假设问题描述为「NA·自然吸气」动力汽车-仅有一种方式可提升动力且不伤车内容概述：NA车辆动力差的原因解析，升级动力的三种常规方式的价值分解。大部分汽车用户的第一台车多为「normally aspirated·自然吸气发动机」，选择的原因多为老司机描述的动力够用且质量稳定；然而随着对汽车的了解深入，逐渐发现涡轮增压TURBO技术才是目前的主流，尝试驾驶后又会发现动力水平差距巨大，那么到底什么原因造成动力差距的呢？

核心因素有两点：为节油而刻意控制驾驶转速，NA机型的低转速扭矩（低扭）爆发力非常弱，想要提升性能只有提升低扭。

动力概念扭矩功率马力家用汽车最需要哪项性能更强呢？也许有人会认为马力最重要，因为发动机的马力越大则加速越快且极速越高。然而这种理解虽然没有错，但是却脱离用户的实际用车需求！

原因在于绝大多数汽车用户都会关注油耗问题，也就是所谓的“转速控制”；转速的概念是发动机曲轴每分钟运转的次数，汽车的四冲程内燃机曲轴转两圈做功一次，所以转速越高油耗就会越高。理想的发动机应当是以低转速实现大马力（高性能），但是如何实现呢？参考马力的计算公式吧：扭矩×转速÷9549＝功率，功率×1.36＝马力。

那么想要实现低转大马力就得要有足够大的「低扭」，但是NA机型提升扭矩的方式很原始，只有增大排量提高进气量与喷油量，以燃烧更多燃油为代价才能升高扭矩。然而改装汽车是不能改排量的，而剩余的方式只有通过【增氧】提升扭矩。

三类涡轮电动涡轮-淘汰机械涡轮-可以废气涡轮-太难燃油汽车转化动能（扭矩）的基础是燃烧燃油，燃烧的本质是可燃物（燃油·碳氢化合物）的氧化反应。固定量的燃油与不同浓度的氧气反应，标准为：浓度越低扭矩越小，浓度越高扭矩越大。

涡轮增压技术是通过高速运转的涡轮扇叶，把大团的空气压缩为很小的体积实现增氧；本质是通过压力压缩（缩小）分子之间的间隙，让固定容积内的各类分子、主要为氧分子数量实现提升，这就是TURBO发动机能够实现高性能与低油耗并存的基础，但是真的无法改装。

重点：废气涡轮增压系统压缩空气的程度很高，因为驱动力是直接从排气歧管引出高压排气，驱动涡轮运转的转速可以超过每分钟十万转。于是氧浓度则会大幅提升，2.0T主力排量的最大扭矩可以高达400N·m，而2.0L-NA最高也不过200N·m左右。

由此可见发动机要承受多大的压力与温度，普通发动机即使进行高成本的破坏性改装，然而机体钢材也是承受不了的。重点是变速箱与发动机的最大扭矩是匹配的，比如2.0L&CVT的入门级组合，其变速箱最高只能承受220N·m；如果通过改装增压将扭矩提升到300N·m，可以说变速箱用不了几天就得报废了，即使是AT/DCT变速箱也承受不了，齿轮组也容易损坏。

剩余类型1：电涡轮俗称「智商测试器」。这种涡轮的增压效果差到离谱，而且会带来副作用；这种涡轮直接连接电瓶的正负极，以12V电压驱动运转的转速会是多少？真实标准是很多电涡还不如CPU的散热风扇温度高，每分钟几千转的转速对于增压增氧几乎没有作用。

所以的高转电涡充其量能在很低的转速范围内实现增扭，要知道涡轮增压发动机也是通过负压吸力吸入空气，只有再通过涡轮进行压缩。那么在高转速驾驶中有足够的吸力，吸入空气的流速与压力已经足够高；此时有一组转速低于正常进气标准的涡轮，是不是反而会影响进气的流畅性呢？所以电涡轮是不建议考虑的。

剩余类型2：机械增压器可以考虑改装。所谓机械增压指涡轮增压器的动力不依靠高压尾气，而是像空调压缩机一样，通过皮带与发动机曲轴连接；发动机运转则增压器运转，增压器又能通过齿轮结构对转速进行适当放大，所以压力与转速同步增长的效果还是挺不错的。

