本篇文章给大家谈谈《发动机润滑系PPT》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、发动机润滑系统的原理和组成
• 2、为什么水平对置发动机的机油不会渗进燃烧室？
• 3、水平对置发动机，属什么润滑方式，
• 4、请简单介绍一下汽车水平对置发动机？
• 5、什么是对置发动机？
• 6、汽车水平对置发动机结构？

发动机润滑系统的原理和组成

发动机润滑系统的组成部分主要有机油泵、压力调节阀、机油集滤器、机油滤清器、机油散热器、油压传感器、喷嘴、油道、曲轴箱通风滤清器等。润滑系统除了起到润滑发动机各部件的作用外，还具有冷却、清洁、密封和防锈等功能，其中润滑油起着至关重要的作用。

原理：发动机运转时，在相对运动的机件中间保持一定的油膜储存在各表面间，使部件之间不直接产生摩擦，从而使摩擦系数降低，减少摩擦损失和减轻活动件表面磨损，提高发动机的有效功率，确保零件的使用寿命。

润滑油能封闭活塞与汽缸之间的间隙，润滑油形成的油膜能增加密封度，防止串气，并且弥补微小间隙，防止噪音的产生。

扩展资料：

润滑系统的基本任务就是将清洁的、具有一定压力的、温度适宜的机油不断供给运动零件的摩擦表面，使发动机能够正常工作。

为此，压力润滑系统中必须具有为进行压力润滑和保证机油循环而建立足够油压的机油泵、贮存机油的容器（一般利用油底壳贮油）、由润滑油管以及在发动机机体上加工出来的一系列润滑油道组成的循环油路。油路中还必须有限制最高油压的装置——限压阀，它可以附于机油泵中，也可以单独设置。

参考资料来源：

百度百科-发动机润滑系统

为什么水平对置发动机的机油不会渗进燃烧室？

斯巴鲁车主聚会时，圈内都流传一句经典的打招呼用语，就是“你车子机油烧多少？”。起初以为这种问候语只有在大众车主party中才会出现，没想到斯巴鲁也中招了。

发动机烧机油就是原本主要用于润滑的机油，由于机体设计、制造工艺和老化等原因，会渗入到燃烧室与混合气共同燃烧。不过由于机体摩擦润滑损耗，每一台发动机都会出现烧机油现象，只要损耗量保持在维持在千公里0.5L内，就算合格；反之，就是大家所称的烧机油现象。机油消耗过多，除了会增加机油成本外，还会引起积碳、怠速不稳、油耗上升等危害。

斯巴鲁是业界少数的几个采用水平对置发动机的厂商，也就是因为这种水平结构的布局，由于重力影响，气缸上半部往往机油过少，就难免会出现偏磨现象。而水平对置发动机适用的低粘度机油，自然而然就更易进入燃烧室，从而造成烧机油现象。

在涡轮机当道的今天，斯巴鲁自然也不会落下。而民用涡轮发动机最大的特点，就是会采用长行程活塞。长行程活塞可以使活塞在上止点时瞬时速度、加速度都更大，进/排气流速更快，因此低转时发动机拥有更好的填充效率，提供更大的扭矩。配合涡轮使用的话，在1000多转就可爆发最大扭矩。

为了更好的匹配涡轮机和长行程活塞的特效，相较于EJ系列，斯巴鲁FB系列发动机凸轮轴及进排气结构都做了相应的改动，使得活塞力道更大。享受这种优点的同时，却依旧要耐受偏磨之苦。不过，近些年斯巴鲁通过活塞表面镀钼金属涂层来强化耐磨性能，同时采用高硬度钼铬合金钢铸造曲轴，大大的缓解了由偏磨引起的烧机油现象。

除去偏磨这种无法完全杜绝的物理缺陷，造成斯巴鲁烧机油的因素还有它的冷却水道。冷却水道分为开放式和封闭式两种。开放式具有低成本和轻量化优势，但缸压过大就会造成气缸移位甚至缸壁破裂，在发动机急剧加速和长时间高转运转时，也容易导致润滑油膜断裂（长行程更为明显），导致活塞环干磨损坏，从而引起烧机油现象；封闭式水道的特点则与开放式水道相反。

