1. 三轴离合器

三根主要的传动轴：一轴（输入轴）、二轴（输出轴）和中间轴。因此称为三轴式变速器。另外还有倒挡轴。

(1)第一轴的前端用轴承支承在发动机飞轮的中心孔内，后端用轴承支承在变速器壳体前壁座孑L中，一轴常啮合齿轮 2与一轴制成一体。一轴既是变速器输入轴，又是离合器的输出轴，离合器从动盘就套装在该轴前端的花键上。一轴轴承盖的内圆柱面加工有回油螺纹，防止变速器内润滑油窜人离合器。

(2)-轴的前端用滚针轴承支承在一轴常啮合传动齿轮的内孔中，后端用轴承支承在壳体上。轴上装有一、二、三、四挡从动齿轮，还装有二、三挡及四、五挡换挡同步器装置。

(3)中间轴为一根阶梯形光轴，两端用轴承支承在壳体上。其上装有一、二、三、四挡主动齿轮及常啮合传动齿轮，其中一挡齿轮与轴制成一体，其余齿轮均用半圆键与轴连接。

(4)倒挡轴被锁片固定在壳体上，其上用滚针轴承自由地套装有倒挡中间齿轮。倒挡中间齿轮为直齿齿轮。

(5)壳体由铸铁制造而成，壳体上制有输入轴、输出轴、中间轴和倒挡轴的轴承孔，并设加油螺塞和放没螺塞

2. 离合器一轴

离合器为发动机输出动力，变速箱一轴是输出动力唯一的途经，所以离合器必须要在一轴上。

3. 三轴式离合器

(1) 直齿滑动齿轮换档 该结构形式制造容易，结构简单。但缺点较多：汽车行驶时各档齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动直齿齿轮的方式换档，会在轮齿端面产生冲击，并伴随有噪声。这使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，造成汽车的行驶安全性降低，同时使驾驶员精神紧张，而换档产生的噪声又会使乘坐舒适应大大的降低。只有驾驶员用熟练的操作技术（如两脚离合器），使齿轮换档时无冲击，才能克服上述缺点。但是该瞬间驾驶员注意力被分散，会影响行驶安全性。因此，尽管这种换档方式结构简单，但除一、倒档外已很少使用。

(2) 啮合套换档 由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态，所以可用移动啮合套换档。这时，因同时承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换档，它们都不会过早损坏，但不能消除换档冲击，对汽车的行驶安全性和乘坐舒适性仍有影响，同时，仍要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性矩增大。因此，目前这种换档方法只在某些要求不高的档位及重型车变速器上应用。这是因为重型车档位间的公比较小，则换档机构连接件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换档，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。

(3) 同步器换档 使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换档，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高汽车的加速性、经济性和行驶安全性等一系列性能，故现代汽车大多数采用这种换档形式，同上述两种换档方式相比较，虽然它有结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。同时，利用同步器或啮合套换档，其换档行程要比滑动齿轮换档行程小。在换动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。为了操纵方便，换入不同档位的变速杆行程要求尽可能一样。

4. 三轴离合器动力传递路线

输入轴(顺转)→常啮合齿轮→中间轴→1档主动齿轮(反转)→1档从动齿轮(顺转)→1.2档同步器(左移锁死1档从动齿轮)→输出轴(顺转)。

输入轴(顺转)→常啮合齿轮→中间轴→3档主动齿轮(反转)→3档从动齿轮(顺转)→3.4档同步器(左移锁死3档从动齿轮)→输出轴(顺转)。

输入轴(顺转)→常啮合齿轮→中间轴→4档主动齿轮(反转)→4档从动齿轮(顺转)→3.4档同步器(右移锁死4档从动齿轮)→输出轴(顺转)。

5. 双轴离合器

一般情况下，磁粉制动器的作用是起放卷用的，一般安装在放料处使用，外观上磁粉制动器是单轴的；磁粉离合器的输入端和输出端是在同心轴上的（两者间有磁隙并且由轴支撑），它的作用是起收卷用的，一般安装在收料处使用，外观上磁粉离合器是双轴的。参考资料出自【台-灵-机-电】，与本人无关。

6. 三轴离合器哪一个是输入轴

1、结构上不同 三轴式变速器有三根轴，两轴式变速器有两根轴；两轴式变速器的输入轴和输出轴不在同一轴线上，两根轴分别为第一轴（输入轴），第二轴（输出轴）。 第一轴为离合器的从动轴，第二轴为主减速器的主动轴，且单级变速，由于体积小，多被轿车所用。与两轴式变速器不同的是三轴式变速器的输入轴和输出轴在同一轴线上，比两轴式变速器多了一个中间轴，且是二级变速。由于产生的扭矩大，体机大，多为重型车所用。 2、传动形式和效率不同 两轴变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。与三轴变速器相比，省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。

