本篇文章给大家谈谈《三缸20t发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、标致408 1.2THP三缸发动机如何？请工程师或者懂车的人来回答。明天提车的，非常急！！！小白别
• 2、三缸打天下 雪铁龙C4世嘉1.2T性能测试
• 3、标致408 1.2t动力怎么样
• 4、拒绝原罪！你不知道的三缸机发展简史
• 5、雪铁龙的三缸发动机怎么样

标致408 1.2THP三缸发动机如何？请工程师或者懂车的人来回答。明天提车的，非常急！！！小白别

这款发动机是PSA和宝马一起研发的。是十佳发动之一，综合表现良好。只是这台发动机本来只是为PSA的小车研发的，比如308S搭载的也是它。而后来为了丰富408的产品线才装在408上的，涡轮不介入时动力差些，其他没什么，定位高于408的1.8L同时还有政策优势。你明天都要提车了，现在问无论好坏都没什么用啊……

三缸打天下 雪铁龙C4世嘉1.2T性能测试

1.2T发动机比我预想的要出色 如果有人建议把你的1.6L家用车换成1.2T三缸发动机，你会同意吗？起初，我给出的答案是否定的，但在测试了下面的 C4世嘉 （ 查成交价 | 车型详解 ）之后，我改变了主意。如果这台三缸发动机的动力足够好，运转也足够平稳，何乐而不为呢？

好了，先从这台1.2T三缸发动机说起。其实这款发动机是PSA近两年推出的最重要的小排量涡轮增压发动机之一。已搭载在 雪铁龙C4L 、 标致408 等车型上，其乘坐舒适性和动力性得到充分肯定。虽然心里有期待，但亲自测试的时候还是给了我一定的惊喜。

C4世嘉 2016款 1.2THP 自动旗舰型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价15.38万

坦白说，如果事先不知道，我还以为是1.6T的C4世嘉。0-100公里/小时9.29秒不算太快，但对于一辆普通的家用车来说已经足够了。对于一款只搭载1.2T三缸发动机的车来说，能够达到这样的成绩已经是相当不错了，所以我们都要适当的改变一下旧的观念。经济实用的小排量三缸涡轮增压发动机怎么了？

大多数时候，这款6AT变速箱换挡平顺。即使在加速试验的极端环境下，也很难从图形中检测出其换挡时机。这可能没那么刺激，但以家用车的标准来看完全合理。不过这个变速箱我不能给高分，因为日常驾驶还是有一些小问题。比如在寒冷阶段，如果变速箱的油温还没有达到正常的工作温度，换挡逻辑就会变得不够聪明，换挡顿挫就会很明显。当然，这是大多数自动变速器的通病。但是，即使油温正常，我还是能感觉到它在低档之间的轻微倒退。集油加油后，变速箱的组合总是突兀，这也是法系车一贯的特点，但似乎这款1.2T车型比1.6T车型更明显。

即使采用相同的动力系统，雪铁龙的油门调整也会与标致不同。总的来说，雪铁龙的前油门比较灵敏，给人以动力强劲的错觉，而这款C4世嘉也不例外。1.2T发动机最大功率136马力，峰值扭矩230牛米，比普通的1.6L自然吸气发动机强很多。这款C4世嘉的日常加速表现也不错。很多时候，你不会抱怨它的力量。加速超车时，变速箱不需要刻意降档，驾驶员的脸色也更加平静。

不过仔细感受一下，这款发动机还是有一些涡轮迟滞的，它真正的功率点其实是在2500转之后。在此之前，加速能力有些弱，但灵敏的初始油门调整可以在一定程度上弥补这一不足。你不用刻意去推油门，它的速度可以通过2500rpm的转折点，然后动力就会开始充分释放。

制动也是偏向舒适性的调节。前段柔软，后段有足够的制动力，利于日常驾驶。我们测得的100-0km/h的制动成绩是39.54米，是一个优秀的水平，10次的制动成绩非常接近，值得表扬。

