本篇文章给大家谈谈《v8发动机最高转速》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、v6自吸发动机有何缺陷，为何现在很少有车搭载了？
• 2、v6发动机高转速有优势吗?
• 3、路虎TDV6 3.0L双涡轮增压柴油机实力评析
• 4、v6发动机是否是高转速吗
• 5、三菱帕杰罗v6转速2000转时发动机翁翁响
• 6、V6发动机和直6有啥优缺点？

v6自吸发动机有何缺陷，为何现在很少有车搭载了？

现在2.0L排量、做六缸机几乎没有了，不过在几十年前、有这样的例子；优点就是发动机偏高转速、而低转速扭矩不好，简单点说就是转速上不去、车子肉，转速上去了、贼有劲，但燃油经济性不好、造价成本也偏高，所以现在很少见到了；能做四缸、就没必要打造成六缸，只是平白无故增加成本罢了！

为什么说2.0L的v6发动机、都是老古董？实际上早在上世纪80年代初，日产有款2.0L的发动机Vg20e，就是一款v6发动机；是不是很古老呢？在90年代之后，日产就开始有vq系列的产生了；所以这种小排量、多缸发动机目前基本已经看不到了、二手车市场都看不到！道理很简单，2.0L排量、做直列四缸正好，还遵循单缸最优原则

0.33-0.50L所以这个排量做四缸在成本上更有优势！

把2.0L的排量打造成v6，需要比做直列四

多出一个气缸盖、需要两组凸轮轴（直列四只需要一组）、多两个气缸

，其余的附件更是不计其数，所以把2.0L发动机打造成v6，并非是不可以、只不过没必要；比如做四缸、只需要成本一万元（举例），而做v6则需要1.50万，那么主机厂还愿意多花这个成本么？这种成本终究会转嫁到消费者身上的！而且这种小排量多缸发动机，往往是

高转、高功率，而低转、低扭矩

；这在当今、这个很讲究

低转速高扭矩

的时代，高转、高功率并不吃香！

2.0L的v6发动机性能特点

如果把2.0L排量、做成六缸，那么活塞行程就会被缩短，发动机更倾向于高转速！原理很简单，2.0L做六缸、如果保持活塞的表面积与四缸机一致，那么活塞的行程一定会缩短；活塞的行程变短，转速拉高迅速、很容易攀到高转速，而低转速下的扭矩却很差，所以这样的车子在拥堵的市内行驶，性能发挥不出来、更适合类似赛道的那种、持续保持高转速环境；

但正常买菜、代步，这样的车子开着肉！其次高转速发动机、在高转速状态下，燃烧效果会急剧恶化，转速太高、气门开闭时间有限，所以现在的发动机皆低转速化，而那些如Vtec之类的可变气门升程技术、实际上就是用于高转速机头的近期问题！

总而言之，2.0L的v6发动机、在过去还比较常见，因为那个时期、没有环保概念，那个时期主机厂造发动机往往是想一出是一出，而日系车企这一点最为明显，因为上世纪80年代之后正是日本经济泡沫时代，日系车企有钱、花不完的钱，所以造发动机也是不计成本的，所以才产生了2.0L得v6发动机，那个时期很多日系车企都造这类机器；而现在这样的小排量多缸发动机，偏高转速高功率、低转速扭矩不足的特性已经不适合这个时代了，再加上成本的高昂、燃油经济性的劣势，所以也就不造了、或者不在民用车领域造了！

2.0排量六缸发动机，一般用于越野车与豪华车，这种发动机主要调校是高扭矩输出。V6是主流的汽车发动机之一。曲轴具有3个120度角的曲柄，其优点是与串联的6个气缸（6条角）相比，曲柄长度和最终的发动机长度可以缩短。如果将6个气缸量身定制为V型，并且点火间隔均匀，则倾斜角计算为120度。每个缸径的容量为0.33，短行程缸径可以减少震动，并且运行效率极高，缩短了做功行程。但是相比3.0/3.5排量发动机，扭矩有所下降。

2.0v6的发动机优点

2.0V6发动机属于紧凑型发动机，这种发动机运行平稳，持续爬坡能力很强，如果在高速行走的话，120迈的速度引擎转速在2000转左右。

配有自动变速箱的汽车在上坡时都会自动降档，而且降档的速度很快，而V6发动机可以持续做功，降档相对要慢一些，因为它可以传递更高的扭矩使车辆行驶。这种发动机现在已经很少了，以前日系车比较多。

v6发动机高转速有优势吗?

