本篇文章给大家谈谈《4G63发动机图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、华泰圣达菲用的4G632.0排量的三菱发动机，冷车打着后发动机抖动，热车后怠速不稳，导致全车抖动！
• 2、三菱4G发动机的优缺点
• 3、三菱4G64S4M发动机详细资料
• 4、三菱的4G6系列发动机怎么样
• 5、关于4G系列发动机的小知识
• 6、4g是什么发动机

华泰圣达菲用的4G632.0排量的三菱发动机，冷车打着后发动机抖动，热车后怠速不稳，导致全车抖动！

一、原因解析

1、火花塞工作不良； 2、真空管漏气； 3、高压线漏电； 4、PCV阀堵塞； 5、节气门位置传感器故障； 6、怠速步进马达故障； 7、怠速控制阀失灵； 8、节气门开度不正常； 9、进气系统漏气。

二、怠速不稳怎么办?

怠速不稳表现为：怠速运转时，发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有：怠速空气量孔堵塞，怠速装置工作不良，个别缸火花塞火花过弱，个别气门密封不严，进气歧管漏气，点火时间过早或过迟，怠速调整不当等。发动机怠速不稳时，首先应调整怠速，如怠速调整后故障仍不能消除，则应检查怠速量孔与怠速空气量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗并用压缩空气吹通;如量孔未堵塞，应将发动机转速稳定在一定的转速下，察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气，如出现漏气现象，可用紧固螺钉或加、减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象，则应进一步检查火花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确，必要时应进行检修、调整。

三、怎样判别怠速不良?

工作正常的发动机，应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳定转速超过这个转速范围，或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳，即为无怠速或怠速不良。怠速不良时，可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如发动机起动后，从低速到高速时运转良好，但一松开加速踏板后就立即熄火，或是先运转不稳继而熄火，则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳，排气管发出“突、突”响声，则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围，且又无法使此转速降低，则为怠速过高或无怠速故障。

四、怎样调整怠速?

调整怠速工作，必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时，首先旋出节气门开度调整螺钉，使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉，当发动机快要熄火时，再缓慢旋出怠速调整螺钉，使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开度调整螺钉旋出，使发动机的转速旧能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉，使发动机转速提高。如此反复进行，直到节气门开度最小，发动机在最低稳定转速下运转。最后再提高转速并突然关闭节气门，以发动机不熄火仍然转动为宜。

五、怠速熄火怎么办?

发动机怠速熄火时，要先根据实际情况对怠速进行调整。调整后，如故障消失，即为怠速螺钉调整不当。调整后，如故障不能消失，可将节气门开大些，使发动机保持运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气歧管衬垫处是否漏气，如不漏气，可拆下怠速量孔进行检查，并同时吹通怠速油道，然后再装复试验，这时如故障消失，说明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查怠速截止阀电磁线圈电路是否正常，如果是因电磁线圈电路不正常而造成怠速节油量孔堵死，则应对怠速截止阀进行修理。

六、怠速过高怎么办?

发动机怠速过高时，先应起动发动机，然后用手控制节气门臂，使节气门关闭。如此时怠速正常，则为节气门拉簧过软，应更换拉簧。如用手控制关闭节气门无效，则应检查节气门轴是否松旷或节气门关闭是否严密，如节气门关闭不严或节气门轴松旷，则应修整;如节气门正常，则应检查节气门下方是否有轻微漏气，如有应消除漏气现象，如无应对怠速作进一步调整，直到怠速合适为止。

