本篇文章给大家谈谈《涡轮发动机改装》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、如何自制涡轮发动机
• 2、普通汽车发动机 可以改装涡轮增压么？
• 3、自然吸气的车能改装成涡轮增压的吗
• 4、怎样改装汽车涡轮增压
• 5、怎样自制涡轮发动机

如何自制涡轮发动机

看不下去了，说上几句：

你要是发烧友，而且十分十分十分十分有钱，自己制造涡轮增压器也没什么，就当是兴趣；

你要是想省钱，买现成的最省钱；

车厂开发一款增压器估计看在日后大批量以及长期合作的面子上，象征性收个百八十万的开发费（不能是全新，只修改接口），样件阶段怎么也得几万块一个吧。

你自己做，我觉得把质量要求降到最低，做一个能转超过10分钟的就行：

零件都用快速成型的，我这里假设你自己有设计图纸，其实我这个假设很荒唐，有设计图纸的人根本不会到这里问这个问题：

高镍壳体，用快速模，只做一个，算你25万吧；

涡轮和轴，汽油机的，你最好去法国做，到英国加工，国内找不大到；就当公司董事长是你亲戚，他肯给你做，象征性的就算你个30、50万吧；然后，然后，那些小零件你怎么办啊，头痛死了。

总之，这件事，没有亿万身家，还是买现成的吧，再去改发动机，我都觉得这样会省一点。

普通汽车发动机 可以改装涡轮增压么？

可以 这个理论上是可以加装的，但是要看是什么车。是货车的话，安装就很简单，改动发动机排气管和加大空滤就可以了。是轿车的话，建议不要安装。因为不是什么车都能承受得住增压的功率。但是安装人员可能会建议你安装转速低的增压，那跟没有安装一样，没有明显提升。涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。 也可以、但要改很多别的 如果你自信你的发动机够牛B的话可以去试试， 首先排量最好在1.6以上，其次涡轮增压对发动机的缸体和配件要求很高，一般都会一起改用高强度的配件以配合更大的马力，还要用冬菇头作为提高发动机进气量的装置，总之涡轮增压的改装会对发动机有一定的负担，如果改的压力较高、输出马力很大就必须加强发动机的整体强度。。 @2019

自然吸气的车能改装成涡轮增压的吗

改装增压器难度并不高但工序非常复杂、涉及的配套升级也非常多，所以涡轮增压的改装是不建议考虑的。自然吸气发动机改装涡轮增压发动机，技术上可以做到但难度非常高，只是改装以后会影响发动机使用寿命，重点是规定并不允许改装汽车动力系统。

涡轮增压的主要作用就

提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。

就拿1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。在改了增压之后。

发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响。

怎样改装汽车涡轮增压

你好，我就是做汽车改装的，首先要想改涡轮增压对汽车发动机要求很高，如果原厂车型是涡轮增压发动机，那么可以根据情况在发动机能承受压力范围内改装大马力涡轮套件，如果原厂是自然吸气发动机，那么强行改装涡轮增压会对发动机造成损害，因为涡轮增压值高不在原厂发动机的承受范围内，如果非要改，建议选择涡轮增压值较小的涡轮增压值套件，减小发动机损害，另外涡轮增压套件改装成功后还要对CPU（俗称行车电脑）进行调教，比如修改喷油比，喷油量等，如果需要火花塞和点火线圈都要改，因为进气压力大，原厂火花塞点火效率低，不能很好的发挥性能，所以要用改装的火花塞和配套点火线圈，这样点火效率高，放电能力强才能更好的发挥涡轮带来的效率。。另外建议一点，现在普遍改装性能的改装店很少，楼主如果需要改装建议去大点正规点的改装店或改装厂。当然了，本店也完全能承接涡轮增压改装在这里为免说打广告，如果楼主需要可以继续追问，告诉你本店地址。

怎样自制涡轮发动机

这个链接是有图的，详情请看连接：

涡轮喷气发动机

在第二次世界大战以前，所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力，这种发动机本身并不能产生向前的动力，而是需要驱动一副螺旋桨，使螺旋桨在空气中旋转，以此推动飞机前进。这种活塞式发动机＋螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质疑。

到了三十年代末，尤其是在二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700－800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。

问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机＋螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。

喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。

早在1913年，法国工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气发动机的专利，但这是一种冲压式喷气发动机，在当时的低速下根本无法工作，而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年，弗兰克．惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利，但直到11年后，他的发动机在完成其首次飞行，惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。

现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。

空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。

进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。

从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。

从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。

一般来讲，当气流从燃烧室出来时的温度越高，输入的能量就越大，发动机的推力也就越大。但是，由于涡轮材料等的限制，目前只能达到1650K左右，现代战斗机有时需要短时间增加推力，就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷入燃油，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧，由于加力燃烧室内无旋转部件，温度可达2000K，可使发动机的推力增加至1.5倍左右。其缺点就是油耗急剧加大，同时过高的温度也影响发动机的寿命，因此发动机开加力一般是有时限的，低空不过十几秒，多用于起飞或战斗时，在高空则可开较长的时间。

随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。

喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。

关于《涡轮发动机改装》的介绍到此就结束了。