相对4缸吧 比较有优势 V6有后劲 体现在参数上就是输出最大马力的转速比较高 调教好的话 6~7千转加速能力还很强 4缸机6~7千时候基本扭力和马力都进入下降通道了

但是呢 V6比直6的话 又没有直六那么冲 比V8或者更多汽缸的机器当然没优势了

V6的NA和L4 增压机比呢 T车起步时候的低转速扭矩比较舒服 V6反倒要拉高转速才有劲 但是跑起来以后像150以后 4缸增压机就没什么优势了 高转速的V6机就开始比较顺畅了

路虎TDV6 3.0L双涡轮增压柴油机实力评析

路虎 作为越野车的集大成者，在柴油发动机的研发方面有着丰富的经验。 发现4 和 揽胜运动版 采用的TDV6 3.0升顺序双涡轮增压柴油发动机是路虎在高端柴油发动机领域的顶级作品。

这款TDV6 3.0L发动机是在原路虎TDV6 2.7发动机的基础上开发的，但应该有多处新设计，性能大幅提升，油耗和排放也进一步降低。

TDV6 3.0L发动机最特别的是它的“平行顺序启动涡轮增压系统”。该系统一次有一个主涡轮增压器和两个涡轮增压器，大部分时间使用较大的主涡轮增压器。另一个较小的涡轮增压器在日常生活中不需要大功率输出时处于静态待机状态，从而减少机械损失和油耗。当力充分发挥时，较小的副涡轮增压器也发挥最大的增压效果。同时，由于助力份额没有翻倍，力量的输出更加顺畅平缓，发力过程中的突兀感降到最低。

这种设计打破了平行双涡轮增压或双涡管单涡轮增压的固有观念。可以说是集合了各种涡轮增压布局的优点，具有“混合动力”的全新设计思路。

动力方面，这款TDV6 3.0L发动机最大功率245马力，完全符合一般的3.0L高效自然吸气汽油机；但令人惊叹的是，它的扭矩——600Nm的峰值输出，被认为是世界上所有使用成品柴油的六缸乘用车发动机所能输出的最大扭矩。

更厉害的是它的低速扭矩输出。从怠速状态踩下油门只需要0.5秒，发动机已经可以输出最大扭矩的83%——也就是500Nm的惊人扭矩。可以理解为什么2吨多重的发现4和 揽胜 运动版的百公里加速时间分别只需要9.6秒和9.3秒。

我们对搭载这款3.0L TDV6发动机的发现4进行了全地形越野体验。在应对恶劣地形、需要低速越野时，可以充分发挥柴油机低扭矩、充沛的优势。基本上，发现号只用脚掌轻轻“印”1/3的油门，就能爬上30度以上的陡坡。应对连续的坑洼，几乎可以怠速通过，其实力只能用“强悍”来形容。

出色的越野性能是意料之中的，但我们也在路虎揽胜运动版上体验了这台TDV6 3.0L在道路、试车场甚至珠海赛车场的跑道上的表现。日常驾驶，这台发动机和自然吸气的3.0L汽油发动机没什么区别。同样安静平顺，变速箱提前升档，汽车从容前行时你几乎听不到传动系统的任何声音动作。

在连续过弯时，6速自动变速箱不需要频繁换挡，因为TDV6 3.0L发动机拥有极其充沛的低速扭矩。如果油门不超过一半，汽车只需要不到2000转的“韧性”就能从容穿梭。在侵略性驾驶的情况下，TDV6发动机的转速也会主动飙升，变速箱也会平稳升档，驾驶者不会感觉到传动系统有任何的粗糙感。

在珠海赛道上，我们按下了揽胜运动版的性能，它的最初反应能带来一些刺激。虽然中后段加速性能比不上路虎同厂的V8甚至V10发动机，但平顺安静的加速性能还是能让你对这款柴油发动机刮目相看。TDV6 3.0L和汽油发动机唯一的区别就是TD V6 3.0L的最高转速只有4000转。TD V6 3.0L在转速飙升时，往往比汽油发动机更早需要升档，中后段的刺激也不如汽油涡轮增压发动机。

节能也是TDV6 3.0L研发的重中之重..配备压电喷油器和燃油计量功能的第三代共轨燃油喷射系统，可以精确计算每一滴燃油的消耗量；甚至发动机驱动的空泵调节也没有被忽略。带离合器的创新空泵在不使用空时会分离，从而减少附着力损失、油耗和二氧化碳排放。