三菱4G发动机的优缺点

1.缸径小于行程，4G18缸径76mm，行程87.3mm，好处是发动机

在低转时就获得较大扭力，2500-3000rpm时就可以输出80%

扭力 非常适合城市低速工况，这样即使是新手在起步时也

不容易熄火。跑山路更是得心应手。

2.最大功率在6000rpm时出现，表示这台发动机属于高转速类型，在高速区加速一样出色。

3.该机经济油耗速度100km以内，6L以下很容易

缺点：

1.噪音大，气门声，三菱机的一贯特点，不管高端低端都一样。

2.节温器毛病较多，不知现在是否有改进。

3.火花塞孔密封圈开口较小，使火花塞套筒不易插入。容易损坏密封圈。

4.2500-3000rpm之间有共振区，噪声很大，高于或低于此转速都很安静。

5.原配高压线质量较差，经过几次拔插就不行了，建议换结实的改装线。

6.冬天冷启动可能有皮带轮哨声，热车了消失。

7.由于发动机原因，心动版隔音与否差距甚微。

变速箱:三菱的F5M41--具有扭矩容量大，传动效率高，振动和噪音低，维修方便、换档轻便等特点，由于采用了先进的双锥面等同步技术，使得换档操作非常轻便、可靠.要说一下，05年下半年以前，这个变速箱使用的是单锥面齿轮技术，所以这之前的变速箱1-2档比较难挂。之后全使用双锥面齿轮技术，所以挂档顺滑容易。

离合器:总共使用过三种：三菱、重庆大金、长春一东，三菱及大金都不错， 一东的不太稳定，有时出现起步抖动现象。现在装车的及可能是大金的居多。

采用液压离合，但试过FML的液压踏板过轻，脚感不如赛马及凌帅好。

三菱4G64S4M发动机详细资料

三菱4G发动机是三菱公司研制的排气量为1834cm3的发动机，其采用将汽油直接喷入气缸GDI（gasoline direct injection）的技术，意思是汽油缸内直接喷射，通过将汽油直接喷入气缸，实现高响应高精度的燃油控制。

4G9系列发动机主要优点：结构设计紧凑，与同排量的发动机相比较外形尺寸小、质量轻。

发动机主体部件刚度高，主要运动部件轻量化设计，降低运动件的摩擦损失。

采用滚动燃烧及最佳的燃油喷射等高效率的燃烧方式。

通过加强缸体和曲轴的刚性及部分零件采用减震树脂材料等技术，使发动机的噪音降到最低。

用先进的电子燃油喷射系统，排放可达到欧洲3号和欧洲4号标准。

产品由来

航天三菱的新项目得到了辽宁省政府、沈阳市政府的大力支持，相关领导也出席并致辞。同时中国航天科工集团副总经理高红卫、三菱自动车北京事务所长平冈淳、华晨集团董事赵健、三菱商事(中国)机械事业部总经理东洁，出席了本次发动机下线仪式。

作为全亚洲唯一的一个4A91发动机生产基地，该项目各方股东共计投资4.2亿元人民币，年产能10万台，并且将会根据市场销售情况，分阶段逐步扩大产能，同时在今后向国外出口该系列发动机的计划也在酝酿当中。此次投产的发动机排量有三款，分布式1.3L，1.5L和1.6L。

三菱的4G6系列发动机怎么样

在国内用的三菱发动机基本都是国产，在国内有两个三菱发动机的共产！

三菱生产的发动机以小排量见长，节油技术做的很不错，但是低速扭矩都不会太大，基本都是需要高速才能发挥出三菱发动机的优势！

沈阳航天三菱公司生产的三菱4g6系列发动机是引进日本三菱自动车工业株式会社开发的具有世界先进水平的发动机。该发动机具有国际九十年代先进水平，在国内同类产品中处于技术领先地位。

三菱4g6系列发动机分为4g63（2.0升）/4g64（2.4升）两大系列，直列4缸、16气门、单顶置凸轮轴、电子控制多点燃油喷射，采用双平衡轴、液压挺柱、带滚针轴承摇臂、一体型主轴承盖、锻造曲轴等多项独特技术，具有功率大、扭矩高、结构紧凑、低振动、低噪声、低燃油消耗、低排放等特点，广泛应用于轿车、轻型客车、吉普车、轻型卡车和商务车等。

为了适应未来中国汽车制造商对高尖端发动机产品的需求，沈阳航天三菱公司一直致力于绿色环保动力产品的研究开发工作，沈阳航天三菱公司生产的发动机的排放水平均严于欧洲ⅱ号排放法规的限值，并具备达到欧洲ⅲ或ⅳ号排放法规的产品生产能力。本着不牺牲发动机性能的原则，向用户提供更出色的低排放、动力性能更强的发动机产品。

