本篇文章给大家谈谈《奥迪a1改20t发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、"鸽"了多年的转子有眉目！马自达CEO官宣，以增程形式回归
• 2、为什么轿车不用汽油机发电，然后用电机来驱动？这样不会省油吗？
• 3、宝马,奥迪,林肯,马自达什么车用的转子发动机
• 4、奥迪A1 e-tron用的0.254L排量的转子发动机

"鸽"了多年的转子有眉目！马自达CEO官宣，以增程形式回归

"鸽"了多年的转子发动机终于要回归了？近日，马自达现任CEO在马自达MX-30日本本土的上市发布会上亲口宣布了转子发动机的回归，只不过这次的回归会以"增程器"的形式实现。

"增程器"这个词，乍一听好像比较高级，不过其实质就是一个燃油发电机，所以，"增程式电动车"也就这么诞生了。

没错，也就是理想ONE的那套增程解决方案。将传统燃油车的补能优势与电动车的动力相结合，使用燃油发动机作为车辆的电能来源，然后再使用电机来驱动车辆。与马自达不同的是，理想ONE则采用了一台东安动力打造的1.2T三缸发动机作为车辆的增程器。

其实，增程动力的解决方案其实在很早以前就被人提出了，而在有些马自达车迷的记忆里，或许马自达在更早以前便提出了"转子增程器"这个概念，而当时的对象车型则为马自达在2015年推出的概念车——MazdaRX-VISION。

五年的时间，对于一家车企来说可以做许多事，而显而易见的是，在此期间关于"转子复活"的"谣言"也是从未停歇过。从一开始的"转子增程"，再到后来的"全面复活转子"，可谓是一条接着一条，从未停歇。虽然新世代的转子量产车其实还八字没一撇，但马自达给车迷们"画大饼"的本事，可真的是独此一家。

那么，"转子发动机"究竟有什么不可逾越的难言之隐呢？下面就来简单聊聊这台发动机。

在19世纪50年代，一位名叫菲力斯·汪克尔的德国天才工程师研制出了世界上第一台转子发动机，其在实验室台架上的测试转速甚至可以达到17000rpm，于是这种无活塞的回旋式发动机引起了诸多主机厂的兴趣。

马自达"转子引擎之父"山本健一（1922—2017）

不过，虽然"看上去很美"，但这个天才发明却有一个致命的缺陷，那便是其糟糕的可靠性以及耐用度的问题。而为什么现在一提到"转子"，就只会想起马自达呢？因为，只有马自达把转子发动机给真正量产了出来。

图为奔驰的"转子超跑"C111概念车

在当时，为了避免遭受兼并的命运，马自达时任社长松田恒次心里十分明白：必须掌握一项独门技术才能延续自己公司的命脉，所以他命令时任马自达引擎与汽车设计部副经理的山本健一来完成这项看似不可能完成的任务。于是，山本健一在马自达内部挑选了46名精英组成一支特别队伍，一起攻克转子引擎的固有问题，经过不懈努力，最终获得成功。

1967年5月，世界上第一台搭载转子发动机的量产车型诞生了，那便是马自达的CosmoSport110S跑车。

转子发动机的美妙之处便在于其独特结构带来完全不一样的运转体验。在一个近似"8"字形的转子外壳中放入一个三角转子，使用偏心轴带动转子做偏心旋转运动，在转子的运动过程中，三角转子的三个外面恰好把发动机的内部空间划分为三个互不干涉的腔室，而这三个腔室的面积也会随着转子的转动随时发生变化，从而动态地完成传统四活塞发动机的进气、压缩、做功以及排气的过程，可谓是相当绝妙的设计。

日本车企的第一个勒芒24小时大奖赛冠军便是由马自达拿下

更精彩的是，在传统四冲程发动机中，曲轴需要旋转两周才能完成一次完整的工作循环，但由于转子发动机的特性，其旋转一周便能完成三次的做功过程，也就是说，三角转子的真实转速其实只是曲轴的三分之一，比如曲轴转速为9000rpm的时候，其啮合的三角转子也只有3000rpm，这也使得转子发动机能够更加轻易地标定超高的转速。

