本篇文章给大家谈谈《波音737发动机推力》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、波音和空客技术那么牛，他们可以制造航空发动机吗？
• 2、什么都能造？航空发动机——中国制造的困难模式
• 3、美国的波音飞机部分发动机在英国制造，部分尾翼在中国制造，这说明是么
• 4、中国自己造出来的大飞机会采用空客或者波音的发动机技术吗?
• 5、919大飞机的发动机是中国制造的吗
• 6、波音飞机的发动机为什么不能装在我国军机上

波音和空客技术那么牛，他们可以制造航空发动机吗？

一方面，波音和空客是整机制造商，不造发动机，它们是发动机的搬运工。另一方面，波音和空客在发动机上的造诣很深，经常能指导发动机厂商怎么造发动机。在全世界范围内，绝大多数飞机制造商，都是不自己造发动机的。比如俄罗斯的苏霍伊联合体，乌克兰的安东诺夫联合体，巴西的巴航工业，中国的成飞沈飞，加拿大的庞巴迪，法国的达索。

图一：波音747的JT9D是当时世界上推力最大的发动机。

为这些飞机制造商造发动机的包括通用电气、普惠、罗罗、斯奈克玛等等。这些公司的主业或主业之一就是制造航空发动机。飞机制造商跟发动机制造商往往是好基友的关系。比如波音公司跟通用电气就是好基友，而空客公司跟罗罗公司是好基友。举个例子，波音777X的发动机由通用电气独占，空客A350-1000的发动机由罗罗独占。

当然了，在绝大多数时候，飞机制造商不会在一棵树上吊死，也就是不愿意由一家发动机厂商独占。独占有好处有坏处，好处是能有更深层次的合作，坏处是一旦发动机不行，整个机队都要趴窝。所以比如A320的发动机，就由三家厂商提供，包括IAE、CFM和普惠。

图二：乔萨特对于发动机的造诣非常深，尽管他只是个飞机设计师。

上面讲发动机厂商时，并没有提到IAE和CFM，这两个公司是怎么蹦出来的呢？其实发动机厂商之间有你死我活的竞争，也有互相帮扶的合作。合纵连横的大戏，都是为了抢到订单的交易。IAE实际上是美德日以普惠为老大的合资公司，CFM实际上是通用电气和法国赛峰的合资公司。

历史 上赫赫有名的飞机设计师，往往对发动机有非常深刻的理解，能够发现发动机发展的趋势，灵活运用最新的发动机研究成果，更牛的是能控制风险，预先了解发动机可能存在的问题，并且找到解决问题的办法。从约翰逊到乔萨特都是如此。作为波音747之父，乔萨特非常清楚地判断出普惠公司JT9D出现了问题，并且派人前往普惠公司协同解决问题。

图三：波音747的大头设计源自军用运输机。

波音787是最容易辨识出来的客机，没有之一。主要就是因为它的发动机后缘采用了锯齿设计，发动机看起来象是一朵反插的菊花。锯齿设计的主要目的在于降低噪音，让来自外函道的冷空气和内函道的热空气混合更为平滑。这个设计并不是发动机厂商自行作主的，而是波音公司、NASA和发动机厂商的多方合作，缺一不可。

波音和空客是著名的飞机生产商，技术确实牛，但航空发动机，航电设备，甚至座椅，机上厨房，卫生间等都不生产，也就是说，它们就制造一飞机壳儿，很多人说咱们中国商飞制造的ARJ-21和C919购买了很多国外的设备，就制造一壳儿，就说咱们的飞机不是“纯”国产，那其实波音，空客也是一样。

比方说，波音著名的客机波音747，发动机来自三个厂家供客户选择，分别是：

普惠的PW JT9D-7A，通用电气的GE CF6-45A2，英国罗尔斯罗伊斯公司的RR RB211-524B2，整个飞机有450万个零部件，生产商包括6个国家1500家大型企业，还有15000家以上的中小企业参与了协作分工生产。波音公司如果每个零件都自己制造，那根本生产不出飞机来。

那有人可能说，造个壳儿算造飞机？对，造壳儿就是造飞机，能把壳设计出来，造出来，把各家生产的设备整合为一体，协调合作，形成操控良好，性能优异的整体，就是飞机制造厂商的工作。

