本篇文章给大家谈谈《LS2发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、为什么五菱神车车头短，GT-R车头长？
• 2、毫无用处的汽车知识 篇五：曾经的和现存的疯狂的发动机技术
• 3、Himalaya推出定制路虎卫士 110 Crew Cab皮卡，配6.2升LS3引擎！

为什么五菱神车车头短，GT-R车头长？

近期在研究CR-V与皓影差异的时候，发现了皓影长了49mm的秘密——皓影加长了前悬的长度，车头长，从侧面看上去更加修长。众所周知，前后悬和轴距的比例直接影响了车身侧面的观感，是汽车设计中的重要一环。

那么前后悬到底是什么呢？前悬即前轮轴到车头的距离，后悬即后轮到车尾的距离。所以全车的长度可以说等于前悬+轴距+后悬。不过，前后悬长度和比例还真的不是为了好看服务的，而是为了其他目的服务，那么不同车型在前后悬的设计又是如何呢？

小跑车为什么喜欢短前悬呢？因为视觉效果更加饱满吗？这当然是一个部分。小跑车的车身都比较短，一般都是4米出头，如果将前后悬做得很长，那么轴距就会短得可怜。

轴距短得可怜那意味着高速稳定性差，而且前悬过长，发动机变成完全前置布局，而非前中置布局，这样就会造成头重脚轻，操控变差。马自达MX-5（ND）就是一个非常经典例子，发动机的本体几乎全在前轴后，做到了前后50:50的配重。

作为本文的展示车型，老美很喜欢在马自达MX-5（NC）身上塞V8发动机，从这个移植代号为LS3的雪佛兰6.2LV8自吸发动机的案例中可以看到，这台V8发动机的近一半的体积在前轴之后，这意味着换装之后更容易配重。如果不是短前悬设计，那么MX-5塞V8后的配重工作就会更加繁琐。

同理，性能车也是喜欢短前悬的设计，这样做配重更加合理。以驾驶性能为主打卖点的宝马就是一个典型的喜欢短前悬的品牌，宝马前短后长，在前置后驱的布局下，做到前后50:50的重量分配。

当然，这么做也有弊端，短前悬纵置发动机意味着更多的轴距被发动机占领，所以宝马的轴距总是要做得长一些，才能保证在空间方面不被一些长前悬的家用车比下去。

BJ80

越野车喜欢采用短的前后悬设计，越是硬核的车型越喜欢这么做。主要是因为越野车面对恶劣的越野路况需要更大的接近角和离去角。

接近角是车轮底部到前悬最前底部两点形成的线与地面水平线形成的夹角，前悬越短，车身越高，接近角越大，越野性能更好。而离去角则是车轮底部到后悬最后底部两点形成的线与地面水平线形成的夹角，后悬越短，车身越高，离去角越大，越野性能更好。

法拉利488pista

当性能上升到一个超跑这个的层次之后，短前悬就不会发挥它的优势。因为很多超跑采用中置发动机的布局，配重的重心反而要落到前部上，所以采用长前悬的设计。

法拉利488pista

超跑采用长前悬另一个考量是空气动力学。超跑的车身重量一般在1.3-1.5吨左右，也就是在紧凑型轿车至中型轿车的重量水准，但是马力动辄500匹以上。要发挥马力和轮胎的最大实力，必须需要更多下压力，而这就需要来自空气动力学的助攻。长前悬的设计可以让设计师在车头上布局更多空气动力学的套件，让车头下压力更大，前轮更有抓地力。

迈凯伦Speedtail

而超跑的后悬都有长有短。采用短后悬的一般都有一个大尾翼，能够提供100-200Kg的下压力。而采用长后悬的主要是为了空气动力学的效率，底部有个巨大的扩散器。采用扩散器增加下压力可以减少阻力的产生，如阿斯顿·马丁的Valkyrie，迈凯伦的Speedtail都是属于此类。

家用车一般都是希望乘坐空间和后备厢尽可能大，驾驶方面可以做牺牲，只要不太烂就成了。所以前后长悬的设计成了主流。

家用车一般都是采用前置前驱的布局，发动机横置，发动机和变速箱大部分都在前轴之前，也就是前悬部分。这么做的好处就是把轴距更多地转化为乘坐空间，比较典型的案例就是本田的雅阁。

那么机械部分的重量都压在前悬上，后轴怎么配重？那就通过一个长后悬来稍微平衡一下前后轴的重量，顺便又可以弄出一个大容量的后备厢，一举两得，岂不美哉？

前后悬长短并不是设计师拍拍脑袋就能决定的事情，而是需要考量汽车整体定位、用途再作考量的设计。经过教授的科普后，给大家留一个课后作业。

皓影加长前悬是为了什么？

答案评论见。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

毫无用处的汽车知识 篇五：曾经的和现存的疯狂的发动机技术

上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。

发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。

air-cooled VW rattling -甲壳虫

193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。

于是KDF计划就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。

然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的计划，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？

而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。

你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。

得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也采用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。

甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为传奇之一。

Chevrolet small-block V8- LS V8-hot rod

small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。

所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。

火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。

甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。

大众vr6

说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。

当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。

加俩缸的w8放在帕萨特里

俩w8拼一起放在布加迪里。

不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。

当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。

马自达转子-不走寻常路

前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。

但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。

后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。

马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）

得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比【哗--】爽多了，对吧？

ecoboost，节油与万有特性

说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。

他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。

那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。

那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。

工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)

我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个黄色区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。

所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。

这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。

于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。

综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。

nissan vct

尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。

汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。

Mazda spcci

关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。

这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?

未来-对置活塞

这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。

基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产采用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。

本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Himalaya推出定制路虎卫士 110 Crew Cab皮卡，配6.2升LS3引擎！

Himalaya推出定制路虎卫士110CrewCab皮卡，该皮卡兼具增强的越野性能，舒适性和豪华性，售价价格为250,000美元。

这辆定制路虎卫士110CrewCab皮卡搭载全新6.2升LS3科尔维特Performance发动机，可输出525马力和671牛·米的扭矩。除了发动机更换之外，这辆定制路虎卫士110CrewCab皮卡还具有全新的燃油系统和全新的空调系统。

至于内饰部分，这辆定制路虎卫士110CrewCab皮卡还换上定制的缝制黑色皮革座椅，带有碳纤维装饰的仪表板，Momo皮革方向盘以及带有Alpine触摸屏的定制音响系统，此外，全车还改进了这辆定制路虎卫士110CrewCab皮卡的隔音部分。

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关于《LS2发动机》的介绍到此就结束了。