4g6发动机技术特点

1. 高性能

1) 压缩比提高（9.5或10）

顶置式气门机构：

顶置式气门机构使燃烧室的结构更加紧凑，进气系统可以优化布置，使得进气阻力较小，进气流速提高，从而采用比较高的压缩比，实现高效率的燃烧及输出强大的动力。

2) 充气效率、燃烧效率高

横向气流：由于采用顶置式气门机构，燃烧室内形成横向气流，混合气更加均匀分布，有利于燃烧火焰的传播，提高最大爆发压力。

多气门：每个气缸有2个进气门、2个排气门，火花塞布置在4个气门的中心，这样使流通截面积增大，单个气门的受热面积减少，气门的刚度得到加强；气流在燃烧室内布置均匀，使火花塞的点火效率提供，燃烧更加充分。

2. 低振动、低噪音

1) 平衡机构

布置在气缸体上的两个平衡轴以两倍于曲轴转速的速度旋转，可以有效消除发动机运转时在垂直方向及旋转方向的震动，使整车行驶更加宁静、乘客备感舒适。

2) 刚性提高

整体型主轴承盖：

采用低重量、高刚性整体式主轴承盖，能有效地吸收和分担因曲轴运转产生周期性变动的作用力，有效地加强了曲轴轴承的刚度，解决了分散式主轴承盖工作条件恶劣的不足，从而保证了发动机在高功率、大扭矩的工况中平稳、宁静地运转。

3) 振动减小

8平衡块曲轴：

曲轴采用专用钢材锻造成型，经过严格的表面强化处理，具有较强的刚性及耐磨性，曲轴的8个平衡块能有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。

曲轴减震皮带轮：曲轴减震皮带轮是4g6发动机的一大特色，通过橡胶、衬套将外圈带轮和内圈轮毂有效地柔性连接起来，经过对发动机曲轴、连杆及活塞的动力学计算来决定曲轴减震皮带轮的固有振动频率，并通过先进的工艺严格控制各皮带轮的固有振动频率，从而有效地削弱了曲轴系统的扭转振动的影响，真正创造出无比宁静的动力产品。

4) 其它降噪减振机构

气门间隙自动调整机构（液压挺柱）：由于液压挺柱的采用，气门间隙无需人工调整，液压挺注可以自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大