飞机发动机是现代工业的皇冠，造发动机的厂商也很牛，不断地造出更高精度，更大推力，更加省油，更长使用寿命，更环保的发动机，但它们都不造飞机，这就是术业有专攻，各有各的专长，分工合作好了就行了。

但从另一方面讲，一个大国有可能做到整架飞机都是国内众多企业合作生产零部件，比如现在的美国，它的配套能力很强，如果需要，它完全可以全国产。

民用客机则需要先进稳定的子系统，保证客机的整体先进性，因为客机面对各航空公司的选择，安全，节能，易维护，寿命长，舒适，环保等都是很挑剔的因素，采用国际合作方式很正常。（N）

其实这个问题，就跟为什么我们不造芯片差不多，就是我们不是不能造芯片，而是我们现阶段造不出来先进的芯片，落后的产品造出来根本就没有竞争力，自然也就没有市场。

波音与与空客其实很像“苹果”，就很多“产品”都是各零部件供应商提供零件，最后在一起组装，不一样的是“苹果”很多零部件比如“芯片”是自己设计的，但不是自己生产，而是交给台积电代工。

图注：我们为波音制造的垂尾。

波音、空客也是一样，很多零部件都是由别人代工的，比如波音目前最先进的“波音787”就是由9个国家，12家公司参与生产的，我们的沈飞、西飞也有波音的零部件加工项目，而飞机发动机更是直接采用其他厂商的产品，比如美国“GE”通用电气、“普惠”普拉特.惠特尼、“罗罗”罗尔斯.罗伊斯的产品。

图注：目前全世界主要的几家航空发动机制造/提供厂商。

那为什么波音和空客不自己生产飞机发动机呢？

“天真”个人看法不是它们造不了，而是造出来没有竞争力！就像我们芯片一样，不是造不了，而是造出来没有市场竞争力！还不如直接采用三大航发厂商的产品，就像各大电脑厂商都采用“英特尔”的芯片一样。

而为什么像波音、空客这样的航空巨头生产出来的“航空发动机”都没有市场竞争力呢？

首先二战那种老式的“活塞”发动机我们不谈，我们现在只谈现在先进的“大涵道比涡扇发动机”；

制造先进喷气航空发动机的关键在于材料、加工工艺及设计制造，波音、空客在航发材料上应该没有问题，自己不行也可以直接采购本国内的产品，关键在于加工工艺和设计制造。

我们都知道航发的原理很简单，以涡扇发动机为例：就是风扇、低压压气机（高涵道比涡扇特有）、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统等组成。

但是原理简单，工程化很困难，尤其是大推力先进航发的加工制造极其困难，目前先进航发多达数万个零部件，每个零部件的加工工艺要求都不近相同，甚至可以毫不夸张的说，给你个先进航发在没有操作手册的时候，连如何拆解都困难。

图注：目前最先进的大涵道比涡扇发动机，波音777X应用的“GE9X”

对于那些有先进航发制造经验的企业来说，一个航发数万个零部件，比如A、B、C、D、E、F、G……它们知道如何加工、如何装配，可是对没有先进航发制造经验的企业来说，不要说如何加工、如何装配了，甚至连哪个是A哪个是B都不知道，这就需要一步步从头摸索，按我们通俗的话来说，就是“技术累积”。

其次，每个航发的零部件都是有“公差”的，就每个零部件加工的时候，会有一定的大小差别，是不可能完全一样的，那这个差别是多少？没制造过航发的企业不知道，最后装配在一起的总差别又是多少，还是不知道。

这就对以后航发的可靠性提出了难题，航发不是 汽车 发动机， 汽车 发动机出问题的时候， 汽车 大不了停在路边不开就是了，而用航发的飞机不行，飞机飞到一半航发出问题了，那飞机也就完了，以前我们歼10用三姨夫的时候，大多数事故都是“三姨夫”出问题，为这事我们没少和毛子扯皮！

所以航发需要进行漫长而又严格的各种测试，而正如前文所说，先进航发有多达数万个零件，同时航发的使用环境又极其严酷，涡轮叶片工作环境是在上千度的高温下，保持每分钟数万转的稳定运行，每秒钟的进气流量都是按“公斤”计算的，这么严酷的工作环境与这么多的零件想要确保不出问题是极其、极其困难的。

就拿我们来说，上世纪80年代就开始仿制英国的“贝斯”发动机，按理说对航发是有一定设计制造经验的，可是等到研制WS10这种第三代大推力小涵道比航空发动机的时候就遇到了难题，设计出来了也造出来了，但就是可靠性不行，尤其是“喘振”的问题，来回的折腾。

