当前时期汽车产业发展环境遭遇历史性变革，接下来本文从政治、经济、社会、技术四方面分析行业所处宏观环境的变化。

(1)政治方面。国际方面，黑天鹅事件频发，地缘政治思维抬头，发达国家推出“再工业化”等战略，吸引产业及资本回流，出现--定程度的逆全球化趋势，影响了我国汽车产业的国际化进程，也加速了我国汽车产业链重构，强链、补链压力加大。国内方面，宏观政策相对稳定，放管服改革、高水平对外开放纵深推进，市场化改革和营商环境优化持续释放企业活力，汽车产业管理政策由以保护和扶持为主，转向以公平、开放、竞争、创新。

(2)经济方面。我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，汽车产业与宏观经济强相关，汽车产业结构亟待升级。我国居民人均收入水平连续多年持续提升，消费能力和消费意愿不断增长。2019年，我国社会消费品零售总额比上年增长8.0%，除汽车以外的消费品零售额增长9.0%，汽车消费连续三年拖累社零增长。究其原因，高房价及刚性支出推动居民杠杆率增高，对作为大宗消费品的汽车消费影响较大。

(3)社会方面。持续走低的生育率、平均寿命的延长，导致我国人口总量增长放缓，人口结构老龄化趋势明显，亟需由人口红利转向人才红利。消费需求、结构、模型出现向个性化消费、服务型消费、线上线下融合转变。95后对汽车的消费更注重体验感、个性化、智能化。此外，政府高度重视节能减排，推动排放标准不断升级，大力支持新能源汽车发展，绿色制造、绿色交通、共享汽车等也在影响着汽车行业新生态的塑造。

(4)技术方面。以5G、人工智能、大数据、云计算等为代表的信息通信技术是新一代科技革命的核心力量。汽车产业与信息通信行业的跨界融合加速，全面渗透了汽车产业研发、制造、产品、销售、服务的全过程，推动汽车产业价值链的“整体提升”和“重心后移”。“电动化、智能化、网联化、共享化”的新四化革命加快，将为汽车产业带来根本性变革。

综上所述，我国汽车行业的发展前景随充满挑战，但也满含机遇。

当前汽车产业发展在汽车行业电动化、网联化、智能化、共享化“新四化”发生历史性变革。电动化是汽车变革的上半场，下半场将是智能化。”小鹏汽车方面也提到，新能源汽车不等于下一个汽车时代，智能汽车（AI）才是下一个汽车时代的分水岭。

当前汽车产业正面临着新能源汽车产业崛起的挑战。新能源汽车各项技术发展日趋成熟，传统汽车产业亟需转型，以免被市场，技术发展所淘汰。

“缺芯”警钟敲响,中国汽车产业链亟待升级

几天前，有关大众汽车停产的消息，在网络中不胫而走。这则消息称，受全球半导体供应紧张影响，一汽-大众、上汽大众均已全面停产。随后，官方解释道：“虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。相关车辆的交付没有受到影响。”从回复中可以知道，芯片已经成为了制约厂商正常生产的关键要素。

如今，汽车行业进入了“软件定义汽车”的时代，在这个时代中，汽车芯片已经成为了那把悬在每一个车企头上的“达摩克利斯之剑”，随时可能坠落。

芯片短缺或许影响到明年

随着汽车四化的快速发展，车辆上软件、硬件也随之增多，而这些都离不开芯片，芯片自然而然的成为了智能汽车的基石，是必不可少的零部件之一。比如，驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统（ESP）等系统的应用，都需要通过芯片来实现，甚至发动机和变速箱控制系统也是如此。如果把汽车比作一个人，那么芯片就是神经。

其实，芯片供应不足的问题每年年底都会周期性出现，不过由于受到疫情影响，国外许多芯片生产和组装工厂停产，而且业内人士指出：“从原材料到形成芯片产品出厂，过程一般至少需要20周以上的时间。”如此一来，年底出现芯片短缺也在情理之中，但是这种情况为什么只发生在国内，国外却鲜有发生。

首先，由于技术原因，国内汽车芯片进口率达到了95%，传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、自动驾驶等关键系统芯片全部为国外垄断，我国自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统。当国外停工停产，势必会对国内产生影响。

其次，国内汽车产业规模十分庞大，在2018年时，年销量达到2800多万，占到了全球市场的30.3%。而且从汽车市场向高端化发展的趋势来看，“高精尖”的芯片需求量会持续增加，缺口也将扩大。

大陆集团曾表示：“尽管半导体制造商已通过扩大产能来应对需求，但所需的额外产量将在6至9个月内完成。因此，潜在的交付瓶颈可能会持续到2021年。”

最后，因为疫情，国外企业停工停产，也影响了芯片制造商的生产。11月份，汽车芯片头部供应商恩智浦内部文件显示：受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。除此之外，日本半导体制造商瑞萨、英飞凌等芯片供应商都决定涨价。如若芯片价格上涨，汽车产业也许也会迎来涨价潮。到那时，国内车市将进一步洗牌，马太效应更加显著。

我国虽然是制造业第一大国，但是大部分制造企业都属于劳动密集型，生产的产品较为低端。国内汽车制造也是如此，零部件工业产品水平和技术开发能力比整车落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。并且在芯片领域也缺少掌握先进技术的开发与制造人才，导致与国外企业有较大的差距。

而且，汽车四化不断深入，汽车对芯片愈发依赖，但芯片一直是国内汽车这个“木桶”中最短的木板。进入软件定义汽车的时代，芯片技术毫无疑问成为了国内汽车行业“卡脖子”的技术。 

追赶不只需要时间

从国内汽车行业发展至今，各家车企不断探索研发，在技术上实现了突破，一些“卡脖子”的技术都已被攻克。而且，芯片短缺也曾发生过，国内有些车企其实早已行动。

比亚迪早在2002年就已进入半导体领域，业务覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体、制造及服务等，目前比亚迪自主研发制造的车规级MCU芯片，已累计装车超500万颗。除了比亚迪，北汽、上汽、吉利等各自携手半导体厂商成立新公司，开展研发工作。

而且，还有许多公司在为车企提供解决方案，例如，华为的 5G 基带芯片Balong 5000，可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域；百度开发的“昆仑”AI芯片，也可以适配于自动驾驶的Apollo系统。

的确，现在国内涌现出不少优秀芯片制造商，但在汽车芯片对技术的要求更高。例如，2018年，特斯拉采用的英伟达的定制版Drive PX2，这是一款专为自动驾驶汽车设计的AI计算芯片，其运算能力相当于150台MacBook Pro。据了解，我国汽车芯片与国际先进水平存在2-5代的差距，而且国内这些企业起步较晚，还处于起步阶段。由此可见，在手机、电脑芯片之间还存在较大差距的情况下，国内汽车芯片还有很长的路要走，短时间内很难追上。

也许有一天，国内这些供应商能够赶上国外芯片的发展进度，从而生产出代替元件。到那时，会有多少车企去选择新供应商，放弃老供应商呢？

水滴观点：虽然“南北”大众因为芯片短缺而停产的事，有些许夸大，但是这件事为国内车企敲响了警钟。由于过去国内汽车产业长期处在低端制造，忽略了高端技术的研发，以及人才培养，以至于现在在软件技术上，与国外车企存在较大差距。如今，软件定义汽车的时代已经来临，加上国际局势十分动荡，低端制造问题成为了亟待解决的问题。

文/吴 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。