底盘属于明显的舒适风格

这辆车的底盘设置非常舒适。遇到急转弯或紧急变线时，车身会重重侧倾，但平日谁会这样对自己的车呢？显然不是。相比之下，我更喜欢它悬挂的灵活性。遇到坑时，底盘过滤能力强，高速行驶时稳定性好。

只有在碎石路面上行驶时，车轮弹跳太明显，车内乘客能感知到，需要后期改进。雪铁龙一直都能够很好的调节扭力梁的非独立悬架，但是在这款车上，它强调的是舒适性而不是操控。希望粉丝们理性看待，不要把某一种形式搞得太神话。

转向采用电液助力形式，几乎失去了大部分分流感。不过它的指向性还是可以接受的，卷桩的时候可以很快找到节奏。软悬挂会降低车头的响应速度，所以灵活性稍显不足。尾部追踪非常出色，是一个没有拖沓和甩尾的中性设定。如果你问我，当这辆车绕着那堆东西转的时候，你有什么乐趣吗？显而易见的答案是否定的，不过，我能给厂家的建议只是减小方向盘的尺寸，因为这款车不是主转向位置，所以保持现有的舒适风格是对的。

说说噪音吧！比我预期的要好。怠速时，你可以听到汽车发出轻微的发动机声音。跑完后轮胎噪音会占主导地位，风噪控制更好。总的来说，C4世嘉的噪音控制比我预想的要好，门窗处的隔音措施也要做好，而固特异Assurance轮胎的轮胎噪音一直都比较高，其优势就是耐磨。

油耗测试看似简单，却是最费时间的。我们将在高速、环路和城市交通拥堵路段行驶100多公里，平均速度最终控制在30公里/小时，这台C4世嘉实测平均油耗为7.6L/100公里，比行车电脑显示的数字高出1L。加上1.2T的动力，这个油耗应该属于正常水平。

自动启停或多或少对油耗有帮助。不过值得一提的是，C4世嘉的自动启停功能是默认开启的，车辆在即将停车前会产生一定的抖动，关闭启停功能后抖动会小很多。

◆ AH-100动态评分

在我看来，这款C4世嘉最大的亮点就是加速快，这也为它赢得了比同行更多的积分。其次，它在制动测试中的表现也是可圈可点的，不仅成绩不错，而且还相当稳定。在此动力基础上，得益于1.2T小排量涡轮增压发动机，可实现7.6L/100km的油耗。当然，自动启停技术在市区有红灯时也起到了节能减排的作用。

不过这款车操控不是很好，底盘调校属于明显的舒适风格，减震效果不错。此外，这款6AT变速箱与1.2T发动机的匹配并不完美，在乘坐舒适性和换挡逻辑方面都有很大的提升空。

外观中庸/全系配卤素大灯

外观上，C4世嘉摒弃了之前世嘉的个性元素，看起来更受欢迎。前保险杠和后尾灯的设计是辨识度很高的部分，但是看到保险杠的后部，总觉得两个尾灯之间好像缺了什么。把车牌贴在这里更合适吗？

C4世嘉的装配工艺令人满意，车顶也采用了激光焊接技术。我们用塞尺测量了它的身体关节，发现只有躯干两侧的关节有1毫米左右的差异，其他关节整齐均匀。

从许多小细节中，我们可以看出制造商的意图。比如尾灯的设计很新颖，平行辅助功能也很贴心。但出于成本考虑，C4世嘉所有的单元都没有配备氙气大灯，灯组内部也没有透镜，即使是外人也能看出明显比C4L低一个档次。

内饰并无太多亮点

如今的雪铁龙内饰没有几年前那么与众不同。中控屏、方向盘、仪表盘都换成了比较常规的样式，更符合大多数人的使用习惯。用料也能达到同级的中等水平，但雪铁龙似乎不太擅长渲染气氛。中控台表面的软性材质质感并不显档次。乍一看，它被认为是硬塑料，门板内扶手上方的区域没有使用软材料。

内饰的亮点应该是彩色触摸屏，具有出色的分辨率和灵敏度。相比之下，中控面板上的物理按键有些马虎，阻尼很小，缺乏质感。空出风口的镀铬装饰是个好主意，是中控台上为数不多的装饰之一！