而主要原因是什么呢？一个是设计的问题，一个就是加工工艺的问题（跟材料屁关系都没有，具体原因可能涉密就不谈了）

图注：WS10以前迟迟

出不来，根本就不是材料的问题，而是设计跟工艺的问题。

而这种难题不是单靠工业规模和工业加工能力就可以轻易改变的，就拿我们隔壁的鬼子来说，工业加工能力不可谓不强吧？

可是自己费劲巴力造了个5吨推力的“小推”就能乐的屁颠屁颠的。

图注：鬼子“心神”

上用的“XF5-1”一个5吨的小推，曾让鬼子兴奋了好几年。

这个关键还是“技术累积”的问题，只有自己有丰富的航空发动机设计制造经验，才能知道用那些设计来避免可能出现的问题，用那些技术加工工艺才能提高航发的性能和可靠性。

所以在“天真”看来，如果波音与空客想造航空发动机的话，以目前的技术条件来看应该没有问题，无非就是投资建厂而已，我们过去80年代都能造航发，作为现在国际“军工巨头”的波音、空客来说一点问题都没有。

但是……如何能造出“先进的航发”、如何能造出“先进可靠的航发”，这就不单纯是看工业制造或者工业规模的问题了，而是技术积累的问题，而相关经验欠缺的波音、空客想制造先进大推力航发都非常困难，确切的说不止是波音、空客，任何其他工业制造企业想在没有经验的情况下，就造好大推力航发，根本不可能！

波音和空客是著名的飞机制造公司，但不是航空发动机制造商。

关于飞机制造和发动机制造，在航空工程领域中有一句话：“飞机是一个国家工业的王冠，航空发动机则是王冠上的宝石”。这就说明航空发动机在航空工程行业的特殊地位，对于目前全球的航空工业布局而言，航空发动机一般都是集中在一个公司或者工厂进行研发和制造的，并不是融入到飞机制造厂或者公司。

这种现象在美国如此，在欧洲如此，在俄罗斯如此，在中国也是如此。所以波音和空客并不是致力于研发航空发动机。

实际上在全球范围内，特别是喷气式航空发动机的供应渠道中，五家公司占据了全球市场近90%的份额。

这五家公司就是美国GE、法国的snecma（斯奈克玛）、CFM（GE和snecma的合资公司）、美国普惠公司、英国罗-罗公司。

波音和空客的客机产品，基本上都是可以在上面这五家公司的发动机之间互换。

OK，关于问题就回答到这里吧。

什么都能造？航空发动机——中国制造的困难模式

出品：科普中国

制作：川陀太空

监制：中国科学院计算机网络信息中心

航空发动机是各种航空器的动力来源，也是现代工业皇冠上的明珠。之所以这么称呼，是因为航空发动机的研制涉及到诸多学科，比如热能动力、材料，如果材料领域无法达到要求，再优秀的设计也无济于事。举个例子，普惠公司的F119发动机上使用的CMSX-10材料比二代产品提高了60度左右，用于压缩机定子使用的耐热阻燃钛合金加入了特定比例的Cr和C元素，根据普惠资料，材料上的进步让F119发动机在涡轮进口温度上实现了1 900 K的超越，从而得到更大的推力。

目前大部分航空发动机都属于燃气涡轮型，民用客机的发动机突出的是安全性和可靠性，而军用发动机在这个基础上还追求更大的推力，以及开加力时的最大推力。由此可见，航空发动机领域中的最强者必然是军用航发，而军用发动机算是人类科技的巅峰之作。具备研发、制造和生产航空发动机的国家一般都不轻易出口自己的技术，只出口发动机成品，有的甚至连维护都需要送回原产国。

复制拆解难

航空发动机难以制造的特点首先体现在复制拆解难，一款汽车、航空器的外形可以通过反向测绘进行复制，汽车就不用说了，复制起来更是信手拈来。航空器外形复制也是有的，比如图-160和B-1B轰炸机，但发动机的复制如果没有图纸介入，那根本是不可能的。比如目前波音737客机上使用的主流发动机CFM-56系列发动机，从1974年首次运转到今天，一共生产了超过2万台，波音、空壳主打的单通道客机几乎都用了。拆解CFM-56时就会发现，发动机叶片上指甲盖大小的地方覆盖着许多小气孔，如果没有图纸定位，完全没法对其进行复制。一旦气孔打的位置不对，会直接影响叶片散热，那么复制品的整体性能就下降了。GE公司凭借CFM-56的技术基础，研制了覆盖各种机型使用的发动机，与普惠展开直接竞争。