第四代发现 TDV6甚至在发动机怠速上做文章，进一步从750转降到710转。在降低油耗的同时，得益于精准的点火控制系统，发动机怠速的平稳性能几乎与高级汽油发动机相当。

路虎TDV6 3.0L发动机满足欧V( EU5 )排放要求(2011年起实施)，二氧化碳排放量244g/km，欧盟综合油耗降至9.3l/100km。

保养方面，TDV6 3.0L发动机的官方保养间隔高达2.5万公里(1.6万英里)，使得其保养经济性远超一般高端发动机的水平。

总之TDV6 3.0L的动力表现足够震撼，尤其是对于从未接触过高级柴油发动机的豪华车用户来说。再加上其理性环保节能的优势，对于高端精英用户来说充满了诱惑。这也是为什么TDV6 3.0L发动机在国内上市后，在某些地区的销量可以占到新车型销量的一半之多。

@2019

v6发动机是否是高转速吗

所谓的高转速是指最高转速在发动机中比较高的，比如每分可在七八转甚至是上万转以上。

相对于结构设计，V系列发动机因为燃烧夹角是270度，因此相对转速都不高，不能算是高速发动机。

三菱帕杰罗v6转速2000转时发动机翁翁响

发动机到2000转嗡嗡响，一般是由于怠速时水箱散热用的电子风扇工作所发出的响声、低速或变速时活塞与气缸壁间隙过大造成的。

1、外部环境原因：受天气影响，若是汽车处于冬季气温普遍降低的情况下，汽车处于凉车发动机始终保持在高速运转的情况下，那么若是出现发动机噪音大的现象，这是属于正常的情况，待车热之后这种现象就会消失的。

2、发动机内部出现故障：我们都知道发动机是由各零部件组件构成的，若是内部某个部件出现了问题，则极有可能导致发动机无法正常的运转，从而出现噪音大的问题。例如出现汽车发动机内部的阀门堵塞等情况，都会导致噪音增大的情况。3、发动机机油出问题：机油对发动机内部各零部件是起到了润滑，清洁等多种作用。因此若是机油缺失或是变质等情况出现，则会导致无法起到相应的润滑等效果，进而使得发动机运转时磨损加大，从而噪音增大。4、发动机积碳过多：积碳问题一直是发动机的一种慢性病，随着发动机的使用，积碳会不断的增加，若是没有及时的清理，导致堆积过多，则会使得发动机在运转时出现诸多的问题，例如动力不足等问题，其中就包括汽车发动机噪音变大

V6发动机和直6有啥优缺点？

直列6缸的发动机从结构上更为简单，它的所有气缸是布置在一条直线上的，只需要一个气缸盖就可以了，具体到宝马的直列6缸，只需要布置一组双顶置的凸轮轴。而V6的发动机，最常见的都是以相当于两个直列3缸成60度夹角布置的，这样不仅需要两个气缸盖，而且还需要两组凸轮轴。所以直列6缸的发动机在结构上要简单，成本也就低一些。在这一点上直列6缸发动机胜出。但这一点对于宝马而言算不上什么优点，至少宝马不会把它当作优点，因为对于宝马这个品牌来说，成本与性能相比，显然前者要居于次席。从宝马的推广来看，我们也从未听说过宝马在宣传其发动机成本低。

除去成本这一优势，直6发动机在结构上都不如V6发动机。由于直列的布置，使得发动机的长度增加，更是要远远大于V6的长度。在发动机的曲轴和凸轮轴的强度上的要求很高。因为相同直径的曲轴长度越大，它的挠度就越大，产生的弯曲越大，可靠性就越差。而V6发动机就没有这个问题的出现了，它曲轴和凸轮轴都很短，很容易达到强度要求。但是这里值得注意的是V6发动机的每根曲轴副轴颈上需要带动两根曲柄连杆，所以这里也需要更高的强度。所以V6发动机的曲轴和凸轮轴的强度更好实现，更容易提高转速。也许有人会说：难道宝马的发动机可靠性有问题吗，宝马直六的转速低吗？当然不是，只不过由于这些因素，发动机的转速受到了制约，从而需要更高强度的材料和设计来制造曲轴。换句话说就好理解了，以宝马同样的技术，如果生产V6，它的强度可以更高，转速也可以设计得更快，甚至达到M5的V10那种近万转的最高转速，但以现有的直六结构就有些勉为其难了。

