本篇文章给大家谈谈《汽车发动机atdctvct》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析
• 2、可变压缩比发动机什么意思，可变压缩比跌落神坛？
• 3、VC-TURBO可变压缩比的技术原理？
• 4、所谓的“技术日产”到底是什么核心的技术？对此你怎么看？
• 5、所谓的“技术日产”的核心的技术是什么？
• 6、日产的可变压缩比发动机，与马自达的压燃发动机相比，哪个更先进？

日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析

一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。

日产VC-TURBO介绍

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。

相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。

另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。

可变压缩比能带来哪些直观变化

压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。

提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。

传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。

加95号汽油更省油

有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。

这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。

压缩比可在8~14之间无级变化

VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。

提高热效率

据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。

展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部

如何实现可变压缩比

聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。

几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。

这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能——抑制振动和减少摩擦。

这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。

通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。

3 还应用了哪些技术？ 回顶部

日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射

除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。

双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）

和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。

因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。

智能热平衡管理系统

一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。

其他技术

VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。

总结

全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）

@2019

可变压缩比发动机什么意思，可变压缩比跌落神坛？

;可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比；而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。

发动机的压缩比是影响发动机性能的一个重要参数，传统发动机中，汽油机的压缩比一般介于8-12之间，而柴油机的压缩比要高于汽油机的压缩比，能达到12-22。固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，在小负荷低转速运转时，发动机的热效率很低，可用较大的压缩比；而如果是固定大压缩比，在大负荷高转速运转时，很容易发生爆燃现象。此时，可变压缩比能很好的处理这个问题。

不同厂家实现可压缩比的方法不同

首家萨博

世界上第一家研发可变压缩比发动机的是萨博。这款发动机压缩比能够在8：1到14.1之间连续调节，采用的方法是移动式气缸盖，其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时，液压促动器将气缸盖顶起，此时压缩比就变大了，反之则压缩比变小。但结构过于复杂，可靠性很差，成本也很高，导致这台发动机根本没法量产。

二者日产

之后是日产研发的“VCR”可变压缩比技术，搭载这种技术的发动机压缩比范围同在为8：1-14：1。采用的是杠杆原理，在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比，

三者MCE-5

再后来是法国的MCE-5研发的搭载VCRi可变压缩比技术的发动机，压缩比范围在6-15之间。这款发动机，比传统发动机多了一套液压控制，当液压机构移动的时候，因为杠杆原理，活塞会向反方向移动，然后活塞上止点的位置就会被改变，从而改变压缩比。而因为活塞和连杆是刚性连接，活塞只能垂直运动，降低了发动机内部运行的阻力。

代表：英菲尼迪QX50 2.0T发动机

在一次美国《消费者报告》的油耗测试中，英菲尼迪 QX50却不如人意，这款搭载可变压缩比技术发动机因此遭受质疑，更有人说可变压缩比在未来将会跌落神坛。

这款发动机集VC-T可变压缩比技术、混合喷射(歧管喷射+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)等等最新技术于一身，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm，燃油经济性可以媲美混合动力汽车。这个可变压缩比技术其实是之前日产研发的，英菲尼迪将其搭载在自己研发的2.0T发动机上，并进行量产。

而对于《消费者报告》的测试结果，英菲尼迪认为数据的偏差值其实在可接受范围内，而这种偏差存在于每一个驾驶习惯不同的用户上。新的发动机技术提升了性能，很容易让消费者形成特定的驾驶习惯，当消费者习惯了激烈驾驶，那么这类发动机的油耗增加情况会比那些技术老旧的发动机更严重，这是必然的。因此，最重要的还是要有好的驾驶习惯。

VC-TURBO可变压缩比的技术原理？

可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比；而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。

所谓的“技术日产”到底是什么核心的技术？对此你怎么看？

日产的核心技术:VC-T发动机可变压缩比技术。原理:胃可以由大变小，保证随时饱腹状态。在经济模式下，可以保持在高压缩比技术下使用低浓度汽油喷射，具有更好的燃油经济性。在运动模式下，会以低压缩比喷射高浓度汽油，使得燃油动力更加充沛和强劲。众所周知，随着近年来丰田、本田、日产在国内市场的大力扩张，人们在感叹车市变幻莫测的同时，也欣赏到了日系车企强大的产品研发实力。

例如，丰田凭借其混合动力系统实现了41%的内燃机热效率。本田也是凭借自身发动机技术的积累，把小排量涡轮增压技术做到出神入化。相比之下，以“技术”著称的日产，近年来似乎鲜有新技术。即使在行业推广小排量涡轮增压发动机的大趋势下，日产依然坚持使用自然吸气发动机。相信说到日系车品牌，我想大家首先会想到丰田和本田，然后是日产，然后是马自达、三菱、斯巴鲁等等。