C4世嘉上的方形仪表盘总是不经意间让我想起美国车。我一直不明白东风雪铁龙为什么会采用这样的设计。是为了呼应尾灯的形状吗？相比之下，我更喜欢C4L上的三圆形仪表，毕竟这是雪铁龙的风格。

座椅宽大舒适/空间一般

除了动力性能，这款C4世嘉最让我满意的就是座椅。宽大的坐垫可以很好的起到支撑腿部的作用，即使你开了一整天的车，也不会觉得太累。

这款1.2T自动旗舰车型被认为是C4世嘉的顶级车型。配备了并线辅助、胎压监测、巡航控制、车内防眩、倒车影像等。然而，全球定位系统导航需要额外的选项。此外，该车的主被动安全配置丰富，能够对车内乘客起到很好的保护作用。不过总的来说，C4世嘉并不是一款以配置为卖点的车型，因为我真的没有在上面找到太多亮眼的配置。

空房间也不是C4世嘉的强项。对于身高182cm的我来说，前后排乘坐空房间基本能满足需求，但并不宽敞。相比之下，车内的储物格让我大吃一惊。比如门上的储物格很大，几乎可以装下一瓶1.5L的达可乐。这样，四个车门就可以分别容纳可乐、雪碧、冰茶、橘子等不同口味的饮料，真正能满足不同乘客的需求。

说到储物空房，就不得不说后备箱了。C4世嘉的后备箱空空间不小，可惜后排座椅放不下，严重影响了实用性。这种现象只在韩系车中普遍存在，这是理所当然的，不是雪铁龙一贯的风格，节约成本也不错。

◆ AH-100静态评分

从静态来看，C4世嘉是同级别中比较平庸的一款车。它在设计、配置和空方面没有太多亮点。唯一获得高分的就是人体工程学，其中出色的座椅舒适性是我最难忘的。但遗憾的是后排座椅放不下，影响了后备箱的实用性。

◆ah-100总分

总分67.6分属于同班中上水平。总的来说，这款C4世嘉主要赢在动力、刹车和驾驶舒适性上。这是一辆更舒适的家用汽车。虽然操控不擅长，但好的底盘调校并不会让它在堆卷时看起来太别扭，也容易操控。在静态方面，这款车并没有表现出太多的优势。

全文摘要:

总的来说，我对C4世嘉还是挺满意的。它没有鲜明的个性，更符合大众审美，它的力量可以满足大多数人的需求。此外，这种三缸发动机在振动和噪音方面几乎与其他四缸发动机相同。至少在两周的试驾中，我没有发现它有任何问题。

@2019

标致408 1.2t动力怎么样

标致408这台1.2THP三缸涡轮增压发动机最大功率136马力（100千瓦）/5500rpm，峰值扭矩230牛·米/1750-3500rpm，带有直列三缸布局，采用单涡轮单涡管结构，带有缸内直喷、CVVT连续可变气门正时等多项技术，匹配第三代6速手自一变速箱。据官方信息透露，发动机重量为90公斤，比自家的1.6L

VTI发动机轻了25公斤，内部消耗也减少了30%。

标致408 1.2T这台发动机调校的是靠更高转速压榨出最大功率，虽然数据很漂亮，但它的动力基本要到3500rpm之后才能开始慢慢释放，所以在正常驾驶的2000rpm左右你会感觉到车辆动力疲软，整体驾驶感受不如1.8L车型来的顺畅。急加速测试时发动机都在高转速区间运转，大家也看到我在加速成绩那里肯定了标致4081.2T的表现，但就日常使用方面来看，它还有待提高，我知道法系车偏好高转速发动机，但如果这样单纯为了数据压榨高转速区间的动力而放弃日常使用转速区间就有些得不偿失了。

拒绝原罪！你不知道的三缸机发展简史

三缸机的高光时刻

1986年，一款红色的两厢小轿车以进口散件组装的方式在天津汽车制造厂正式下线。时任天津市市长说：“我们自己生产的轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧。”

