本篇文章给大家谈谈《波音发动机推力》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、波音，空客都是造飞机的，可他们却不会造最核心的飞机引擎，零件也是全球采购。那他们不就是组装公司吗？
• 2、波音，空客公司是不是自己不能制造发动机
• 3、波音公司的飞机发动机性能好吗
• 4、航空巨擘波音和空中客车为什么不自己造利润率高的航空发动机？
• 5、为什么波音没有发动机技术 能做整机
• 6、波音和空客技术那么牛，他们可以制造航空发动机吗？

波音，空客都是造飞机的，可他们却不会造最核心的飞机引擎，零件也是全球采购。那他们不就是组装公司吗？

波音空客设计飞机，然后把零部件让全球的工厂来做，他们组装，就好，但是飞机整体是他们设计的啊，零件也得按他们的设计图来做，他们的核心技术就是设计飞机咯，还有飞机发动机不是一门简单的技术，它不像汽车发动机那么方便设计，波音空客也想有自己的发动机啊，但是没那个精力和财力来设计制造啊，要是花费巨大的财力物力结果出来个垃圾发动机，那他不是亏了？

波音，空客公司是不是自己不能制造发动机

不是的啦

波音的军用运输机C-17的引擎就是波音自己设计的，而且还不错

波音连B-52都造的出来

空客也是啊，空客的很多大飞机也有自己造的引擎

自制引擎推荐麦道

不过大多数波音和空客都装通用电气TRENT、JET、GE90系列

波音公司的飞机发动机性能好吗

国内飞行的客机大都是双发型，如波音737、空客A320等。那么问题来了，如果两个发动机都失效，怎么呢？当两个发动机失效之后，飞行将会面临很多问题：发动机原本是几乎飞机上所有系统工作的动力来源，一旦两个发动机同时失效，几乎所有的关键系统都会受到影响。这时候增压系统基本不工作、客舱空调不工作、多套液压系统可能丢失、电力系统严重受到影响、飞行操纵系统受限……飞机没有发动机提供动力时，只能像滑翔机一样飘降，利用原有的高度优势，下降高度以维持最基本的速度，如果在接地之前不能成功启动发动机，就只能持续下降高度，直到接地。对于波音737及以下的非电传操纵的飞机，即使失去所有的液压系统，飞机仍然可以依靠直接连接于操纵面的驾驶盘来控制飞机。但是像空客A330、A320、波音B757、B767、B777、B787这些双发飞机，因为其重量远远超过仅靠人力极限力量所能控制的强度(扳动飞机操纵面所需力气远大于两个飞行员的最大力气)，而且很多(320、330、777、787)也是电传操纵系统的飞机，飞机驾驶舱的驾驶盘(驾驶杆)没有直接像波音737或者更小的飞机一样直接通过钢索连接至飞机的各个操纵面。飞机驾驶盘(驾驶杆)操纵飞机时必须依靠液压系统完成操纵。完全丧失液压系统，飞机就很难控制飞行了!所以这些飞机都是设计了一个叫冲压涡轮的紧急装置：当飞机上两个发动机都失效或其他紧急状况时(或者所有发电机失效等情况)，冲压涡轮自动放出。冲压涡轮类似一个电风扇叶片一样，因为飞机在空中飞机时，必须保持大于失速速度飞行，这个涡轮就依靠飞机相对运动速度吹动而转动，进而带动一个应急发电机和液压泵，可以提供应急的电力和液压。应急的电力可以提供给最重要的仪表和系统使用，有限的液压可以有限度的安全操纵飞机。飞机也可以在一定高度启动APU(辅助动力装置)提供电力，以及在低高度提供引气供客舱增压或者辅助启动发动机。双发失效是不是很危险当然很危险，因为没有了动力，飞机只能靠消失高度维持飞机的速度，在有限度的时间内设法重新启动发动机，或者寻找合适的迫降地点迫降。从报道事后来看，飞机没有做额外的检查和维修，该飞机应该没有遭到冰雹或雷击，应该只是简单的发动机熄火，具体原因我们期待新加坡航空进一步说明。