1. 发动机悬置总成

发动机脱落，根本原因就是发动机悬置系统支架总成断裂，就是俗称的机脚胶，就是一大块铁疙瘩，中间一块减振橡胶，发动机就是固定在这块橡胶上。

这块橡胶工作在非常严苛的工作环境下，起着非常重要减振作用。如果设计不周，或橡胶老化，减振作用减弱，大部分振动直接作用发动机支架上，就会引起支架的断裂。

2. 发动机悬置总成是什么

汽车零部件号码编号规则如下

主组10发动机总成

1001发动机悬置

1002气缸体

1003气缸盖

1004活塞及连杆

1005曲轴及飞轮

1006凸轮轴

1007气门机构

1008进排气歧管

1009油底壳(机油盘)

1010机油收集器

1011机油泵

1012机油粗滤器

1013机油散热器

1014曲轴箱通风装置

1015发动机起动辅助装置

1016分电器传动装置

1017机油细滤器

3. 发动机悬置总成多少钱

可以换，但是要换的东西挺多的，

1，发动机总成，

2，ECU

3，变速箱（要配套的，要是2.0的发动机和1.5T使用的是一个规格的，变速比是一样的可以用。）

4，要改发动机固定点。（一般不同型号的发动机固定的位置有区别，这个要是改不好的话

4. 发动机悬置总成图片

发动机脱落，根本原因就是发动机悬置系统支架总成断裂，就是俗称的机脚胶，就是一大块铁疙瘩，中间一块减振橡胶，发动机就是固定在这块橡胶上。

这块橡胶工作在非常严苛的工作环境下，起着非常重要减振作用。如果设计不周，或橡胶老化，减振作用减弱，大部分振动直接作用发动机支架上，就会引起支架的断裂。

5. 发动机悬置总成的作用

悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的，主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量，对整车NVH性能起着非常大的作用。

现在一般低端入门级车一般采用三点、四点橡胶悬置，好一点的会配合液压悬置一起使用。

由于发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰，引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等，所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。

成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性，确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。

一般来讲对发动机悬置系统有如下要求： ① 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。② 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。 ③ 能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。④ 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。

6. 发动机悬置总成坏了

液压悬置的原理和空气悬置类似，不同之处是悬置内部充满了油液而不是空气。

这套系统工作的过程是用油缸取代普通的避震器，通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。

7. 发动机左悬置本体总成

汽车车身结构从形式上说， 主要分为非承载式和承载式两种。

非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。

非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。

非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。

车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。

边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。

横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。

8. 动力总成悬置

nvh仿真分析有:部件总成：仪表板，CCB，转向系统，排气系统，前端框架等总成系统的模态分析与优化；

重要支架：蓄电池支架，动力总成支架，各类电器支架等等模态分析优化；

开闭件：前后门，机舱盖，背门的模态分析机器优化；

白车身：车身弯曲刚度，扭转刚度，车身模态，板件拓扑等分析优化；

内饰车身：车身模态，声腔模态，接附点动刚度IPI，振振传递函数VTF，声振传递函数NTF，轻量化等分析与优化；

动力底盘：前后副车架模态，动力系统悬置解耦，轮胎不平衡分析及其优化；

整车：整车模态，薄壁件模态，附件模态，整车异响等分析优化。

9. 发动机悬置总成拆卸

使用千斤顶或者吊架将发动机撑起，并拆下空气过滤器盖和管子（空气滤芯的底座也要拆）；然后拆卸中间悬置架，通过调整千斤顶高度，使悬置架更容易拆卸；其他附件都拆卸后就能看见发动机脚垫了，有4个14mm的螺丝固定，使用套筒扳手即可拆卸；更换后的机脚胶需要上紧力矩，其他部件要有序装回，安装完毕后着车试运行效果。