但是发动机的转速基数毕竟是比较低的，机械增压涡轮的转速也不会高哪去；增压压力小则提升扭矩的程度也会低于废气涡轮，相同排量的发动机使用这一系统的话，扭矩往往会比TURBO低20%~30%。所以机械增压已经基本被淘汰了，目前主要用于后市场改装，普拉多就是最佳参考；不过这种升级倒是也稳定一些，毕竟变速箱还能勉强承受。

最后方式：不加装任何增压系统，使用「OBD·附加控制器」。增压器的改装成本是相当高的，普通代步汽车与其选择改装，实际还不如直接置换新车划算；所以不如考虑低成本的所谓“加速器”，也就是一组通过OBU插口连接，修改行车电脑数据的控制器。

功能可以理解为提高油门的灵敏度，电子油门踏板是通过电流的强弱，给ECU不同的信号进行进气喷油量的调整；“放大”这一信号则能刺激ECU快速提高转速，升转的效率高也会让加速的感受理想一些。至于油耗倒是也能够控制，因为控制器总会有正常驾驶和运动模式，学会切换模式也能减少磨损并让油耗降低。

总结：如果认为后期会对汽车的性能要求提升，同时又不想高频率换车的话；选择建议一步到位选择涡轮增压，预算充足则可以考虑插电式混动汽车，家用第二台车可考虑电动汽车，这三类车型都是性能远胜NA的。

至于耐用性也不用担心，目前的材料技术可以做到增压器与发动机使用寿命相同。

编辑：天和Auto

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看了这个问题我感觉题主是不是想得到一些诸如加装电动涡轮，加装点火电容器这一类方法来提高发动机动力性的建议？如果是的话我建议还是不要改了，没用的，一台发动机的动力性能是设定好了的，主要决定因素就是行车电脑的控制，除非对行车电脑刷写新的控制策略否则其他方法很难让动力有所提升。

电动涡轮其实就像个鼓风机，好一点的转速高一点，可能会增加一定低转速扭矩，但是转速起来后就是累赘，而且没有任何管理策略，奥迪有电动涡轮技术，但是他的电动机是48伏，而且高转速下使用单独的进气管道绕过涡轮，就是因为高转速下电动涡轮转速不行。所以我觉得自己加装电动涡轮这是饮鸩止渴。加装点火电容其实就是在电瓶上并联大容量电容器，利用电容的储能性质来稳定电压，但是车辆运行起来后电压波动极小，所以效果也不明显，而且发动机舱温度高，电容有安全隐患，有些插点烟器的电容容量又小，没一点效果。

其实换低粘度的机油会对提升动力略有帮助，但是也要根据发动机要求来选择，不能低于设计要求。

我认为想要提升动力有这几个办法，我们可以共同分析一下：

1、增加轮胎气压

轮胎气压升高以后可以使轮胎与地面接触面积较小，而且行驶中胎壁变形量小，滚动阻力更小。但是缺点就是刹车距离增长，舒适性大打折扣，而且很容易损伤减震器。这点我深有体会，由于我比较喜欢高胎压，起步灵敏而且开起来没有软绵绵的感觉，但是后果就是才三万公里后减震就漏油了。

2、勤保养，换好一点的机油，差速器，变速箱齿轮油定期更换

这个勤并不是过度保养，而是按照正常规定保养，用好一点的机油，这样可以使车辆动力稳定，但是提升就算了。有些车保养不到位，开起来确实很生硬，勤保养的车开起来感觉明显不一样。

3、适当提高换挡转速

这个建议有点扯，转速高了动力肯定好，其实我想说的是经常在市区开的车适当提高转速确实是有一定好处的。

其实我觉得每一辆车动力系统和变速箱都是协调一致的，硬件就是这么个情况，我们应该熟悉车辆特性，利用好每一滴燃油，让发动机发挥出自己的威力，面包车转速拉到4000以上时动力也是相当猛的，正所谓“没有肉车，只有肉人”。而且动力是没有上限的，1.6的没1.8的动力好，而2.5的又比1.8的动力好，好多2.0T的动力又超过很多2.5的，再往上还有3.0T，6.0，所以说我们不需要追求过高的动力，着眼当下，熟悉自己的爱车并用好她就够了。