本篇文章给大家谈谈《日产25l发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、日产天籁的2.0T涡轮增压发动机不鸣则已，一鸣惊人啊
• 2、日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析
• 3、新东风日产天籁搭载QX50同款2.0T的发动机，应该如何评价？
• 4、天籁2.0T发动机怎么样？它有什么先进技术呢？
• 5、天籁的2.0T发动机如何？动力怎么样

日产天籁的2.0T涡轮增压发动机不鸣则已，一鸣惊人啊

闲来无事，看到一个东风日产宣传部门用天籁做的实验——比的是天籁跑过100米用的时间和一个鸡蛋从100米高空坠落的时间，即汽车加速和物体自由落体，谁更快？

不用多说实验结果肯定是天籁更快，这是东风日产在变相宣传天籁发动机的强悍性能，而大家都知道自由落体的计算公式为h=1/2gt?，而物体加速的计算公式为s=1/2at?；

因此从东风日产的这个趣味实验来看，说明天籁的加速度a值是大于g值的，而g值通常是9.8m/s?，由此可见天籁的加速度还是相当猛的，那为何天籁的性能如此强劲呢？

这就不得不提到天籁搭载的这款2.0T发动机，它是日产汽车潜心数十年研发出的成果，并且是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，官方称之为“VC-TURBO超变擎”。

在说这款发动机之前，我们先来回顾一下涡轮增压发动机的发展历程。众所周知，日系品牌喜欢研究混合动力，涌现出了丰田的THS架构和本田i-MMD混合动力技术；

而德系品牌则主攻涡轮增压技术，但一开始涡轮增压技术的主要目的是用来增加功率，因此在动力和油耗之间没有很好地进行平衡，直到大众推出了EA888系列发动机。

大众EA888系列的2.0T发动机采用了缸内直喷等当时最先进的技术，在取得超越2.0L自然发动机动力的同时，还能在低负载时拥有相近的油耗，从此拉开了涡轮增压的序幕。

随后各大汽车品牌逐步跟进，在涡轮增压发动机上逐渐增加了双喷射、双循环等技术，以更好地平衡动力和油耗，日产则不走寻常路，另辟蹊径，研究起了可变压缩比技术。

日产的这套可变压缩比技术使得天籁的这台2.0T发动机可以轻松实现8:1（高性能）—14:1（高效能）之间的压缩比智能自动切换，带来了同级领先的动力和油耗表现；

当处于8:1的压缩比时，发动机能够迸发出最大动力，百公里加速可以做到6秒多；而当处于14:1的压缩比时，发动机是保持在高效能状态，此时百公里综合油耗低至6.6L。

也正是因此，天籁这台最大功率179kW、最大扭矩371N·m的2.0T发动机，蝉联了2019和2020“沃德十佳发动机”奖项，让日产汽车在涡轮增压发动机领域有了一席之地。

既然刚刚提到了大众EA888系列的2.0T发动机，而天籁又和装载该发动机的帕萨特是直接的竞争对手，我们就来对比一下这两款车型在动力及驾驶感受方面的差别——

从动力参数来看，帕萨特的这款2.0T发动机分为高、低功率版本，其中高功率版的最大功率162kW，最大扭矩350N·m，都要比天籁弱一些，百公里综合油耗倒是接近；

从驾驶感受来看，帕萨特的油门行程不够线性，导致脚踩油门踏板后，发动机的输出没有畅爽感，同时配合的是7速双离合变速箱，在低速阶段，细心感受的话还是略有顿挫；

而天籁在可模拟8速CVT无级变速箱的配合下，动力的线性感很好，低速时动力很平稳，而在深踩油门之后，车辆的加速反馈是相当迅速与及时的，没有任何的迟滞感受。

点评：虽然在大家的印象里日产的车型总喜欢使用自然吸气发动机加CVT变速箱的动力组合，但天籁的这款2.0T涡轮增压发动机的出现真的是一鸣惊人，一出现就放出了可变压缩比的“大招”，在动力性和经济性方面做出了完美平衡，加上能承受高扭矩的CVT变速箱，相信大众那套2.0T涡轮增压发动机加7速双离合变速箱的“黄金动力组合”该“退位让贤”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析