降低。

正时齿带及自动张紧器：

曲轴正时齿带轮靠正时齿带驱动凸轮轴和机油泵。其特点是无变形、低噪音、

需润滑及重量轻等；以橡胶为基本材质，内含一层玻璃纤维，确保正时齿带不收缩、

不膨胀。采用自动张紧器来确保正时带在任何条件下保持张紧，该机构可随环境温度及负荷的变化自动调节，从而降低发动机运转时的噪音，并且提高正时齿带的耐久性。

3. 低燃耗

1) 降低摩擦损失

带滚针轴承式摇臂：

摇臂采用带有滚针轴承的滚子，与凸轮形成滚动摩擦配合，与传统的滑动型摇臂

相比，可以降低一半左右的凸轮轴驱动力矩，使得4个气门的摇臂所需要的凸轮轴驱

动力矩仅相当于传统的2个气门的摇臂所损耗的凸轮轴驱动力矩，在提高气门个数的

同时并没有增加凸轮轴的负荷，从而改善了发动机的性能和燃油经济性。

活塞环：

活塞环采用专用钢材制成，经过特殊的表面处理，活塞环的张力降低，耐高温强

度增加，热膨胀均匀，导热性好，在保证燃烧室密封的同时，改善了活塞的润滑，同

时降低了与钢臂的摩擦损失。

4. 可靠性提高

1) 气门弹簧

气门弹簧的截面一改传统的圆形截面形状的材料，采用进口的非十字对称形状（异

型）的特殊弹簧钢丝，保证气门弹簧在高温环境下持久地工作，明显提高了疲劳耐久

性能。

2) 耐久性

450小时疲劳耐久试验

我公司生产的4g6发动机在国产化的各个阶段或技术状态变更时，均按照三菱汽

车的标准进行残酷的450小时高负荷疲劳耐久（200小时全速全负荷＋200小时交变

负荷＋50小时超转速）的考核，远远高于中国国家标准规定的300小时全速全负荷耐

久，保证提供给用户最耐用、最可靠的发动机产品。

3) 零部件

三菱汽车公司对发动机各零部件均有严格的单件考核技术标准，配套厂家只有在

单件通过三菱汽车的考核标准后，方可提供给我公司装机进行450小时耐久试验，确

保发动机整机可靠性水平达到日本三菱汽车的标准。

5. 优良的排放

我公司的4g6发动机为适应euro－ii排放法规所采用的先进技术包括采用热线式氧传感器、电子控制的egr废气再循环系统、电子控制的燃油蒸发回收系统、以及采用曲轴箱强制通风系统等。

1) 热线式氧传感器

我公司的4g6系列发动机所使用的氧传感器是热线式氧传感器，其不同于其它氧传感器的特点是在氧传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后迅速将氧传感器加热到工作温度，使排放更加有利。

2) egr(废气再循环)系统

我公司的4g6系列发动机为降低废气中nox的含量，采用了电控废气再循环系统。它的特点是将发动机排出的废气中的一部分通过egr阀再送回到进气管，和新鲜的混合气混合之后再次进入气缸，参加燃烧。废气中含有大量的co2，而co2不能燃烧，却能吸收大量的热，使气缸中混合气燃烧的最高温度降低，从而减少燃烧过程中nox 的生成量，降低废气中nox 的含量，减轻排放污染，从而达到排放法规对排气中nox 的限值要求。但新鲜混合气中掺入废气后，热值降低，发动机的输出功率会有所下降，为了使废气再循环系统能有效地发挥作用，达到即能减少nox 的生成量，又能保证发动机的动力性能，必须对参加废气再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷的大小，适当地控制进入进气系统的废气量，这个过程是由ecu通过各种传感器感知到发动机的工作状况，控制egr电磁阀，从而控制egr阀的开启，使egr阀达到的合理工作状态。

3) 电子控制的燃油蒸气回收系统

电子控制燃油蒸发回收系统由蒸气回收罐(炭罐)、净化控制电磁阀、蒸气分离阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管内真空吸力的作用下，空气从炭罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气歧管内，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机气缸内燃烧。经回收进入进气歧管内的汽油蒸气量必须加以控制，以防破坏正常的混合气成分。这一控制过程由电子控制单元(ecu)通过控制净化电磁阀的开启来实现。在发动机停机或怠速运转时，电子控制单元(ecu)使净化电磁阀关闭，从汽油箱蒸发的汽油蒸气被炭罐吸收。当发动机以中高速运转时，电子控制单元(ecu)使净化电磁阀开启，储存在炭罐内的汽油蒸气经过软管被吸入发动机内燃烧。

4) 曲轴箱强制通风装置

曲轴箱强制通风系统的工作是由曲轴箱强制通风阀(即p.c.v阀)控制。它可将窜入曲轴箱内的废气重新引入气缸内燃烧。p.c.v阀根据进气歧管内真空度的不同，其控制废气流量也将不同。

5) 独特的空气流量检测技术

作为ecu控制发动机喷油量的主要依据，空气流量传感器（afs）必须准确地测定每一瞬间发动机吸入的空气量，ecu根据获得的这一信号更加精确地控制喷油器喷油量，从而使混合气的空燃比达到最佳，排放更好。目前市场上电子控制燃油喷射发动机的空气流量计很多，如其他公司使用的翼板式、热线式、真空压力传感器式等，而我公司的4g6系列发动机则使用了独特的卡门涡流式空气流量传感器。涡流式空气流量传感器的响应速度在各类传感器中是最快的，几乎可以同步响应空气流速和流量的变化。此外，它还有测量精度高、进气阻力小、无机械磨损等特点。但由于其成本较高，所以大多用于中高档车型中。其特点是当空气流经传感器中间的三角形立柱时，就会在立柱后方产生一系列空气旋涡，利用超声波检测原理，可以准确测定单位时间内产生的涡流数量，进而计算出空气流量。另外，空气流量传感器中还附带安装了进气温度传感器、大气压力传感器，可以随时检测空气温度和大气压力的变化，使ecu对点火、喷油进行必要的修正。