从原理上说，如果发动机仅仅是因为熄火而没有其他损坏，空中启动是比较容易的。发动机空中怎么启动对于所有双发飞机，如果双发失效了，除了一些具有冲压涡轮的飞机可以获得额外的有电力之外，飞机上的电瓶至少可以提供30分钟的直流和交流应急用电，飞机上还有一个叫APU的，也可以提供一定的辅助。APU(辅助动力装置)，通常安装在飞机尾部。简单地说就是一个迷你发动机，不能提供推力，但是能提供有限的电力和引气，而电力可以用于驱动一些液压系统，引气可以供增压使用或者启动发动机。APU空中可以提供一些最紧要的补充，地面可以提供电力和空调。有些飞机APU空中不需要工作，只能在地面工作，比如波音747的APU。启动发动机有两种方法，一种是利用风转自己启动，这时一般需要飞机速度较大，和冲压涡轮原理一样，飞机向前的速度带动发动机转动，当满足一定转速和条件时，发动机控制系统只要供油，点火，发动机就可以启动成功了。第二种是发动机风转的转速达不到自己启动转速时，这时就需要引气辅助启动，如果双发失效，可以通过先启动APU，然后使用APU引气提供给发动机启动机辅助发动机转动，当转速达到最低要求时发动机供油点火就可以启动了，这个和飞机通常在地面启动是几乎一模一样的。如果飞机APU故障或者不可用，飞行员还可以依靠快速下降高度增加飞机的速度，这时发动机风转的速度也会增加到最小启动的转速，这时候也有可能成功启动发动机，但这种方法损失高度很快，因为双发同时失效的几率并不大，同时几种不利情况叠加一起的情形就更小了!发动机熄火的可能原因新航这次空中双发同时失效的原因还没有披露出来，我们不清楚具体发生了什么!对于前两起双发失效事件，在一次和飞机制造商(波音公司)的交流会上，有发动机专家曾经谈起2006年QR889的事件，依照他们的解释，对于这种在空中熄火的情况，他们也一直在研究，但是并没有一个明确的直接的原因可以解释(波音飞机也使用同型号的发动机)。从飞机设计和认证的角度讲，即使通过大雨区，发动机都很难无缘无故同时失效的。所以他们怀疑：发动机在经过一些特定云区后，虽然通常意义上不会发生结冰，也不会导致发动机失效。但是极端情况下，有可能在发动机内部某些区域会有累积积冰，在改变推力或下降之后导致发动机熄火。这些发动机在高度降低之后，积冰融化，又可以重新启动成功，也给他们这个猜想提供了一些佐证。飞机上，通常意义上不会发生结冰的条件一般定义为“飞机TAT(总温)大于10度，或者外界温度(静温)小与零下40度的爬升或者巡航阶段”。该专家说，至于是不是这个原因导致的双发熄火失效，还没有取得直接证据，但是也找不出其他双发同时失效让人信服的原因。只有一个发动机可以飞多久新闻报道最后提及“A330飞机一个发动机失效了，飞机还可以飞4个小时!”这个是错误的说法。A330飞机获得了240分钟ETOPS(延程飞行)认证，这个认证意思是说：飞机在计划飞行的时候，如果一个发动机失效后，可以在航路上任何一点距离最近的可用着陆机场在不超过240分钟飞行的距离，这个仅仅是飞行计划航路时用来计算航路的。如果飞机真的发生发动机失效了，飞行时间并没有4小时的限制，也就是说飞机上只要有油，就可以一直安全的飞下去!

航空巨擘波音和空中客车为什么不自己造利润率高的航空发动机？

表波音与空客公司作为两大客机巨头之一，其技术能力自然是顶尖。但波音与空客的真正实力来源于设计与组装飞机，波音公司不只不生产发动机，乃至整架飞机上基本上没有波音生产的零件。客机上的机翼、机身、发动机、航电设备、APU、座椅、娱乐系统等部件都不生产。波音公司的工作就是将采购的飞机部件组装起来。有很多人说我国的大飞机C919就是造了个壳，其实世界上的飞机制造商都是这样。现在的飞机制造厂，从来都不造发动机。

