本篇文章给大家谈谈《国六排放对发动机动力的影响》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、潍柴动力在本次国六阶段排放标准升级表现如何？
• 2、国五升国六，为什么汽车的动力性反而下降了？
• 3、国六究竟是发动机升级了还是油质升级了？觉得如何？
• 4、国六对国四货车的改进

潍柴动力在本次国六阶段排放标准升级表现如何？

随着排放升级政策的落地实施，满足国六排放标准的车辆推广应用日益广泛，潍柴动力的性能和品质也得到越来越充分验证。上个月在东风柳汽乘龙“67品牌客户日”现场发布的乘龙3.0国六新车中，就有多个系列多款车型搭载了潍柴全新国六动力，从侧面也印证了潍柴国六的表现。

国五升国六，为什么汽车的动力性反而下降了？

从2020年7月1日开始，国家第六阶段机动车污染物排放标准开始在全国施行，也就是我们俗称的“国六”。国六分两个阶段，第一阶段称为“国六a”，从2020年7月1日开始施行；第二阶段称为“国六b”，从2023年7月1日开始施行。相对来说，国六a的标准宽松一些，基本上就是现在国五的升级版，而国六b就非常严格了，甚至高于欧洲的排放标准。

现在中国生产和销售的 汽车 ，必须达到国六a的标准，否则是不允许销售的。事实上从去年开始，就有很多车企开始销售国六车型了。但是很多购买了国六 汽车 的人普遍反映，这国六车在动力性方面比之前的国四、国五差多了，油耗不但没有明显的下降，甚至有些车型还会增高。这究竟是为什么呢？

首先可以肯定的是：大家的反映是准确的， 汽车 排放从国五升到国六，确实有很多车型的动力性下降了，这方面是有数据支持的。以销量巨大的某中国特供车型为例，国五车型发动机最大功率是85千瓦，最大扭矩是150牛米，百公里加速12.6秒；而国六车型发动机最大功率是82千瓦，最大扭矩是145牛米，百公里加速14秒.。所以国五升国六， 汽车 的动力性确实下降了许多。

很多人会感到非常奇怪：这 汽车 的技术应该越来越进步，发动机也越来越先进，升功率越来越高。但是这升级排放， 汽车 的动力怎么反而下降了呢？

在这里我首先给大家普及一下，在不改变发动机排量与型式的情况下，改善 汽车 尾气排放的几种技术途径：

1、升级燃油：燃油燃烧后的产物是直接影响尾气排放的。比如汽油中的硫含量高，尾气中的二氧化硫就会超标；烯炔烃含量高，会导致尾气中的碳氢化合物含量超标；还有汽油中的重金属超标（比如锰、铅等），不仅会导致三元催化器中毒，还会增加尾气中的金属化合物含量，等等。最简单直白的说就是：给你国三的汽油，你无论如何也弄不出国六的排放来。因此升级排放首先就要升级燃油，所以现在的汽油和柴油都升级到国六标准了，燃油中的硫含量和重金属含量大大降低，尾气中的有害物质也越来越少了。

2、改善燃烧：通过技术升级，改善燃料在发动机中的燃烧状态，让燃料在各种工况下都能燃烧得更加充分，提高发动机热效率，也就是改善机内净化。这方面可以做的内容非常多，比如改善进排气系统，采用可变气门正时与升程技术；改善冷却系统，将排气系统与气缸盖集成为一体等；改善燃油供给系统，增大燃油喷射压力，采用缸内直喷技术等；改善燃烧室形状，改善可燃混合气在燃烧室中的流动；等等。总之，这方面是最复杂、也是技术含量最高、成本最高、耗费时间最长的，但这是最彻底的解决方法，只有技术实力雄厚、技术储备足够的大型车企才能够做到。

3、改善标定：也就是改变发动机的控制程序，改变点火时间及燃油供给量。比如精确计算发动机点火时间，让火花塞在最合适的时刻跳火，在动力性与经济性发生矛盾时，更偏向于经济性；此外还可以减少燃油喷射量，牺牲发动机动力，换取较低的尾气排放。等等。

4、改善尾气处理方式：汽油车的尾气处理，主要是依靠三元催化器，改善三元催化器的催化效率，就可以改善 汽车 的尾气排放；柴油车的尾气处理主要依靠颗粒捕捉器以及SCR系统，相当于增加了排气系统的背压。

以上几种方法，改善燃烧是最彻底的，但也是技术最复杂、成本最高的处理方式，对于现阶段的国内车企来说，一方面在技术上做不到，另一方面成本也太高，时间也来不及；而改善燃油已经由国内的成品油加工企业完成了，并且付出了一定的代价。所以，车企能选择的最合理、最便捷的方式就是改善标定以及改善尾气处理方法。但是这两种方法，无一例外都会导致发动机动力性下降。