一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。

日产VC-TURBO介绍

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。

相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。

另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。

可变压缩比能带来哪些直观变化

压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。

提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。

传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。

加95号汽油更省油

有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。

这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。

压缩比可在8~14之间无级变化

VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。

提高热效率

据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。

展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部

如何实现可变压缩比

聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。

几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。

这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能——抑制振动和减少摩擦。

这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。

通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。

3 还应用了哪些技术？ 回顶部

日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射

除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。

双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）

和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。

因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。

智能热平衡管理系统

一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。

其他技术

VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。

总结

全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）

@2019

新东风日产天籁搭载QX50同款2.0T的发动机，应该如何评价？

家里有多大？如果是两个孩子或者更多的家庭，并且需要考虑到老人一起出门，那不好意思，天籁5是不管的，如果何塞不进这么多家庭成员，请出门右转的MPV了解一下。但如果是普通的三口之家或者两个孩子的家庭最多四个人，天籁4891x1830x1490mm的 "三围 "和2775mm的轴距是可以轻松坐下四个家庭成员的，而且后排座椅支持ISO-FIX儿童安全座椅固定接口，保证宝宝的安全。

Teana也被称为 "移动的沙发"，"零重力 "的人体工程学设计可以均匀分布人体的重力，缓解骑行中的疲劳感，舒适的减震调节更是让人不敢说不的极致操控，别忘了这只是一辆传统的三厢车，骑行的乐趣才是第一吸引力。如何使用它呢？如果每天都要经过泥泞的土路、各种炮弹坑和乡间小路，对于传统的B级车来说，恐怕很难，因为它是建立在铺

路面上的，即使车架再结实、再坚硬，也经不起这样的破坏。巨大的车身在乡村道路上行驶时可能会造成不便。Teana提供2.0和2.5两种动力选择，从市场表现来看，2.0总是最受欢迎的。虽然代号仍为MR20，但通过缸内直喷技术和压缩比的改进，在保证动力输出的情况下，可以进一步提高燃油经济性。

作为日产第一个致力于普及CVT的车型，CVT变速箱在节油和乘坐舒适性方面的优势，也更加符合天籁作为日常用车的驾驶需求。在配置方面，性价比最高的是2.0倍低配置，定速巡航、天窗、自动空调和真皮座椅都不少，为了保证行车安全还配备了前LED大灯和倒车影像。动力和配置是广告，锁定消费者的心还得看终端优惠。目前，最低配车型的裸车价格可以达到15万元左右，次低配车型的裸车价格可以达到16万元以下，是性价比最高的日系中级车。

天籁2.0T发动机怎么样？它有什么先进技术呢？

作为日系中级车三剑客的天籁，在我们国内市场还是很享有名誉的，而新版本的日产天籁这款车2.0T的涡轮增压发动机总体来说还是非常不错的，这款车发动机的压缩比和热效率都非常的高，能充分的燃烧发动机里面的汽油，而且能爆发出一股强大的力量，所以日产天籁2.0T的这款发动机真心不错，既省油动力又强。而这款发动机在技术方面也是非常先进的，本款发动机采用了缸内直喷技术，而且发动机的活塞连杆和曲轴之间增加了一套多连杆结构，以此来达到改变活塞的行程，从而让这款发动机的燃烧更为充分。日产天籁进入我国市场已经有很多年了，虽然这款车与雅阁和凯美瑞的差距并不是很大，但是如今的凯美瑞和雅阁仍然采用的是2.0升的自然吸气发动机，无论是在功率上还是在扭矩上都赶不上新款的日产天籁，这款2.0T的天籁与之前2.0L排量的相比来说，新款的日产天籁动力更为出色，由于采用了缸内直喷技术，所以该发动机的功率提到了最高。下面我就来介绍一下关于天籁的2.0T发动机的参数，这款发动机的功率为179千瓦，最大的扭矩为371牛米，就目前这个动力是在国6排量执行之后的数据，相比之前老款的天籁功率有所降低，但是启动力丝毫不比老款的差。其实市面上有很多像天籁2.0T排量的车型，不过同级别车型当中想在动力和油耗方面超过这款车的话实在很难，毕竟日系车制造历史悠久，工艺非常成熟，所以在发动机各种性能方面要比很多车型好很多。总的来说这款车是非常不错的，这款车在国内市场卖的非常好，这款车有一个美誉就是移动的大沙发，这就足以见得这款车的舒适度非常高，综上所述买这款车还是非常好的，毕竟日系车也出了带有涡轮增压的发动机，相比之前而言，这款车更具有动感，动力更强悍。

天籁的2.0T发动机如何？动力怎么样

新天籁的2.0T发动机是日产最新推出的VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，目前可以说是封神的内燃机了，实现了8:1（高性能）-14:1（高效能）的压缩比无级切换，最大功率185kW，峰值扭矩380N·m，百米加速官方公布只要六秒左右，在路上基本上想超车就超了，而且百公里油耗也就7升左右，具备强大动力的同时也兼顾了高燃油性，重点是92#95#号油都能加，对性能不会有任何的影响，这是非常值得称赞的。

关于《日产25l发动机》的介绍到此就结束了。