发动机都是由专业的航空发动机制造厂生产，准确的说波音公司的客机都适配了GE、罗罗、普惠的发动机，飞机使用哪一款发动机由航空公司选择。但也不是是绝对的，波音777客机所使用的发动机推力要求50吨，只能使用GE公司的GE90-115B发动机。空客A380的发动机只有罗罗公司GP2000的发动机。但是一般情况下一款客机至少有三款发动机可以选择。

现在的飞机制造厂，从来都不造发动机。发动机都是由专业的航空发动机制造厂生产，准确的说波音公司的客机都适配了GE、罗罗、普惠的发动机，飞机使用哪一款发动机由航空公司选择。但也不是是绝对的，波音777客机所使用的发动机推力要求50吨，只能使用GE公司的GE90-115B发动机。空客A380的发动机只有罗罗公司GP2000的发动机。但是一般情况下一款客机至少有三款发动机可以选择。

波音与空客也没有能力造航空发动机，航空发动机的制造商GE、罗罗、普惠都是在拥有发动机制造经验80年以上，这三家公司在一战后便开始制造发动机，在二战后更是投入几百亿美元来研制新型发动机，三家的发动机在油耗、静音性、安全性等方面受到国际上的广泛认可。而空客与波音也不用担心受制裁。所以没必要自已生产发动机。

为什么波音没有发动机技术 能做整机

在世界全球化的今天，做产品不一定每一个零部件都要自己生产；

主要自己有核心的技术或者专利，具备整机的生产的能力，并且能把控质量，

那么就可以开发整机，当然零部件都是可以买的。

波音和空客技术那么牛，他们可以制造航空发动机吗？

一方面，波音和空客是整机制造商，不造发动机，它们是发动机的搬运工。另一方面，波音和空客在发动机上的造诣很深，经常能指导发动机厂商怎么造发动机。在全世界范围内，绝大多数飞机制造商，都是不自己造发动机的。比如俄罗斯的苏霍伊联合体，乌克兰的安东诺夫联合体，巴西的巴航工业，中国的成飞沈飞，加拿大的庞巴迪，法国的达索。

图一：波音747的JT9D是当时世界上推力最大的发动机。

为这些飞机制造商造发动机的包括通用电气、普惠、罗罗、斯奈克玛等等。这些公司的主业或主业之一就是制造航空发动机。飞机制造商跟发动机制造商往往是好基友的关系。比如波音公司跟通用电气就是好基友，而空客公司跟罗罗公司是好基友。举个例子，波音777X的发动机由通用电气独占，空客A350-1000的发动机由罗罗独占。

当然了，在绝大多数时候，飞机制造商不会在一棵树上吊死，也就是不愿意由一家发动机厂商独占。独占有好处有坏处，好处是能有更深层次的合作，坏处是一旦发动机不行，整个机队都要趴窝。所以比如A320的发动机，就由三家厂商提供，包括IAE、CFM和普惠。

图二：乔萨特对于发动机的造诣非常深，尽管他只是个飞机设计师。

上面讲发动机厂商时，并没有提到IAE和CFM，这两个公司是怎么蹦出来的呢？其实发动机厂商之间有你死我活的竞争，也有互相帮扶的合作。合纵连横的大戏，都是为了抢到订单的交易。IAE实际上是美德日以普惠为老大的合资公司，CFM实际上是通用电气和法国赛峰的合资公司。

历史 上赫赫有名的飞机设计师，往往对发动机有非常深刻的理解，能够发现发动机发展的趋势，灵活运用最新的发动机研究成果，更牛的是能控制风险，预先了解发动机可能存在的问题，并且找到解决问题的办法。从约翰逊到乔萨特都是如此。作为波音747之父，乔萨特非常清楚地判断出普惠公司JT9D出现了问题，并且派人前往普惠公司协同解决问题。

图三：波音747的大头设计源自军用运输机。

波音787是最容易辨识出来的客机，没有之一。主要就是因为它的发动机后缘采用了锯齿设计，发动机看起来象是一朵反插的菊花。锯齿设计的主要目的在于降低噪音，让来自外函道的冷空气和内函道的热空气混合更为平滑。这个设计并不是发动机厂商自行作主的，而是波音公司、NASA和发动机厂商的多方合作，缺一不可。