先来说说改善标定的方法。

现在的发动机都是电控的，进气系统一般都采用可变气门正时与升程技术，由发动机控制单元来控制发动机的进气量、点火时间及燃油喷射，以此来控制发动机的动力输出。所以，只要是改变发动机的控制逻辑，就可以改变燃油在发动机中的燃烧状态，进而改善尾气排放。

比如我们在急加速时，在之前的国四、国五发动机控制逻辑里，会瞬间增大燃油供给量，加大点火提前角，燃油在发动机中燃烧状态恶化，尾气中的有害物质增多，但是可以获得较大的动力输出；而现在国六发动机控制逻辑是这样的：驾驶员急加速，迅速踩下油门踏板，燃油供给系统不是立即增加燃油供给量，而是缓慢的增加，燃料在发动机中始终保持稳定燃烧状态，尽可能的不让燃烧恶化，燃料燃烧更充分，这样就达到了改善尾气排放的目的。但由于燃油增加不及时，所以 汽车 的动力性就会有所下降，给我们在直观感受就是 汽车 的加速比之前慢了。

此外，为了降低发动机在高转速下的尾气排放，某些车型还会采用降低最大功率及最大扭矩转速的方法，这样也会导致发动机的动力性下降。也就是说，发动机在最高转速会有所下降，比如原先国五发动机最高可以达到7000转/分钟的红线转速，国六发动机可能只能达到6500转/分钟。还有发动机的扭矩平台变窄，原先在4000转/分钟的转速时仍然有较大的扭矩，现在可能在3500转/分钟的转速时扭矩就开始下降了。驾驶员的直观感受就是 汽车 动力的持续性不如之前好了，没有之前绵绵不绝的感觉。

再来说说改善尾气处理方式。现在不论是汽油机还是柴油机都必须使用尾气处理装置，将燃料燃烧后产生的废气中的有害物质转化为无害的氮气、二氧化碳和水。

对于汽油机来说，尾气处理的主要方法是在排气系统中加装三元催化器。从国二开始，汽油机就开始使用三元催化器了，随着排放标准的日益提高，三元催化器的催化效率和控制逻辑也越发的严苛。不同排放标准下的三元催化器是不一样的，国五升国六，三元催化器的催化效率更高了，但是对排气的阻滞也更严重了，排气背压增大，进而影响发动机充气效率，降低了发动机的功率和扭矩。此外，对尾气的检测也更加灵敏与严苛了，只要检测到尾气排放超标，就会立即减小喷油量，这也会导致发动机动力下降。

对于柴油机来说，尾气处理的主要措施有氧化催化转换器（DOC）、颗粒捕集器（POC）、颗粒过滤器（DPF）以及选择性催化还原技术（SCR）等几种。现在的国六车型上，基本以上的措施会综合使用。但是这样做的副作用是：发动机排气背压增大，进气效率降低，动力性有所下降；同时排气系统中传感器检测到排放超标，就会立即指令减少喷油量，限制发动机输出扭矩。所以，很多开卡车的老司机都反映，排放标准越升级， 汽车 动力越不足。之前国二、国三的柴油机，标载八吨的 汽车 敢拉二十多吨，而现在拉十几吨就很吃力了。

所以，这次国五升国六，很多车企采用的都是改善尾气处理方式的方法，并改善发动机控制逻辑，减少喷油量，以降低尾气排放。也就是说，直接更换一个国六的三元催化器，并适当的改写发动机电控单元控制程序，国五升国六就完成了，而发动机的本质并没有变化。这就是国五升国六后 汽车 动力下降的根本原因。不过即使这样，还是有一些车企无法完成这个升级，生产不出国六车型，不得不退出中国市场。但是也有一些非常优秀的车企，通过对发动机硬件升级，达到了国六的排放标准，这样的车企是非常值得敬佩的。

但这只是国六排放第一阶段的标准，也就是我们所说的国六a，如果升级到国六b，那么这种单独处理排气系统的措施就不够用了，必须对发动机本体做出结构性的改变，也就是首先改善燃料在发动机中的燃烧状态，提高缸内净化的分量，剩余的部分由机外净化完成。这个难度，有很多车企是跨不过去的，相信到时候又会淘汰一批没有技术含量、只知道买买买、抄抄抄的车企，我们就拭目以待吧！

最后老侯来说说自己对国六的看法：中国的国六排放标准，其实是在发动机技术没有达到一定水平硬上的一个标准，个人感觉有些仓促，有拔苗助长的感觉。 汽车 发动机的升级换代，都是有一定规律的，需要一定的研发周期，并且越往后技术难度越高。中国的机动车尾气排放标准，从国四到国五用了八年，而从国五到国六只有三年，这个时间是不足以让车企完成发动机升级换代工作的。很多车企的技术储备不足以完成这个升级，就只能采取投机取巧的方法，加大发动机的机外净化力度，同时降低发动机的动力性能，这样暂时满足了排放标准，但是 汽车 的性能也随之下降。这是不是与我们的初衷背道而驰呢？