34年前的夏利，从来不曾想过自己会雄踞当年中国汽车市场的半壁江山。1991年的陈道明不过36岁，在他天津重庆道的老房子门口，陈道明穿着一条军绿色长裤，留着一头长发，蹲在路边擦他那辆新买的夏利。郭德纲初到北京交不起房租，妻子背着他，回天津把自己开了没多久的夏利卖了，这辆车是老岳父送给妻子的礼物，卖了一万两千元，才有的德云社。后来郭德纲自己调侃：论资排辈儿，夏利是德云社的祖师爷啊。

“我从几岁起就盼望着买辆汽车，可小时候家里很穷，那阵子想买也买不起呀！当时最大的梦想就是有一辆拖拉机去县城就行。”赵本山曾如此感慨。出道十多年后，他终于如愿拥有了第一辆汽车——夏利。

他们口中的夏利都是搭载着代号为TJ376Q的三缸1.0L发动机，最大输出功率53马力，最大扭矩77N·m夏利TJ7100，也是中国第一批搭载三缸发动机的车。三缸的夏利，承载着本山大叔的朴实无华的梦想一步步将他送进了价值两亿元的庞巴迪挑战者机舱内；三缸的夏利，也为德云社后来的九层之台贡献出了第一抔垒土。

1992年，国人最熟知的第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，使用的是铃木F8B发动机，三缸，排量0.8L，最大功率36马力，最大扭矩60Nm。随后的几代夏利和奥拓车型，也普遍使用三缸发动机，在那个四轮汽车都少见的年代，拥有一辆汽车是多少家庭的梦想，至于舒适性，那时候还没这个词，也没人会在乎。

可想而知，脍炙人口的夏利销量一路走红。1998年，夏利全年销量高达9.9万辆。2004年，夏利成为第一个产量过百万辆的自主轿车品牌。次年年底，又成为国内第一个销量突破20万辆的轿车企业。它也是第一个出口到美国的中国轿车品牌。

成也萧何，败也萧何

出租车“黄大发”时代的终结，也意味着“红夏利”时代的开始，打车打到夏利也成为“有面子”的体现。“物美价廉”的红夏利出租车很快成为大中城市街头的一道风景线。1996年，国内出租车夏利占80%以上份额；1999年夏利在北京地区销售2.3万辆，其中90%以上为出租车；2000年这一比例仍保持在三分之一。

但网红夏利在“一日看尽长安花”后，也完美地演绎了什么叫做“盛极而衰”。

2004年，就在夏利实现100万辆下线的同年，为“改善城市精神面貌”，北京市开始禁止出租车公司再次采购夏利车型，并提出至2006年底全部强制淘汰现有夏利车型。此时投入市场的夏利已经历数年高强度运转，各种小毛病均已浮现。根据当时规定，出租车的使用年限一般是6年到8年，这意味着北京大部分夏利车已经达到使用年限。

尽管这台三缸直列横置自然吸气发动机采用了水冷、顶置气门、平衡轴以及双腔化油器等当时各路顶尖的家用车发动机技术，可夏利在我们眼中不过是马力小到开着空调上坡都难、声音十分豪放、抖动程度犹如减脂机的破出租，再配合上老夏利“吝啬”的外形，直到二十一世纪第一个十年末，人们这种对三缸发动机的刻板印象还停留在上世纪八十年代。出于成本考量，它忽视了消费者对舒适性的要求，没有降噪、减震措施。最终，其被效果更好的四缸机取代，淡出人们视野。

卷土重来已可知

随着国民消费水平逐渐提高，大家的消费观念也在慢慢升级。不论是以大排量自吸闻名的美系车，还是凭借动力操控见长的德系车、法系车，甚至是非常节能环保的日系车，各大主机厂在中国市场引入的，都是盈利能力强的大排量、高能耗的汽车。这些车辆，大都采用6缸、8缸引擎，一些豪华车和跑车上10缸、12缸的发动机更是屡见不鲜。从排量到发动机缸数，中国消费者都喜欢越大越好。