波音和空客是著名的飞机生产商，技术确实牛，但航空发动机，航电设备，甚至座椅，机上厨房，卫生间等都不生产，也就是说，它们就制造一飞机壳儿，很多人说咱们中国商飞制造的ARJ-21和C919购买了很多国外的设备，就制造一壳儿，就说咱们的飞机不是“纯”国产，那其实波音，空客也是一样。

比方说，波音著名的客机波音747，发动机来自三个厂家供客户选择，分别是：

普惠的PW JT9D-7A，通用电气的GE CF6-45A2，英国罗尔斯罗伊斯公司的RR RB211-524B2，整个飞机有450万个零部件，生产商包括6个国家1500家大型企业，还有15000家以上的中小企业参与了协作分工生产。波音公司如果每个零件都自己制造，那根本生产不出飞机来。

那有人可能说，造个壳儿算造飞机？对，造壳儿就是造飞机，能把壳设计出来，造出来，把各家生产的设备整合为一体，协调合作，形成操控良好，性能优异的整体，就是飞机制造厂商的工作。

飞机发动机是现代工业的皇冠，造发动机的厂商也很牛，不断地造出更高精度，更大推力，更加省油，更长使用寿命，更环保的发动机，但它们都不造飞机，这就是术业有专攻，各有各的专长，分工合作好了就行了。

但从另一方面讲，一个大国有可能做到整架飞机都是国内众多企业合作生产零部件，比如现在的美国，它的配套能力很强，如果需要，它完全可以全国产。

民用客机则需要先进稳定的子系统，保证客机的整体先进性，因为客机面对各航空公司的选择，安全，节能，易维护，寿命长，舒适，环保等都是很挑剔的因素，采用国际合作方式很正常。（N）

其实这个问题，就跟为什么我们不造芯片差不多，就是我们不是不能造芯片，而是我们现阶段造不出来先进的芯片，落后的产品造出来根本就没有竞争力，自然也就没有市场。

波音与与空客其实很像“苹果”，就很多“产品”都是各零部件供应商提供零件，最后在一起组装，不一样的是“苹果”很多零部件比如“芯片”是自己设计的，但不是自己生产，而是交给台积电代工。

图注：我们为波音制造的垂尾。

波音、空客也是一样，很多零部件都是由别人代工的，比如波音目前最先进的“波音787”就是由9个国家，12家公司参与生产的，我们的沈飞、西飞也有波音的零部件加工项目，而飞机发动机更是直接采用其他厂商的产品，比如美国“GE”通用电气、“普惠”普拉特.惠特尼、“罗罗”罗尔斯.罗伊斯的产品。

图注：目前全世界主要的几家航空发动机制造/提供厂商。

那为什么波音和空客不自己生产飞机发动机呢？

“天真”个人看法不是它们造不了，而是造出来没有竞争力！就像我们芯片一样，不是造不了，而是造出来没有市场竞争力！还不如直接采用三大航发厂商的产品，就像各大电脑厂商都采用“英特尔”的芯片一样。

而为什么像波音、空客这样的航空巨头生产出来的“航空发动机”都没有市场竞争力呢？

首先二战那种老式的“活塞”发动机我们不谈，我们现在只谈现在先进的“大涵道比涡扇发动机”；

制造先进喷气航空发动机的关键在于材料、加工工艺及设计制造，波音、空客在航发材料上应该没有问题，自己不行也可以直接采购本国内的产品，关键在于加工工艺和设计制造。

我们都知道航发的原理很简单，以涡扇发动机为例：就是风扇、低压压气机（高涵道比涡扇特有）、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统等组成。

但是原理简单，工程化很困难，尤其是大推力先进航发的加工制造极其困难，目前先进航发多达数万个零部件，每个零部件的加工工艺要求都不近相同，甚至可以毫不夸张的说，给你个先进航发在没有操作手册的时候，连如何拆解都困难。

图注：目前最先进的大涵道比涡扇发动机，波音777X应用的“GE9X”