毫无疑问，日产的汽车矩阵要比老大哥丰田和本田小很多。比较有名的有轩逸、天籁等杂货购物车。然而在老司机眼里，日产并不是那种专注于杂货购物车的车企。日产给大家的印象是什么？但是从目前国内的汽车市场我们可以看到，虽然有一个口号叫“技术日产”，但是和丰田、本田相比，日产并没有什么突出的优势。

本田有地球梦引擎，而丰田有直接换档CVT变速箱。日产呢？不可否认，日产确实在车型上大规模搭载了自然吸气发动机，但并不代表日产不具备研发涡轮增压发动机的实力。事实上，早在上个世纪末，著名的日产GT-R R34就搭载了代号为RB26DETT的直列六缸双涡轮增压发动机。2000年后，日产将其GT-R R35升级为代号为VR38DETT的V6双涡轮增压发动机。这款3.8L V6发动机稍加改装动力就能轻松突破600马力，也被不少日系车迷奉为“战神之心”。

所谓的“技术日产”的核心的技术是什么？

很多人在讨论汽车的时候，经常会听到关于“技术日产”的话题，那么所谓的“技术日产”核心技术究竟是什么？看完下文就会知道。

技术日产核心技术介绍

“技术日产”一般是指当下比较流行的VC-T发动机可变压缩比技术，这种技术的核心原理是比较简单的，发动机就如同人的胃一样从大变成了小，如此一来就能够保证随时处于“饱腹”的状态。当驾驶者开启经济模式之后，能够让汽车在高压缩比技术下使用低浓度汽油完成喷射任务，具有更好的经济燃油性。当驾驶者打开运动模式之后，“技术日产”就会以低压缩比喷射高浓度汽油的状态完成强劲的动力加载，使得整体的燃油动力感受更加明显，让驾驶者可以体验充沛、强劲的动力喷发。

现如今汽车市场的竞争是十分激烈的，随着大众需求的提高，丰田、本田等各大厂商在国内市场开始了大力的扩张工作，众多消费者在惊叹汽车市场变幻莫测的过程中，也清晰地欣赏到了来自日系车企的强大研发技术，这些技术就统称为“日产技术”有很多都是国产自主品牌值得学习与借鉴的。

“技术日产”包含丰田推出的混合动力系统

在当下，丰田就拥有很多核心技术，赢得了同行的认可与青睐。比如丰田推出的混合动力系统就非常受欢迎，该系统的上市实现了内燃机率效率的提高，甚至可以达到41%左右，本田凭借高端的发动机创造与研发技术，将小排量汽车的涡轮增压技术做到了炉火纯青的地步，不是一般的汽车厂商能够匹敌的。总体来说，日产汽车的性能都是比较好的，而且这类车型的价格通常不会太高，非常适合年轻人购买。

日产的可变压缩比发动机，与马自达的压燃发动机相比，哪个更先进？

这个技术太复杂了，不说了，从整体技术角度来评价两款发动机的先进程度和燃油效率。很多人应该都知道马自达的这套技术，是分为两部分工作的，一般情况是采用正常点火燃烧，压缩燃烧是为了进一步提高压缩比，再通过火花塞补充点火使燃烧更加充分。因此，发动机的整体结构要有较好的布局，也就是说，可以安排更多的气缸，把发动机的尺寸和布局控制好。毕竟，压缩燃烧还需要与进气量较大的涡轮协调，从实际意义上讲，这也是一种涡轮发动机。这样节省下来的空间可以更好地提供散热能力，对燃料发动机的影响更为明显。

当然，这种发动机的缺点也很明显，那就是与目前的混合动力技术相比意义不大，突出的性能发挥在发动机直接输出的爆发点上。因此，对于一些性能车或跑车，甚至一些大型车来说，它是一个不错的选择，但对于追求经济性的家用车型来说，可能还有一定距离。马自达同步公司也在继续开发转子发动机，由于其燃烧效率和工作模式，更适合混合动力系统。

上面我们看到了马自达的ci的优势，那么日产的VC-T的劣势显然在于发动机体积会很大，因为它的设计是利用机械可变压缩比的理论来完成的，这比普通的发动机下面多了一个机械结构，目前的4缸发动机来讲，为6缸；这种布局可能需要整车框架来配合，而且对传动的要求会更高。虽然日产旗下的加特可是一家非常优秀的变速箱制造商，但它更注重CVT的制造和匹配，所以未来很难布局更多的缸数或后驱车型。而且日产汽车目前还没有扩展发动机的计划，而是利用混合动力系统的优势，所以不用担心在空间和延续性方面重新发明发动机。

当然，如果论燃油经济性，实际还是要看具体车型，目前压燃式汽车还是比较少的，但从媒体测试来看并不是很经济，表现一般，而日产的VC-Turbo在目前的Teana车型上还是很经济的，但QX50就一般。所以可以看出，这个搭配确实不如大众的EA888系列。因此，燃油经济性这个方面还是要看很多方面。

关于《汽车发动机atdctvct》的介绍到此就结束了。