由于V6采用了两组凸轮轴设计，这样一个凸轮轴只需要布置6个凸轮。在发动机的运动部件中，把一个部件的运动实现的工作分成多个运动部件来实现，可以降低单个运动部件的质量，从而提升运动部件的工作效率。所以，V6发动机两组凸轮轴的工作效率要比直6的一组凸轮轴的12个凸轮的工作效率高，带来的直接表现就是发动机的响应更快。好比，同双顶凸轮轴比单顶凸轮轴响应快，双涡轮增压比单涡轮增压效率高是一样的道理。虽然宝马采用了众多的先进技术，像其阀门技术，可以实现气门扬程的连续可调，是全球独一无二的，但它的发动机响应性，特别是低速区域的响应性，却并没有想象中的那样好。其中由于发动机排量形式导致的配气机构“沉重”是原因之一。

在发动机运行中，曲轴、凸轮轴都会产生振动，但是这些振动都完全可以通过平衡轴来抵消。其主要的振动源是活塞做往复运动时带来的。尤其是气缸做功的冲程中，由于混合气体燃烧，产生了巨大的能量，同时就增加的发动机的振动。虽然在多缸发动机中，各个活塞的运动方向都是错开相反的，它们在运动时产生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，这只是杯水车薪。在6缸发动机的四冲程中，曲轴需要旋转120度，才会有一个气缸是在做功冲程，而这个做功的冲程产生的力也是最大的。

在现有的技术层面上是不能够完全抵消这种振动的。但是大家想想，既然这个振动的最大来源是气缸做功，是活塞向下止点运动时产生的。那么V6发动机不就是一个与垂直方向成30度夹角的力了吗？该产生振动的力在水平方向的分力，可以通过V型两面的各自产生的分力相互抵消。而向下的力也只是一个分力，要比直6向下产生的力小的多。所以，V6在平衡发动机带来的振动方面要比直6具有先天的优势。振动的减小同样也可以提高发动机的工作效率，提高转速，增大功率。

而且由于直6发动机的6个气缸是在一条直线上，它的曲轴很长，在曲轴箱下面的油底壳同样很长。这样储存机油的空间就是一个长长的形状。在采用纵置的时候，每当发动机急加速或急减速时，机油都会由于惯性的作用在油底壳里运动。以急减速为例，车子快速制动，但是机油还具有一个向前的惯性，使机油产生一个向前的冲力，使油底壳中前部的机油液面升高，后部的液面下降。这样前部就容易产生窜油、烧机油以及积炭的现象；后部飞溅起来的机油滴减少，没有飞溅其机油，使摩擦部位润滑不够。当然这些都是一些极限状态，日常驾驶不可能遇到，但是在这种极限状态下，直6发动机产生这种状态的机率就要大于V6很多。

以上我们通过了两种形式发动机的结构来分析了各自的特点，以及在各自特点下可以看出，V6的各方面表现都明显优于直6。下面我们再来看看，在发动机舱里布局时，两种发动机到底哪个更好。

由于V6发动机是相当于两个直3成60度夹角设置，所以它的长度要比直6短很多，但是宽度要大一些。但是V6发动机结构更紧凑。进气管布置在V型的中间，排气管布置在V型的两侧，整个重力分配达到对称效果。这样就极大的方便了整个发动机舱里的重力分配，使其在发动机舱里很好布置，而且也方便其他的构造的布置。而直6发动机的长度要远远长于V6，所以需要更长的发动机舱。而且宝马直6发动机的进气是布置在左面，排气布置在右面。由于排气管要承受尾气的高温，所以一般都是采用铸铁材料构成。而进气则是由树脂材料构成，所以排气管要重于进气管很多。这样直6发动机的左右重力分配就很难达到完美的平衡。而在前后重量分配上呢？宝马一直炫耀它的前后50：50的配重，这确实是宝马值得骄傲的地方，但功劳却不来自于这台直六发动机。从车身配重来说，更短的发动机更有利于实现理想状态，因为发动机每调整一个距离对于配重的影响更为明显。