图为马自达RX-8

那么，如此"完美"的转子发动机，为什么会在2012年推出马自达RX-8的末代车型之后，就宣告彻底停产了呢？

其一便是转子发动机的耐用性问题。虽然转子发动机已经被量产了几十年，但是其耐用性也依旧不能与传统的往复式内燃机相比较。即使马自达采用了精巧的气封设计来尽量提升三角转子的耐用性，但由于其做功环境实在过于严苛，使得一般的转子发动机必须在行驶50000km之后就进行一次"大修"，否则便会出现不可逆转的损伤，俗称"鬼爪"，然后只能报废处置。而这对于不少转子发动机的车主来说，这也是一件不得不面对的事情，颇有种"苦中作乐"的意味。

其二便是决定性的排放问题。转子的运转特性决定了其燃烧时间必然会更短暂，混合气的燃烧也必然更加不完全，所以，转子发动机的热效率相对于传统的往复式内燃机来说要低得多。此外，这种更近似于"二冲程发动机"的做功方式，必然会带来更高的油耗以及更多碳氢化合物的排放，而这种近乎"无解"的问题，无疑是压垮转子发动机的"最后一根稻草"。

那么，聊过这台颇有故事的转子发动机，再回到当下，究竟如何使其复活呢？马自达想出的办法便是使其只作为一台纯粹的汽油发电机，并不参与直接驱动车轮的任务。而特别有意思的是，在2011年，奥迪便早已把这个想法付诸现实，发布了奥迪A1e-tron增程式电动车型。要知道，转子发动机的"始作俑者"——德国NSU车厂，便是奥迪的前身之一。

这台排量仅为0.254升的微型Wankel（没错，就是那个转子发明者汪克尔）转子发动机只负责为电池发电，在加满12L的小油箱后，这台增程式电动车还能够继续行驶200km，加上电池满电自带的50km续航，也足以满足短途的上下班出行。

所以，回头再看马自达当时的谣言，要把一台转子增程车造成一台超跑的难度，也是要远远大于一台注重经济性的SUV的，这也就是为什么时隔五年之后，马自达CEO亲口"实锤"的依据了。

而对于这台转子增程SUV的其他信息也可谓是少之又少，坊间传言，或许马自达会采用一台"平置"转子发动机的独特布局方式，但马自达之后还会有什么新的想法，谁又知道呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么轿车不用汽油机发电，然后用电机来驱动？这样不会省油吗？

有这样的车型在市场上销售。叫做增程式电动 汽车 ，英文EREV。

Extended-Range Electric Vehicles，增程式电动 汽车 ，通过燃油发电，给电池充电，电动机驱动 汽车 行驶。

工作原理

车型特点

电机驱动，有电动 汽车 的良好特性。可以配置较小容量电池，重量小，成本低。因为可以通过燃油发电，没有里程焦虑。

缺点 ：能源需要经过二次转换，能量有损失，总体能量效率较低。

代表车型

宝马i3增程版，广汽传祺GA5增程版。

i3增程版

传祺GA5增程版

明确的说这样可以省油。但必须配合一台高效的引擎，和高效组合的电动机。汽油机之所以费油并不是因为他始终都是费油的。汽油机有一个最高效的运转转速。让汽油机始终工作在这个最高效的区间给发电机发电带动车轮就可以做到省油节能。举个栗子，丰田卡罗拉双擎，本田雅阁混动。都是这种类型。，我们开车，最费油的情况是频道的起步，真正匀速走是不费油的，利用电动机来弥补起步这个阶段汽油机的低效能，当这台引擎的工作在最高效区间节省出来的能量大于油电转换损失的能量做到省油了。