但囿于环保法规和排放标准的日益严苛，自2010年以来，小型化一直是汽油发动机的主流趋势。而这个小型化的过程伴随着减排量、减缸数等阶段性进展，早期体现为四缸机对六缸机的替代，直至今日的三缸机对四缸机的替代。

其实到三缸机的过渡远没有八缸到六缸、甚至六缸到四缸那么顺利。众所周知，气缸内活塞在做往复直线运动是会产生往复惯性力，并且这个力还会产生一个力矩，而每个气缸的点火顺序不一样，六缸发动机每个气缸的惯性力矩叠加之后合力为零，自身便能够实现完美平衡。四缸发动机主要问题是无法消除的二阶惯性力，而三缸发动机由于其缸数为奇数，一阶、二阶惯性力矩都不平衡，所以更无法达到力平衡状态。

但随着汽车发动机的不断迭代升级，各个主机厂在研发三缸发动机的时候也是绞尽脑汁，各种技术眼花缭乱，市场已经不乏优秀的三缸机，获得消费者和业内人士一直好评。

三缸机的复兴之路

在别克英朗、威朗、GL6上搭载的通用EcotecLI61.3T三缸涡轮增压发动机是近两年通用主推的小排量发动机，除了高效燃烧和低惯量涡轮外，这台发动机使用了DLC涂层工艺，相比传统的PVD涂层更加耐用，除了降低机油消耗，还可以提升静音效果。而且发动机的飞轮相比传统飞轮还增加了一个吸震器，可以通过反向离心摆动来减小发动机主动飞轮扭转振动，所以更好地抑制了发动机的震动。所以，它对人们一直诟病三缸机的震动和噪音优化起到了非常大的作用。

在领克02、03上普遍使用的代号为JLH-3G15TDC和JLH-3G15TD的高低功率发动机为了在最大程度上控制三缸发动机天生的抖动和震动问题，这款发动机同时采用了平衡轴和双质量飞轮。而且为了缩小发动机的体积，水冷系统的水泵被集成到了进气凸轮轴的末端，通过凸轮轴直接进行驱动，省去了水泵的皮带结构，减轻了发动机的运行阻力和自重，而且采用九大降摩擦技术，与上一代四缸机产品相比，摩擦功总体降低了30%。所以，这台发动机在平顺和噪音上的表现也非常不错。

福特最早的三缸机开始于2012年，当时作为美系代表推出的超小排量Fox系列1.0T三缸涡轮增压发动机由于引入了双质量飞轮用以改善抖动，其先进性和高效性都在国际上屡获大奖。国内的EcoBoost1801.5T三缸发动机在抑制震动上采用了中置平衡轴设计，可以通过计算发动机运行过程中不平衡力矩大小和相位，对进行不平衡力矩进行补偿和削减。同时优化了平衡轴位置并强化了平衡轴位置的刚度，进而降低发动机噪声辐射和震动。

PSA集团在几年前就开启了PureTech动力战略，包括了EP、EC、EB等1.2L-1.8L排量的发动机，并在2016年的时候在国产标致、雪铁龙等车型上搭载。其中EB2系列的1.2THP三缸发动机算是明星产品了，在动力、响应和震动一直上都表现抢眼，在国际发动机大奖中已经多年连续获得1.0-1.4L排量组的冠军。除了集成上文已经提到的全铝机身、DLC图层外，1.2THP拥有的椭圆正时齿轮技术和创新的无声平衡轴系统、双质量飞轮，可以进一步从多个方面降低噪音和震动，提高发动机运转的舒适性。

传奇车型宝马i8上的B381.5T发动机是当时世界上首屈一指的模块化发动机，是将宝马的0.5L最优单缸+模块化设计制造策略贯彻到三缸机的典型代表。更大的单缸排量意味着更好的燃烧组织、更好的摩擦功控制、更好的轻量化应用，更小的排量则有利于振动和噪音的表现。而且B38的涡轮增压器使用了首创的铝制材料外壳和排气歧管，从而大幅实现轻量化。经过各种平衡之后，BMW的工程师在当时的技术条件下认为：0.5L应当是模块化下一个单缸排量的最优解。