为了承受更高的缸压，又同时兼顾发动机的轻量化，斯巴鲁的冷却水道是半封闭式设计。如果在正常使用情况下，这当然是一种很好的设计方式。只是很多车主斯巴鲁车主都会在冷启动时踩高转，也经常保持高转数来进一步榨取更佳的操控乐趣。这样的现象久而久之，就会造成高缸压、油膜断裂、发动机长时间高温。

水平对置发动机本就粘度很低的机油，在高温下会粘度会变得更为稀疏，也更意挥发，油雾进入油气分离器后就会分离困难，从而进入燃烧室燃烧。遇到这种现象，很多懂行的车友都是添加粘度更高的机油，并提醒自己不要暴力驾驶。对于动力要求非常高的斯巴鲁车主就干脆讲水道改成了封闭式水道，并强化发动机内腹，这里小编就不再多讲。

如果说上面的两种缺陷都可以通过一定的方法来缓解烧机油现象，那下面的这个现象真的是斯巴鲁厂商的设计问题了，那就是它的汽缸密封垫和机油密封圈隐患。水平对置发动机的汽缸位于发动机的两侧，而不是像直列发动机一样位于正上方，这样的结构就造就了它的密封性必须非常到位，这也是水平对置发动机的制造精度为要高于直列发动机的原因之一。

有可能是斯巴鲁设计时就错误的高估了机油密封圈的耐受力，也可能是长时间高缸压而导致汽缸移位，以及可能性极小由重力引起的汽缸移位和机油本身的渗透力，都可能导致烧机油甚至是漏机油现象。对于这种现象，车主就只能去更换机油密封圈或者是气缸密封垫，再祈祷修理技师装配是多用点心了。

水平对置发动机，属什么润滑方式，

水平对置引擎，是subaru和porsche的独门秘笈。 之所以水平对置发动机通常被称为BOXER，是因为BOXER原意是拳击手，这种引擎汽缸分成左右两边，每边2或3个汽缸，左右两边的活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳对打，因而得此称呼。世界上只有富士重工、德国保时捷才有这种发动机技术。 特点 发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。 低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。 低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。 相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。 发展史 Porsche和Subaru的水平对置引擎之间最大的区别其实在于安装方式：Subaru是前纵置引擎、前轮驱动或者四轮驱动，跟一般的前横置引擎前轮驱动车型不一样，Subaru的引擎实际上跟Audi的V型引擎＋Quadro的布局很相似，是非常典型的Symmetric AWD Layout。由于EJ系列引擎只有4/6缸容积不超过3000CC，前置引擎仓的空间比较充裕因此Subaru只需要解决引擎的供油和散热问题就可以。其实Subaru的引擎并不是很先进或者很特别的设计，只是现在同级厂商没有使用水平对向设计所以显得“与众不同”。 Porsche的水平对向引擎最早是从6缸2.0L风冷开始的。911从诞生的头一天开始就是高性能跑车，因此Porsche引擎上面使用了昂贵的尖端技术。911是后纵置引擎后轮/四轮驱动布局风冷设计，引擎仓可用空间不多，Porsche设计之初只预留2.7L的空间认为2.7L是一个极限。 进入70年代不断增长的马力需求，催化转换器/无铅汽油引入以及新废气排放条例的实施让Porsche急需增大引擎容积。要扩大容积有两个选择：一个拉长冲程（增加长度），一个增大口径（增加宽度）。 虽然在911 Turbo上Porsche可以大幅增加车尾的宽度来增大引擎仓空间，但这样会大大增加空气阻力而且成本也非常高，在普通的911行不通。凭借在赛车场上累积的技术和经验，Porsche从增强缸体强度减少缸壁厚度增大汽缸口径找到突破点，新型高强度金属材料和电子燃油喷注的应用也让911引擎最高转数和输出大幅提升。虽然引擎的总体尺寸没有明显增大，但容积在2.7L以上的911引擎为了不增加车尾宽度保持最优化的整体布局，引擎和排挡箱/传动轴之间是有一个倾斜的齿轮连接，跟一般汽车直连是有区别的。 风冷911 Flat 6引擎在993一代已经发展到极限，使用风冷设计3.2L一个技术极限同时为了保留冷却空间，Porsche一直使用占用空间较少的SOHC 2V per clinder 设计，而没有采用同代引擎已经普遍使用高性能DOHC 4V。风冷引擎曾经是Porsche 911的招牌，但在911 GT1/Boxster上Porsche首先试验水冷FlAT 6 DOHC设计，并在随后的996一代911上采用了水冷设计。得益于水冷设计996引擎容积达到空前的3.8L(911 GT3)，配合在993/968上登场的Vario Cam（类似VVT-Li/i-VTEC的系统）最高转数提升到7850rpm。为了解决水平对置引擎天生的供油问题，在911 Turbo/GT2上Porsche采用了最高规格的Dry Sump 润滑和3个强力油泵提升911在高G数下的表现，在保留13000英里维修间隔的前提下马力也提升到骇人的472匹（3.6L Turbo）。