7. 三轮车离合器总成

先拆变速箱，然后拆下飞轮壳。就可以看见压板 离合片挺好换的，先把离合轮中间的大螺母松开，然后把皮带拆下来。

把离合轮中间的大螺母拧下来，用木棍把离合轮从一轴上打下来，然后把离合轮压盖上的六条螺丝拧下来，拿下离合压盖，就会看到离合片。 注意离合片的安装方向，拿出坏离合片。

要找一个同样的一轴，穿在离合轮上，然后再安装新离合片，目的是为了对好一轴和离合片上的花键 最后按拆的顺序依次安装

8. 三轴离合器倒挡路线

现在有很多重型卡车搭载的都是法士特变速箱，这款变速箱有十速、十二速和十六速三种，其中以十二速最为常用。它的结构特点是采用了主副箱结构，主箱六个前进档加一个倒挡，副箱有高低速两个档位，共同组合成十二个前进档位和两个倒挡；主箱采用双中间轴结构，承载力强，滑动齿套大斜角设计，可以让齿轮更好的啮合，无同步器；副箱采用的是行星齿轮结构，用一个高低速控制气缸来控制高低速同步器与不同的齿轮啮合，从而实现高低速的转换。

这种变速箱在结构上与我们常见的普通三轴式变速箱有很大的区别，所以在操作上也有很多独特的要求。总体来说，有以下几点具体的操作要求：增减档两脚离合、高低速两秒钟切换、换档时机参考瞬时油耗和发动机转速、根据动力需求合理选择档位。

1、增减档两脚离合

现在绝大多数的变速箱都有同步器，但是这款法士特十二速变速箱中没有同步器，所以在换档时必须采用两脚离合，降低或提高变速箱内部主动齿轮的转速，使变速箱内部待啮合的两个齿轮转速相适应，以实现平顺换档，降低变速箱机件的磨损。

具体的操作方式是：

低档换高档时，要以迅速敏捷的动作，先踏下离合器踏板，同时放松油门踏板，并随即将变速杆换入空档位置，迅速抬起离合器踏板再随即踏下，同时将变速杆换入高一档位置，抬起离合器踏板，同时加油门，当离合器片刚接触时稍停顿一下，待离合器片完全接触后，再完全抬起离合器踏板。

高档换低档时，要以敏捷的动作，先踏下离合器踏板，同时放松油门踏板，将变速杆置入空档位置，迅速抬起离合器踏板，同时快速加一脚油门再随即放松油门踏板(加空油是为了提高发动机转速来带动变速器主动齿轮的转速)。再迅速踏下离合器踏板，将变速杆换入低一档位置。

整个换档过程动作要迅速、紧凑、准确，不要拖泥带水，犹豫不决。不过在实际操作中，高档换低档比较困难，很多人都掌握不了发动机的转速与车速、档位之间的关系，加空油门时不是多了就是少了，时机不是早了就是晚了，这样换档时不是挂不进去就是咔咔响，对变速箱磨损也比较大。这是一个熟练的过程，需要驾驶员用心练习。

2、高低速两秒钟切换

这种带有主副箱结构的变速箱，在使用过程中有一个高低速切换的操作，这也是很多驾驶员操作失误的地方。

在变速杆上有高档和低档两个空挡位置，停车时变速杆应置于低档区的空档位置。当变速器从低档区向高档区换档时，应先将开关阀置于H 位置，然后摘下档，有意识在空档位置稍等片刻（两秒钟），再挂高档（从六档到七档）；当变速器从高档区向低档区换档时，应先将开关阀置于L 位置，然后摘下档，有意识在空档位置稍等片刻（两秒钟），再挂低档（从七档到六档）。在这个过程中不得跳档操作（比如直接从五档挂入高速七档），否则将影响副箱同步器的使用寿命。

3、换档时机参考瞬时油耗和发动机转速

与法士特十二速变速箱向匹配的发动机，一般都是大马力的柴油机。这些发动机的经济转速一般是1100转—1300转/分，大扭矩输出时转速在1000—1400转/分。我们在驾驶车辆时注意油门的控制。尽量使发动机转速保持在1000—1400转/分范围内，并且要保证汽车在换档后的转速回落到这个区间。这样既可以保证汽车有足够的动力，又可以更好的节约燃油。

