存在大容量电池里，增加了系统体积和重量。而在中高速行驶时，由于内燃机无法直接驱动车辆，能量经过“机-电-机”的二次转换，效率降低，能耗增大。

因此，增程式适合特定应用的匀速满负荷车辆，不适合普通汽车使用。