请简单介绍一下汽车水平对置发动机？

水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，使发动机转速得到很大提升，减少噪音。

水平对置发动机：优点

水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的气缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的气缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。当然更低的重心和均衡的分配也为车辆带了更好的操控性。

水平对置发动机：缺点

因为水平对置结构较为复杂外，还有如机油润滑等问题很难解决。横置的气缸因为重力的原因，会使机油流到底部，使一边气缸得不到充分的润滑。高精度的制造更高的养护成本，并且由于机体较宽，因而并不利于布局。

同时，由于活塞水平放置和其自身重力的作用，其水平往返运行中的顶部和底部与缸套的摩擦程度就不一样，这会使得缸套的上下两个内面出现不同的磨损，底部会磨损的要多一些。还有一点就是，水平对置能够抵消横向的振动，只是一种理想状况，如果由于积碳等原因导致气门不能完全闭合，也会造成缸压不等，这就会造成横向力不等，这种情况下同样会造成左右抖动。

什么是对置发动机？

如果将直列发动机看成夹角为0°的V型发动机，则当两排气缸的夹角扩大为180°时，气缸水平对置排列，就形成了水平对置发动机。

水平对置发动机的最大优点是重心低；由于它的气缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能使车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。此外，水平对置的气缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也最小。

在国际中水平对置发动机有好几个名称，如FlatEngine、BoxerEngine、HorizontallyOpposedEngine，也可以说是夹角180°的V型发动机。它有着水平对置的活塞，两个活塞共用一根曲柄，一边膨胀一边压缩，完全是和谐的统一，实现平稳运转。其运转的平稳性和平衡性是其他布置形式的发动机无法相比的。

水平对置是理想的动力单元，因为相对的活塞相互抵消了振动，并在各种转速下保持很好的平衡，不需要平衡轴，因而具有良好的动力响应。发动机水平放置，它具有比其他种类发动机更低的重心和高度，在整车设计上有着更好的利用空间；在驾驶上，能够提供更出色的平稳性和操控性，尤其在弯道上的表现更加出色。万物都是矛盾的统一体，优点出色，缺点也是不可避免。由于地球引力的作用，水平对置发动机会遇到活塞及活塞环偏磨、活塞与气缸润滑不良、发动机冷却不良等问题。要克服这些问题，就需要良好的高新技术支持，当然发动机的造价也就上升了。

汽车水平对置发动机结构？

　水平对置发动机的相邻气缸相互对立布置（活塞的底部向外侧） 两气缸的夹角为180°，不过它与180°V型发动机还是有本质的区别的。水平对置发动机与直列发动机类似，是不共用曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销），而且对向活塞的运动方向是相反的，但是180°V型发动机则刚好相反。水平对置发动机的优点是可以很好的抵消振动，使发动机运转更为平稳；重心低，车头可以设计得更低，满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致，动力传递效率较高

关于《发动机润滑系PPT》的介绍到此就结束了。