用发动机带动发电机发电给电瓶充电然后再通过电瓶给电动机提供电力驱动车子行驶的车子驱动方式早就有实际制造出来的。名称叫增程电动车，这种车有两个明显优势:一是在日常上下班行驶旅程不远时可以利用电池的电来驱动车子，不用烧油，故比较经济实惠。如果需要走比较长的旅途时在电池电量不够的情况下可以启动燃油发动机来带动发电机给电池充电，并且发动机在给电池充电时可以让发动机在一个稳定的工况下工作，即在使用发动机给电池充电时也可以设计成让发动机在燃油经济性最好的工况下工作。这也是提高燃油经济性和降低 汽车 尾气排放的理想选择。但是为什么这样的增程电动车无法实际推广？主要还是增程电动车本身也存在几个致命的缺陷，并且这些缺陷有些等待技术发展后可能会得到解决，有些缺陷却是无法解决的。

增程电动车第一个缺陷就是重量问题。普通燃油车或纯电动车的车上要么就只有一个发动机，要么就是只有一个电池和电动机等组成。而增程电动车的车上要安装发动机，发电机电瓶，电动机以及油箱等。无论是和燃油车还是纯电动车增程电动车都要多出几个设备来。多出来的设备要安装在车子上就必然要占不少的地盘，让整车的布局变得更困难，也让整车的质量更重。所以一辆同样座位的增程电动车就要比燃油车或纯电动车更长或更宽才可以很好的安装下所有的这些设备。

增程电动车的第二个缺陷是成本问题。由于增程电动车上既安装有发动机，油箱等这些传统燃油车的设备，还要安装有电池，电机和电源管理系统等纯电动车上的设备，并且还要另外安装一个给电池提供电力充电的发电机，那么增程电动车的成本自然是无论与传统燃油车还是纯电动车的成本都要高。试问如果这样的一个增程电动车与另外两种车的价格要高出好几万甚至十几万的话，在市场上还有多少人会选择这样的车子？所以一个产品要在 社会 上有一定市场，价格和市场上类似产品的价格对比是一个绕不开的，必须要考虑的因素。

增程电动车的第三个缺陷是续航能力问题。刚开始就说增程电动车在日常上下班和短途旅程上可以使用电池电力来驱动，所以电池的续航能力就是这个车子使用经济性的参考指标。如果这个车子的电池续航能力才五六十公里，估计也满足不了多少人的上下班需求。而要延长车子的续航能力以目前的技术只有两个方法。一是增加电池容量，二是减轻车子的重量。增加电池容量以目前的电池价格，那是多少电动车厂家都是不愿意制造续航能力更长的主要因素。毕竟目前电动车的制造成本仅电池就占了整车的价格成本的一半甚至更多。所以再加大电池容量车子就得卖上天价了。所以现在的纯电动车都是尽量从整车重量上下功夫，尽量要把车子做的小以减轻风阻，再减轻重量以减小行驶阻力来提高续航能力。而增程电动车却还要增加发动机，发电机和油箱等这些设备，整车的重量能够降的下来吗？所以增程电动车在配同样的电池容量时续航能力只能比纯电动车的要短的多。如果使用一辆增程电动车的电池开上下班还经常要通过启动发动机来给电池充电的话愿意买这个车子的人也没有几个了！

最后一个缺陷就是动力（或燃油方面）的经济性问题。前面虽然说在续航能力不够时可以通过启动发动机来给电池充电，并且在充电过程中都是让发动机工作在最佳油耗的工况下，听起来好像是可以提高了整车的燃油经济性。但是实际运行过程是发动机输出动力给发电机，这个过程有动力传输损失，然后发电机接受动力后转换成电力输出这个过程又有损失，因为发电机不可能把所有的动力100%转换成电力，然后将电力充到电池上又有一定损失，最后是电池上的电能再到电动机上转换成电力输出还得有损失。整个转换过程损失下来还不如直接将动力传给轮子驱动车子前进的更经济。