材料制造难

航空发动机其实也很简单，以经典的CFM-56发动机为例，包括低压压气机、九级高压压气机、一级高压涡轮和四级低压涡轮，中间还有一个环形燃烧室。但是就是这些结构，工作的温度、压力环境不一样，就说明其使用的材料是不同的。以涡轮叶片为例，工作环境上千摄氏度，一分钟数万转，使用多种金属混合制造，而且比例也各不相同。因为在靠近燃烧室的叶片承受的温度较高，材料也得耐高温，稀有金属元素的比例就不一样。如果全部使用统一耐高温材料，那么单价就高了，经济性就差，对于商业化运营的民用客机发动机最好是又便宜又好用。

同理，除了涡轮叶片之外，发动机各个部件所用的材料也是不一样的，波音737使用的CFM-56发动机涡轮为高温合金打造，其他部分有的使用了复合材料。目前比较流行的是树脂基复合材料，普惠的F-119外涵道机匣就用这个材料，可耐400摄氏度温度，而成本也可以得到控制。

加工精度高

即时有了先进的材料和图纸，也不代表能够制造出一台优秀的航空发动机，因为加工工艺是最后的拦路虎。一台CFM-56发动机航空发动机的风扇直径仅为1.55米，长度为2.5米，如此小的空间内要产生86千牛的推力，可想而知其加工工艺有多么复杂。从小的方面看，以目前主流单晶涡轮叶片为例，精铸工艺要求是0.1毫米的误差，这样才能保证每个叶片都可以正常工作。要让各种合金材料放在一起加工，就需要掌握高温合金的加工技巧和焊接工艺。同时，发动机转子、叶片在工作时处于高速运转，工艺不到家就意味着发动机磨损很快，寿命不长，直接影响经济性。

工艺的高要求同时也促进航空发动机运行的效率，还是以叶片为例，GE公司搞了一种无缝对接式叶片，在发动机叶片外端有一个特殊材料制成的软体，在叶片工作时可与外环结构无缝对接，提高发动机的工作效率。这样的软质材料对加工工艺的要求是非常高的，不仅要保持稳定性，还要经济、不用太多的保养。不然提高发动机效率的同时，也加重了地勤的负担，在经济账上表现不够明显。

综上，从逆向测绘、材料和加工工艺角度看，航空发动机应该说是工业工程领域的皇冠，是一国科技实力的标识。西方发达国家都把航空发动机当成自己的招牌，美国、俄罗斯自不用说的，发动机领域这两家的技术沉淀无人能够撼动，英国在自废武功之后，仍然有罗罗这样领军企业。中国的发动机工业目前仍然处于追赶阶段，随着太行正式列装量产型歼10B，优于CFM-56的新一代CJ1000A涡扇发动机开始研制，中国的航发也实现了小步快跑。

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美国的波音飞机部分发动机在英国制造，部分尾翼在中国制造，这说明是么

说明波音飞机的核心部分以中国的热处理技术，材料工艺和加工工艺做不了。

中国自己造出来的大飞机会采用空客或者波音的发动机技术吗?

一款飞机，一般有几个发动机配置，供用户选择。

空客和波音的飞机，装的发动机也是外购的。

例如:70%以上的空客A380用户，都选装罗尔斯·罗伊斯的遄达900发动机。

波音737-600/-700/-800/-900飞机的用户，多数选配了CFMI公司制造制造的CFM56-7发动机。

919大飞机的发动机是中国制造的吗

919大飞机的发动机不是中国制造。

C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的。

C919飞机发动机型号为双发涡扇中型CFM LEAP-1C发动机。

2009年12月21日，中国商飞公司与CFM公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机的启动动力装置。

2015年7月22日，CFM国际公司首台CFMLEAP-1C发动机交付中国商飞公司总装制造中心浦东基地。

波音飞机的发动机为什么不能装在我国军机上

军机对发动机的要求更高更苛刻，所以民用客机的发动机不能装在军机上

关于《波音737发动机推力》的介绍到此就结束了。