国六究竟是发动机升级了还是油质升级了？觉得如何？

国五排放升级到国六之后，严格意义上来说， 汽车 厂家应该就发动机内部的零部件以及软件进行升级换代，然后厂家内部会进行测试，只有当测试的发动机达到了新的排放标准之后，才会大范围的调整生产线。而发动机升级改造之后，对于油品的要求也会更高，加油站作为 汽车 的配套设施，必然也会相应的增加油品的标号。

而事实上， 汽车 厂家所谓的对发动机升级换代其实也没有那么夸张，绝大多数技术成熟的车企，不会随便更改发动机的基础设置和零部件调整。一般情况下，只会根据燃烧室的结构进行微调，保证燃烧更充分，调整喷油嘴的压力，让喷油更均匀，然后升级排放系统，改善颗粒物排放超标的问题。通过"烧""排"两种手段，基本上就能够达到规定发动机排放标准。

要想国6排放标准真正落地，确实降低 汽车 尾气排放带来的环境污染，就必须从 汽车 本身以及使用的油品两方面下手。厂家生产出了符合排放标准的车型发动机，而加油站又能够提供高标号高品质的燃油。虽然国六标准实施前的一段时间，有些加油站已经放出了关于国六标准油品的宣传广告，但实际上只是加油站在油里加了部分化学物质而已，话说是可以让发动机积碳更少，动力更强，至于有没有效果，其实很难说。毕竟加油站里面也有卖燃油宝，他的宣传口号跟这个意思也差不多。

至于有些人说，国6标准实施后，只是厂家贴了不一样的标签，然后车型就可以继续生产。其实这是错误的，且有点夸张。有心的朋友可以去了解一下，在6月30号之前，有不少的 汽车 厂家的部分车型是不符合国六排放标准的，而不符合新的排放标准，该车型就无法在提前实施排放标准的地区进行销售。因此也可以看得出来，有关部门对于此次出台新的排放标准，还是等着严格把关的心态来做这件事的。

国五排放到国六，理论上来说发动机和燃油都需要升级，发动机的部分硬件和软件可能会有所改进，发动机升级后，对燃油的要求更高，因此清洁的燃油配合新进的发动机技术，才能达到最佳的排放标准。

理论上来说，一些车型只需升级强化后处理装置即可，比如一些缸内直喷的车型，通过升级强化后处理系统，改善颗粒物排放超标的情况，来实现最新的国六排放标准。

但是，我们看到的很多车型，国五版本的和国六版本的发动机，账面数据完全一样，所以不少网友都认为发动机没有变化，其实并不是这样的，相反，厂家为了维持原数据不变的基础之上，会针对燃烧室结构进行调整，以优化燃烧、增加喷油压力使汽油雾化更强，比如福特代号为CAF384WQ06的1.5T发动机，就通过提高喷射压力，实现细化油束燃烧更充分，而且还能减少颗粒物的排放。

大众系列则采用了双喷射技术，也就是我们常说的缸内直喷加上进气道两个喷油器，能同时喷射，由于进气道喷射产生的颗粒物较低，因此可以在一些特殊工况使用进气道喷射来降低颗粒物的总体排放，有些车型使用更多的电子设备，以达到对发动机更精准的控制、加强三元催化器提高尾气处理能力，安装GPF颗粒物捕捉装置，同样可以降低颗粒物排放限值，可以看出，每台发动机设计之初，都是为未来做好准备的。

发动机升级或者软件升级后，不配合新标准的燃油，仍很难实现最好的排放标准，我们会发现一个问题，某个地区实施国六排放标准前，会先在整个地区升级油品，来配合国六排放标准新车新车使用。

按照规定，所谓的国六汽/柴油，不再是成分单一的油品，加入了苯、烯烃、烃等化学物质后，污染排放降低了很多，其中颗粒物、氮氧化物都会有明显的减少，理论上发动机积碳有所减少，工作更平稳，动力更强劲，油耗更低，但是实际上有没有改变，还需要验证。

国六就是标准升级了。原来够国五的，达不到国六的都停产了。原来达到国五，现在达到国六的继续生产。技术没有进步。油品没有变化，一切都没有变化。

就相当于小苹果不让卖了，都没采摘。

苹果还是那个苹果，苹果园还是那个苹果园子。

现在车子都是国六b，而加油站油是国六a，其实大家都知道其实那就是国五。

发动机升了

油路升级了

过滤系统升级了

排放尾气升级了

轮胎的磨损的橡胶沫和刹车片的粉未怎么处理呢招报废的轮胎怎么处理呢

我经常去加油站加油，据我观察，是标签升级了

真正意义上是消费升级！

国六对国四货车的改进

你想问的是国六对国四货车的改进有哪些吧，发动机和后处理系统。

随着排放标准的升级，国六车所用的发动机和后处理系统就要升级，采用了更高的技术。

柴油机具有低油耗、高效率的特点，有着良好的经济性和动力性，但柴油机同时具有NOx和微粒排放高等缺点。

关于《国六排放对发动机动力的影响》的介绍到此就结束了。