而三缸机真正的巅峰出现在2020年3月3日，恒大与柯尼塞格成立合资公司后的首款产品，新能源超跑Gemera在日内瓦全球首发。

单从发动机结构来看，Gemera卑微到尘土中的三缸机与三大神车放在一起简直颜面扫地。但它胜在升功率高，每升排量就迸发出了225kW的功率，另辟蹊径的将性能怪兽按在地上摩擦。

这台发动机搭载了柯尼塞格引以为傲的FreeValve无凸轮轴技术，让传统发动机的配气机构有了质的改变。那些沉重且消耗曲轴动力的的凸轮轴、正时链条等一系列的机械结构，被电控液压与气动系统所代替，实现了"电控-油压-气动"的混合工作模式，从而来控制气门正时以及升程的调节，完全不需要凸轮轴的存在。要知道，怠速是发动机克服自身内部机件的摩擦阻力，并且维持发动机稳定运转的最低转速，凸轮轴使得每个活塞之间构成了硬链接，在传统配气机构中这种硬链接造成的机件摩擦阻力增大正是怠速抖动的根源之一，而取消凸轮轴再加上电机的合理介入，恰恰完美的从根源上避免了怠速抖动的发生。

从2018年开始，三缸机席卷了各路国际发动机评选大奖，但这不代表三缸机今天就已经成为了主流或者应该立刻成为主流。不得不承认市面上还有相当一部分搭载三缸机的产品存在抖动、噪音、动力输出不足等问题，但这些产品归根结底是主机厂至今没有正确认识到抑或不愿正确认识到三缸机与四缸、八缸、十二缸一样都是作为一款独立且成熟的内燃机出现在汽车工业当中。仅仅将三缸机视为政策使然下四缸机的减配产物，殊不知真正的三缸机理应也必须拥有独立开发的整车匹配硬件、整车特性调校甚至整车制造平台。三缸机的良性发展蓝图应该是不断倒逼整车向三缸机匹配，而不是拿掉一个气缸那么简单的饮鸩止渴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雪铁龙的三缸发动机怎么样

全球试驾报告，我们只出干货。

想知道梨是什么味道，最好的方法是自己品尝。

随着全球排放法规越来越严格，无论市场愿不愿意，小排量三缸涡轮增压发动机正在成为一种趋势，在汽车行业开始流行。所以，当越来越多的小排量三缸涡轮增压动力出现在我们的生活中，我觉得抵制的声音必然大于接受的声音。

这是新事物发展的必然。

但市场对小排量三缸涡轮增压发动机的质疑，大多集中在乘坐舒适性上。其实想想也可以理解。十几年前自然吸气时代的三缸动力确实带来了非常糟糕的驾驶体验，比如抖动、易沸腾、动力不足等等。

但是，事情总是在发展的。三缸动力在小排量涡轮增压时，似乎有负负正的作用。所以这几年我们更多看到的是小排量三缸涡轮增压动力开始获得发动机奖项。当然，小排量三缸涡轮增压发动机也大大降低了生产成本。至于当年困扰三缸动力普及的抖动想象，随着技术的普及和发动机悬置的优化，减弱了很多。至于这个负-负-正的由来，卖个关子，再来说说。

那么，现在的小排量三缸发动机发展到什么程度了呢？还是文章开头的那句话。梨尝起来是什么味道？尝一尝就知道了。于是，一个偶然的机会，我们拿到了东风雪铁龙易云230 THP搭载1.2T三缸涡轮增压发动机，用它进行了一次测试。

PSA的1.2T三缸涡轮增压发动机其实我们也很熟悉。早在几年前就成为整个汽车行业第一批三缸涡轮增压动力。并且凭借精益求精的先进技术，在全球发动机评选中多次获奖。2014年，这款发动机作为全新技术引入中国，使东风标致雪铁龙成为国内首批搭载全新三缸动力的汽车企业之一。

从账面数据来看，和目前市面上主流的三缸涡轮增压动力一样，东风雪铁龙易云230 THP上的1.2T涡轮增压发动机有着非常不错的数据表现。最大输出功率100 kW，最大扭矩230 Nm，完全达到甚至超过主流1.4T四缸涡轮增压发动机的性能。这也是新一代小排量三缸涡轮增压发动机的优势。