所以增程电动车本身所拥有的这些缺陷导致它无法在市场上顺利推广，目前也只能停留在实验室里做研究了。也许哪天电池的能量密度大大提高了，电池成本又极大降低了，发动机的体积也可以做的更小却可以输出更大动力的增程电动车也有可能会满大街跑在路上。不过话又说回来，如果电池能量密度足够大，充一次电可以跑上几百甚至上千公里了我还要增程电动车干嘛？我相信一般也没有多少人一天要跑上千公里，所以只要电池的续航能力足够了，在纯电动车上充一次我可以从早开到晚，然后在休息时再给电池充电就可以了，也没有必要再用发动机给电池充电了！

有的，这种形式叫做增程式混合动力，是混合动力领域的主流技术之一。

纯电模式，由电池供电给电机，驱动车辆，混动模式，汽油机发电给电池充电，然后电池再供电给电机，驱动车辆。

由于汽油机全程不参与驱动车辆，因此从严格意义上它属于电动车。

增程式混动最具代表性的车企莫过于通用，通用也凭借在该领域的领先优势，成为混合动力的一股重要力量。

代表车型有雪佛兰沃蓝达、宝马i3、奥迪A1 e-tron。

效率如何：

很多人会质疑增程式混动的效率，认为能量经由电池再驱动车辆，中间多了一个环节，导致更多的能量浪费。

实际上，由于发动机仅做发电机使用，所以它可以一直工作在效率最高的转速范围，从而实现比燃油车高的效率。

意义：

当前，业内普遍认为混合动力是燃油车到纯电动车之间的过渡方式，而增程式混合动力被认为是最好的过渡方式。因为它除了有一个发动机给电池充电，其他跟纯电动车没什么差别。

说的没错，这样确实更省一些，而且也确实有厂家这样做，比如混动版的雅阁，就是这种原理，还有很多增程式电动车，也采用这样的原理。车内同时储存着汽油和电力两种能源，在需要的时候，利用汽油机燃烧燃油，充当发电机的作用。用产生的电力驱动电动机工作，从而使车辆行驶。

即使在其他的混合动力车型上，在一些特定的工况下，发动机也会充当发电机进行发电，无论这些电能是存进电池里，还是直接用来驱动电动机，都是起到了驱动车辆的作用。

从能源利用的角度来看，汽油在发动机内燃烧，并不是所有工况下都能进行最充分的燃烧利用，这就存在着能源部分损失和浪费的问题。如果是电力驱动，由于做工的方式相对直接，能源的损失就会更小一些，从而实现更加能源效率的更高效利用。

用发动机来发电，最大的优势是减少车辆行驶状态对汽油燃烧的影响，能够相对更加充分的燃烧汽油，从而提升油品的使用效率。但是，多一次能源转换，就一定会出现多一些的能源损失，直接把汽油的内能转化成动能，要比先转换成电能再转化成动能更加直接。所以目前的混动车型，不会只采用单一的驱动形式，一定是根据行驶状态的需要切换能量传递的方式。

（文/图 优信新车）

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理论上讲，经过一个发电过程，会增加消耗，但实际上还是省油的，原理也不复杂，用汽油机发电，汽油机总是工作在一个最理想的状态，没有了起步、提速等燃油利用率低的问题。恒定在最佳运转速度，能源利用率是最高的，车提速和起步等高耗能段可以通过电瓶储存的电能来调节。所以总的耗能是降低的。另外电瓶还可以采取电网充电模式，在充电电量不足是才采用发动机发电，这样就更加节能了，电网电价远低于发动机发电成本，这样更能体现出发电机电瓶储能方式的经济性，不过从技术和制造成本方面，曾程式电动 汽车 的成本还是比较高的。

看了一圈发现了都没说到点子上。这种模式的 汽车 早几年就有了，有些厂家称为，增程式电动 汽车 。但是在全世界一直不能普及。因为有两大问题始终不能很好的解决。第一，发动机带动发电机的转化效率。曾经奥迪尝试过用一台0.3升的转子发动机作为发电机的运转载体，来给电池充电。但最后这个项目不了了之。之所以采用转子发动机。是因为转子发动机的体积小。并且所产生的动力是强于活塞式发动机。这样可以带动功率更大的发电机。第二，发电机给电池充电的转换效率要强于电池的放电效率。只有这样车辆才有采取这种工作模式的必要。不然车主回到家还是需要给电池充电。这就失去了车辆发动机充电的意义。不解决这两个问题增程电动车是发现不起来的。所以现在人们的发现方向是燃料电池。