对于那些有先进航发制造经验的企业来说，一个航发数万个零部件，比如A、B、C、D、E、F、G……它们知道如何加工、如何装配，可是对没有先进航发制造经验的企业来说，不要说如何加工、如何装配了，甚至连哪个是A哪个是B都不知道，这就需要一步步从头摸索，按我们通俗的话来说，就是“技术累积”。

其次，每个航发的零部件都是有“公差”的，就每个零部件加工的时候，会有一定的大小差别，是不可能完全一样的，那这个差别是多少？没制造过航发的企业不知道，最后装配在一起的总差别又是多少，还是不知道。

这就对以后航发的可靠性提出了难题，航发不是 汽车 发动机， 汽车 发动机出问题的时候， 汽车 大不了停在路边不开就是了，而用航发的飞机不行，飞机飞到一半航发出问题了，那飞机也就完了，以前我们歼10用三姨夫的时候，大多数事故都是“三姨夫”出问题，为这事我们没少和毛子扯皮！

所以航发需要进行漫长而又严格的各种测试，而正如前文所说，先进航发有多达数万个零件，同时航发的使用环境又极其严酷，涡轮叶片工作环境是在上千度的高温下，保持每分钟数万转的稳定运行，每秒钟的进气流量都是按“公斤”计算的，这么严酷的工作环境与这么多的零件想要确保不出问题是极其、极其困难的。

就拿我们来说，上世纪80年代就开始仿制英国的“贝斯”发动机，按理说对航发是有一定设计制造经验的，可是等到研制WS10这种第三代大推力小涵道比航空发动机的时候就遇到了难题，设计出来了也造出来了，但就是可靠性不行，尤其是“喘振”的问题，来回的折腾。

而主要原因是什么呢？一个是设计的问题，一个就是加工工艺的问题（跟材料屁关系都没有，具体原因可能涉密就不谈了）

图注：WS10以前迟迟

出不来，根本就不是材料的问题，而是设计跟工艺的问题。

而这种难题不是单靠工业规模和工业加工能力就可以轻易改变的，就拿我们隔壁的鬼子来说，工业加工能力不可谓不强吧？

可是自己费劲巴力造了个5吨推力的“小推”就能乐的屁颠屁颠的。

图注：鬼子“心神”

上用的“XF5-1”一个5吨的小推，曾让鬼子兴奋了好几年。

这个关键还是“技术累积”的问题，只有自己有丰富的航空发动机设计制造经验，才能知道用那些设计来避免可能出现的问题，用那些技术加工工艺才能提高航发的性能和可靠性。

所以在“天真”看来，如果波音与空客想造航空发动机的话，以目前的技术条件来看应该没有问题，无非就是投资建厂而已，我们过去80年代都能造航发，作为现在国际“军工巨头”的波音、空客来说一点问题都没有。

但是……如何能造出“先进的航发”、如何能造出“先进可靠的航发”，这就不单纯是看工业制造或者工业规模的问题了，而是技术积累的问题，而相关经验欠缺的波音、空客想制造先进大推力航发都非常困难，确切的说不止是波音、空客，任何其他工业制造企业想在没有经验的情况下，就造好大推力航发，根本不可能！

波音和空客是著名的飞机制造公司，但不是航空发动机制造商。

关于飞机制造和发动机制造，在航空工程领域中有一句话：“飞机是一个国家工业的王冠，航空发动机则是王冠上的宝石”。这就说明航空发动机在航空工程行业的特殊地位，对于目前全球的航空工业布局而言，航空发动机一般都是集中在一个公司或者工厂进行研发和制造的，并不是融入到飞机制造厂或者公司。

这种现象在美国如此，在欧洲如此，在俄罗斯如此，在中国也是如此。所以波音和空客并不是致力于研发航空发动机。

实际上在全球范围内，特别是喷气式航空发动机的供应渠道中，五家公司占据了全球市场近90%的份额。

这五家公司就是美国GE、法国的snecma（斯奈克玛）、CFM（GE和snecma的合资公司）、美国普惠公司、英国罗-罗公司。

波音和空客的客机产品，基本上都是可以在上面这五家公司的发动机之间互换。

OK，关于问题就回答到这里吧。

关于《波音发动机推力》的介绍到此就结束了。