如果我们更详细地看一下新技术在这台发动机上的应用，会有更多的细节可以谈。湿式正时皮带、电控全MAP可变排量油泵、超大调节范围双VVT、装配式凸轮轴、DLC涂层、电控出水室等技术。都为提高发动机的热效率和乘坐舒适性做出了应有的努力。整机质量也减轻了3.8kg，这对于前驱车型来说无疑是平衡整车重心的显著优势。

汽车内燃机的动力技术就是这样。在一个独立的工作单位，通过升级细节可以获得很多意想不到的效果。正因为如此，内燃机技术诞生一百多年后，仍有潜力可挖。这也是工程设计最有趣的地方。所以在接下来的文字中，我就不一一描述这些细节了，有所进展。

再来看看实际测试的表现。

东风雪铁龙易云230 THP三缸动力测试包括发动机怠速振动测试、发动机空行驶工况振动测试、怠速车身振动传递测试、怠速车辆振动测试、发动机空行驶工况下车辆噪声测试。

详细参数见图。

这是发动机怠速时的振动测试。

这是发动机空行驶条件下的振动测试。

这是怠速时的车身振动测试。

这是发动机怠速时的车内振动测试。

是在这个空行驶条件下的车内噪音测试。

从数据和感官体验来看，PSA的1.2T三缸涡轮增压发动机的NVH性能控制不亚于传统四缸发动机。当然，由于结构特点，要解决这个问题，还需要在其他地方增加更多的能量，解决三缸动力的缺点。

解决三缸抖动问题的根本在于曲轴，包括整车的发动机悬置。

一般来说，任何旋转物体都需要动平衡，曲轴也不例外。但由于三缸动力的特点，曲轴不可避免地要承受三缸连续运转的扭矩波动带来的抖动。但是，当三个活塞连杆产生的扭矩波动之间没有相互平衡时，这种波动就会变成作用在曲轴上的振动，传递到飞轮和发动机缸体上，造成整车的振动。

因此，在曲轴上增加一个平衡轴来平衡重量就成为了解决曲轴问题的最佳途径，而这也是目前主流小排量三缸涡轮增压动力的惯用技术。东风风雨逸230THP搭载的1.2T三缸动力也采用解耦平衡轴和平衡轴齿轮来平衡曲轴的振动，还包括双质量飞轮来抵消传递到 传动系统 的振动。直喷技术的应用也削弱了涡轮增压动力爆震的倾向。这样，发动机抖动的问题就解决了。

而且是发动机悬置技术的进步。发动机悬置作为发动机与整车的交叉点，往往是最容易被忽视的部分。良好的发动机安装设计可以消除所有振动。从东风雪铁龙易云230THP的振动表现来看，这个悬置确实不错。

好了，以东风风雨逸230THP为基础，接下来，我们来说说三缸发动机和小排量涡轮增压动力是如何做到负负正的。

四冲程发动机的一个工作循环是曲轴旋转两次，即720度，完成进气、压缩、点火、排气四个冲程。如果不考虑气门正时，即进气门早开，排气门晚关的情况下，一个排气脉冲对应的曲轴转角为180度。然而，这显然是不可能的。一般来说，发动机的进气门和排气门的正时在60度左右，也就是说一个气缸的排气脉冲对应的曲轴转角在240度左右。

然后，就很容易计算了。如果是三缸发动机，三个气缸对应的三个排气脉冲正好是曲轴一个工作循环的720度。这意味着三缸涡轮增压发动机可以在理想状态下提供连续无波动的排气脉冲，推动涡轮增压器平稳运转。所以反而使得三缸发动机不太容易出现发动机进气压力波动导致的扭矩波动。所以，这也是V6的大排量涡轮增压动力经常喜欢用两个涡轮增压器的原因。

好了，说到这里，我们就可以了解东风雪铁龙易云230THP的动力性能了，这本身就是一种技术进步。

关于《三缸20t发动机》的介绍到此就结束了。