看了很多回答说对的不多，刚好我咨询过 汽车 动力系统工程师。回答如下

1 轿车用汽油机发电，之后电池驱动 汽车 行驶的车，目前就有，例如别克velite5，理想one等等。

2 为什么这种方式会省油。汽油车我们在开车的时候都知道一急加油瞬时油耗就很高，老司机开车省油的方法就是让发动机维持一个省油的转数区间，不急加速急刹车。这部分能量都浪费了。而题主说的这种方案就不会，发动机会恒定的以一个省油的转数区间运行来给电池充电，电池驱动 汽车 是效率转化非常高的。这样就达到了省油的目的。

3 为啥不能普及？主要是成本高，一套发动机一套电动机驱动。再有就是技术难，理想one的能量转化效率并不会比普通 汽车 高很多。目前行业内做的最好的是通用的雪佛兰沃蓝达跟别克velite5。但是2套系统会侵占乘坐空间，所以雪佛兰跟别克虽然技术很厉害，但是空间小，所以卖的不好。所以理想one是做了一个大型suv，空间保证了，但是价格高，技术差。

根据能量守恒定律，燃料通过燃烧转换为驱动动能是最直接的，能量转换效率相对较大，如果由动能转换为电能，再由电能转换为驱动动能，显然要经过几次转换，转换率就变得越来越小，增加了无用功，效率低下，除非有特殊需要，否则是不会这样设计的。

这样肯定会更费油。这句话一说估计很多网友会拿混动车为例来反驳，其实我觉得题主所说的并不是混动，发动机只负责带动发电机，而动力完全由电动机提供，就像题主说的重型矿用卡车一样。这其实就是纯电动，油耗绝对高于混动，也高于纯燃油驱动。理由如下：

混动的核心思想是利用电动机弥补发动机经济性不足的工况，比如起步、低速行驶、走走停停。而高速行驶是依然靠的是发动机直接提供动力。

如果像矿用车那样发动机只带动发电机的话对于起步、低速行驶这类工况会省油，但是高速行驶中肯定不如发动机直接驱动车辆省油 ，因为这时候发动机动力会有一部分损失在发电机上了，不如发动机直接驱动车辆。所以说综合下来肯定更费油。

但是为什么矿用卡车是这样的驱动方式呢？我觉得主要是这几个原因：

1、这车太大了，载重量几百吨，需要极其强大的动力，同时动力传输系统也要设计的非常强大才能承受住如此大的负荷。这样以来无疑会增加成本和自重。

2、对动力耦合装置要求极高，简单来说就是需要一个非常牛逼的离合器或者液力变矩器。几百吨的载重量那得需要多大的离合器啊？想想都顶不住。

3、这种车辆对速度的要求不高，所以用柴油机驱动发电机提供电能，然后用电动机通过减速增扭后直接驱动车轮无疑是最好的办法。

宝马,奥迪,林肯,马自达什么车用的转子发动机

转子发动机是马自达的独门技术，没有外供过，所以只有马自达才有使用转子发动机的车。搭载转子发动机的车型有传奇街跑RX-7、13B转子发动机的绝唱RX-8、勒芒赛车787B、下一代氢转子动力街车RX-9和他的技术验证车风籁。

奥迪A1 e-tron用的0.254L排量的转子发动机

奥迪A1 e-tron

持续输出功率为45kw，瞬时功率可达75kw，持续输出扭矩为150Nm，峰值扭矩达到240Nm，官方数据0-100km/h加速时间为10.2秒，最高时速为130km/h

关于《奥迪a1改20t发动机》的介绍到此就结束了。