沈阳航天三菱公司三菱4g6发动机产品采用日本三菱生产技术并以三菱汽车为后援不断引进新技术、不断进行改进、使发动机性能得到不断提高，从而满足中国汽车市场对发动机性能的需要，使用三菱4g6系列发动机，将使您的整车：动力更强劲、运行更省油、乘坐更舒适、排放更超前。

关于4G系列发动机的小知识

关于4G系列发动机的小知识2007-04-16 19:181.6升搭载三菱4G18发动机

这款经典的4G18常见于国内的菱帅身上。在国内1.6升发动机群中，这款4G18发动机的74千瓦100马力的数据属于比较突出的。这款4G18特点就是低转速扭矩爆发充分，更适合于城市道路的行驶，同时保证了燃油经济性。总体而言，这是一款产量大的皮实发动机，使用起来简单、省心。

● 1.8升搭载三菱4G93发动机

国内产的这款4G93是DOHC结构，为了适应国内燃油情况去掉了缸内直喷技术，压缩比可以适应93号汽油。100千瓦功率和136马力的数据中规中矩。4气门结构和DOHC结构使得这款发动机最大功率爆发的比较晚——在6500转左右。意味着这是一款高转速发动机，建议换档转速在3000至3500左右，这时候正处于4G93扭矩爆发转速区间，发动机工作平顺性最好。

● 2.0升搭载三菱4G63发动机

估计看到了4G63几个字很多朋友的眼睛都红了，脑海里浮现的是LANCER-EVO的强悍红头4G63发动机。呵呵……不要再YY了，骏捷的这款4G63不是性能版本的，而是去掉涡轮增压和减低压缩比的SOHC民用版本。从数据上看，这款4G63功率并不强悍，SOHC结构和4气门配合很特别，4气门可以满足高转速的需求，而SOHC结构弥补了低转速扭矩的不足。可以这样理解，虽然最大功率比4G93要低，但是这款4G63发动机比4G93更适合中低转速转速发力，同时高转速也不会出现2气门的那种彻底乏力感，全面性比4G93要好，是一款综合性能比较出色的发动机。

● 购买推荐

经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路

偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航

追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用

该车搭载的三菱4G18发动机已经是元老级发动机，配合五挡手动变速箱表现平平，驾驶中，发动机转速在2300转时动力比较猛，但后劲不足。在车速达到每小时80公里或更高时，发动机功率明显减弱，同时，风噪开始明显增大，并且“与速俱增”，可以看出哈飞赛豹在空气动力学方面的工夫没有做够。 带速不平稳,瞬时的爆发力不强,高转速发动机,不适合国人的驾驶习惯和路况.噪音大,发动机与变速箱的匹配有问题.

其实这款所谓的三菱发动机实际是沈阳东安发动机，在引进三菱技术后生产的，并不是进口三菱发动机，也不是三菱的国产发动机，实际就是东安发动机。

哈飞赛豹的油耗还是很惊人的，行驶860公里消耗燃油70升，百公里油耗达到8.4升。如果在市区开的话，肯定突破10升。

为了保证赛豹的品质，哈飞汽车仅用于安全性试验的车辆就达到了百辆之多，而且许多试验都在欧洲完成，通过英国MIRA公司的权威检测，达到了所有欧洲法规和中国法规的标准，填补了7项国内空白，安全性还是值得称道的。

EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了…… 唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

平民的4G63

4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。

这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。

当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。

简单的4G63

有高人对EVO试车之后发出感慨：太快！太简单！

或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。

与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！

但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。

进取的4G63

14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。

不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……

数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4*63的结构都发生了细微的变化。

1代**9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。

因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。

包容的4G63

4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。

仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

绝唱的4G63

历经9代变迁，4G63渐显老态。

这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。

4g是什么发动机

4g是三菱系列发动机的命名方式，并不代步四缸，像三菱4g72还是六缸发动机，一般三菱主要发动机有4g15,4g18,4g63,4g64等型号的发动机。

关于《4G63发动机图片》的介绍到此就结束了。