熟知宝马的人都知道，宝马在自己A级[报价 图片]车上也采用了后轮驱动。这可谓是在这个级别中独一无二的。但是大家想过除了宝马要彰显运动本色外，还有其他的什么原因迫使它采用后驱吗？其实也是同直列6缸发动机有关。以宝马130i为例，它搭载的是一台直列6缸3.0L发动机，采用前纵置后轮驱动。由于直6发动机的长度所致，使得它的前轴在很难布置驱动机构。但是如果把发动机横置，更是不可能的事情，因为发动机舱的宽度根本就不够。宝马又不想放弃直6在1系上的应用。所以就将计就计，采用了后轮驱动，虽然损失了后排的空间，但是却迎合了宝马后轮驱动的传统以及彰显运动的本色，又何乐而不为呢？但如果宝马有V6，它的一系就不一定这样设计了，毕竟对于这种A级入门轿车来说，平顺好驾驶，车内空间大等因素要高于所谓的操控性和运动性。 这也就是全球所有的A级以下的车型都采用前驱的原因，宝马的例外并不是因为其真的后驱一定好，要知道一系的后排空间比奥迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出于其发动机的制约。类似的例子还有沃尔沃，沃尔沃S40就是由于其横置式布置，因此其无法装配6缸发动机，而代之匹配涡轮增压的五缸发动机。对于宝马一直宣传的平顺性，似乎也同直6没有什么直接的关系。运转的平顺性主要是根据发动机调校和匹配有关，平滑的曲线，与结构没有关系。也就是说宝马如果采用了V6的发动机一样可以做的很平顺。从上面的分析我们可以看出，几乎在所有的方面，V6发动机都是要胜过直6发动机的，这种由于结构优势导致的差异非常明显，有些甚至靠其他技术都是无法弥补的。既然如此，为什么宝马还要一直采用直6发动机呢？难道是宝马没有能力做出好的V6发动机？这显然说不过去，要知道宝马在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。这足以证明宝马完全有这个能力做出很棒的V6发动机，甚至是全球最好的V6发动机。 德国人讲究传统，不仅如此，而且他们都很傲慢，在他们眼里，就应该倡导技术的发展和进步。宝马一直以来就是一个家族性很强的品牌，更是强调传统的延续。另外宝马一直把自己定位为技术领先的旗帜，仿佛宝马的发动机只能是最先进的，因此它不遗余力的开发了各种各样的先进技术，来提高其直六发动机的性能。比如说它采用镁铝合金气缸盖、气缸体减轻了发动机质量，一台3.0L镁铝合金发动机相当于一台2.4L的普通发动机的重量。采用了Valvetronic 电子气门技术，双凸轮轴可变气门正时控制系统 Double-VANOS，实现了可变气门正时和可变气门行程的无级可调，降低了发动机的油耗，增加了动力。

而对于直六呢？宝马一直就在坚持。联系上面讲到的那些先进技术，宝马的直六已经匹配得很完美了，可以说是当时全世界最完美的直六发动机。在其它厂家刚刚推出V6的时候，性能是不能与这个直六相比的，这也成为当时直6优于V6的例证。也正因为这一暂时的优势，令宝马错过了整体更新为V6的大好时机。当全球其他厂商，包括过去也采用直六的日本厂商都已经纷纷采用V6发动机，并且将V6发动机的性能打造得越来越好的时候，宝马在这方面已经显得“落伍”了。

这在宝马看来莫过于奇耻大辱，傲慢的宝马不可能放得下架子来认可这一“落伍”，只能继续坚持下去，并且继续挖空心思的采用更为先进的技术来提升它的直六发动机性能，并继续宣称它的直六发动机优于V6发动机。也正因为如此，宝马的直六发动机与其它V6发动机相比，在性能上的劣势，并没有前面分析的那么明显。而越是更多的采用先进技术，越是在直六性能的提升上花费更多的成本，宝马就越不愿意将这些研发付之东流而放弃直六。与此同时宝马自己也不敢开发V6，因为这无异于打自己的嘴巴，承认直六不如V6 ，这在一直以老大自诩的宝马身上是不可能出现的。

直六发动机是因为有宝马这个技术高手在后面支撑，才能够得以继续与V6竞争。就好像一个内功深厚而招数拙劣的武士一样（比如天龙八部里的段誉），如果失去内功的支撑，可能连个小毛贼都打不过。如果竞争对手也有宝马这么深的“内功功底”，估计宝马再执着也得有所改变了。随着技术的发展和进步，竞争对手的V6发动机性能越来越优秀，宝马特有的可变气门行程技术在众多厂家也开始逐步普及，而宝马的双气门正时可变技术在丰田的V6发动机上也早已被采用，这些技术的进一步运用，会将V6的发动机的优势越发明显的发挥出来，到了那个时候，宝马是否仍能坚持下去，就得打个问号了。奔驰已经放弃了它坚持多年的3气阀技术，而宝马自己一直倡导的自然吸气发动机，还是由于竞争对手在涡轮增压方面的强势进攻下研发出了335i搭载的3.0L双涡轮增压发动机。宝马在直六上还能坚持多久呢？让我们走着瞧吧！

关于《v8发动机最高转速》的介绍到此就结束了。