4、根据动力需求合理选择档位

车辆在挂低挡（爬行挡）或倒挡时，应先停车，再挂挡，以免损坏变速器内部的零件。挂倒挡时，需使用较大的选挡力以克服倒挡锁的阻力。空车平路起步可用四档或五档，然后逐级升入六档再转入高速挡（在平整路面上起步的时候，需要快速跨过低档区）；当车辆达到高档区后，要逐级加档，避免产生拖档情况；重车要用二档起步，必要是使用爬行档；汽车在上陡坡时要提前换入低速挡，尽可能不在坡路换档，禁止在坡路变换高低速；在下坡时禁止空档滑行，在时速高于30km/h时禁止换入低速挡；在行驶中动力不足时要及时挂入低一级的档位。

法士特十速变速箱的操作与十二速基本相同，操作过程与注意事项也是一样的，只是十速变速箱的超速档传动比更小，同样的发动机转速下车速更快，但是动力更低，所以十速变速箱一般用于公路行驶，而十二速变速箱一般用于场地作业

9. 三轴双离合

可以考虑，全新的7速dcg双离合变速箱采用三轴（含输入轴）齿轮箱与电动液压控制的双离合回器，最大传递扭矩为250n·答m。这款7速dcg变速箱的最大传递扭矩与大众7速dsg变速箱（dq200）持平（关于大众双离合历史可参看《大众双离合变速箱的那些事》）。

而全新的7速dcg双离合变速箱针对变速箱的耐用性与稳定性进行了更多的考量，通过特殊的设计保证变速箱在生命周期内均能提供出色的稳定性。

10. 三轴离合器的拆装实训报告

1)旋出放油螺塞，放净变速器内的润滑油(热车放油)，拆掉传动轴，拆去变速器与离合器壳的4个紧固螺栓，变速器带离合器分离轴承座和驻车制动器总成即可平行退出。

　　2)从变速器第一轴轴承盖上取下离合器分离轴承。

　　3)拆下驻车制动鼓上的两个固定螺栓，取下驻车制动鼓，拧掉螺母，取下碟形弹簧，拉出凸缘，然后拆去驻车制动机构的各连接件。

　　4)拆下变速器上盖总成。

　　5)拆掉变速器第二轴后轴承盖。

　　6)从变速器前端拆下紧固轴承盖的螺栓上的钢丝锁线和螺栓，然后拿下轴承盖。

　　7)用钢棒从左右轻轻敲击第一轴，可将第一轴连同轴承一起从前端拔出，然后从第一轴中取出第二轴前轴承。

　　8)用手托起第二轴前端上下晃动，并用铜棒左右敲击第二轴的后端，可将第二轴向后退出，用拉力器从第二轴上取下第二轴后轴承，第二轴总成可以从变速器壳体内部拿出。

　　9)从第二轴取出四、五档同步器总成，拆下四、五档花键毅锁环，取下止推环，则第二轴上二、三档同步器总成和它前面的所有零件可以依次从轴上取下。

　　从第二轴后端取下一、倒档齿轮，用一把旋具把止推环锁销紧紧压住，转动止推环，取下止推环。退出止推环时，防止止推环锁销被弹簧弹出。

　　10)从壳体上拆掉中间轴前后轴承盖，撬开后轴承锁片，拧下圆螺母，拆掉倒档检查孔盖，取下倒档齿轮轴锁片，利用倒档轴后端的螺纹孔，用专用工具将轴拔出，并从倒档检查孔取出倒档齿轮

和轴承及隔套。

　　将铜棒顶在中间轴前端，用锤敲击铜棒，于是中间轴总成带后轴承可从壳体向后脱出。用拉力器从轴上拉下后轴承，这样中间轴总成可以从壳体内部取出。再用铜棒在壳体内顶住中间轴前轴承外圈，用锤敲击铜棒，取出中间轴前轴承。

　　11)从中间轴上取下弹性挡圈，用压床将常啮合齿轮压出。再取下弹性挡圈，用压床将四、三、二档齿轮及隔套依次压出。

　　12)先拆下变速器盖总成，拆去弹簧，变速器盖总成即可解体。

　　13)拆除拨叉和导块上的钢丝锁线，拧掉止动螺栓，用专用工具顶住变速叉轴后端，用力冲击，使拨叉轴顶掉变速器盖上的3个塞片，这样叉轴便从变速器盖前端脱出，并取出拨叉。当拨叉轴从

上盖内向前伸出一定距离时，可用手握住，边转动边向前拉，同时还要防止锁止弹簧和钢球从盖上弹出。

11. 三轮离合器

无级变速三轮摩托车的离合原理是用“离”与“合”来传递适量的动力。离合器由摩擦片、弹簧片、压盘以及动力输出轴组成，它位于发动机与变速箱之间，用来将发动机飞轮上储存的力矩传递给变速箱，以保证车辆在不同的行驶状况下传递给驱动轮适量的驱动力和扭矩，属于动力总成的范畴。

在半联动的时候，离合器的动力输入端与动力输出端允许有转速差，也就是通过其转速差来实现传递适量的动力。