1. 大扭矩变速箱

爱信af8g30变速箱质量非常好。

爱信对外推出了自己设计制造并且应用于发动机横置平台的8速自动变速器，就是af8g30。af8g30的齿比从一挡的5.2:1到八挡的0.685:1，速比达到了7.5，要远远超过普通的5速和6速变速器。其可承受的最大扭矩为350N·m爱信对外推出了自己设计制造并且应用于发动机横置平台的8速自动变速器，就是af8g30。

2. 发动机扭矩比变速箱大

发动机和变速箱是要相匹配的，发动机力太好，变速箱，后桥，半轴，，，大力的时侯容易坏。如果相匹配，大力的时候发动机带着吃力，但不至于搞坏东西，所以，，，，，，

3. 变速箱最大扭矩是什么意思

09g变速箱承受最大扭矩为310N•m。

4. 大扭矩cvt变速箱

非常耐用。

雷克萨斯es200的CVT无极变速箱的确在换挡连续性、顺滑感、节油性能上都远远超越双离合变速箱，也超越了某些二三线厂商打造的AT变速箱。

但CVT无级变速箱也有天然的弱点，就是没法承担大排量大马力的发动机的高扭矩，所以一般运动车型不会搭载CVT变速箱，但CVT却是日系八大汽车品牌最喜爱使用的变速箱类型！

5. 大扭矩变速箱有哪些?

DQ500变速箱用在大众迈特威，奥迪tt rs，大众途昂等车上。DQ500于2009年正式推出，是一款吸取了DQ250的设计经验后开发的7速湿式双离合变速箱，采用横置的布置方式，最大可以承受600N·m的扭矩。

6. 最大扭矩变速箱

400nm。

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。

通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。

注意事项：

1、拖车时，前轮必须从地面抬起然后才能拖车（悬空拖运），不能直接用牵引绳拖拽。熄火状态变速箱内无油压，拖车会导致钢带打滑，对变速箱造成致命的损害。

2、在车未完全停稳前严禁挂入P挡，否则可能会导致P挡驻车棘爪或内部机构永久性损坏。

3、起步时不建议全油门起步，可能会导致钢带打滑而影响使用寿命。

4、严禁空挡滑行，由于自动变速箱润滑方式的不同，在空挡滑行时，发动机转速较低，变速箱内部油泵转速与车辆车速状态不匹配，达不到该工况的要求，会造成变速箱油温过高，严重时会造成车辆无法行驶、变速箱寿命缩短等一系列问题。

7. 大扭矩变速箱的优缺点

CVT是三大主流自动变速箱之一，与其他类型变速箱最大的不同是动力没有齿轮传输，而是通过钢带连接两个可变直径的主被动锥形轮，从而实现了动力传输和变速的效果，因为没有真正意义上的换挡，所以加速过程非常平顺，除了频繁起步急加速和急刹车时偶尔会有些“拉扯感”以外，正常情况下几乎没有顿挫感，而且动力一直处于衔接状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断，再加上更宽的“齿比”范围和无级变速，这就使得本身传输效率不高的CVT反而起到了省油效果，当然CVT的缺点相对也是很明显的，一切问题都来自于这条钢带。首先这条钢带从第一眼的视觉效果上看起来就会给人一种容易打滑的感觉，实际使用过程中也的确有一定的概率出现，当钢带打滑以后动力传输效率就会大大下降，常见的现象有转速高速度上不去，而且还会因此加剧与锥形轮之间的摩擦，所以打滑实际上就是变速箱的大故障了，或许还能将就用一段时间，但变速箱大修是早晚的事情，而且维修难度和所需费用都非常高，这主要就是因为钢带连接不像齿轮那么直接，难以承受过高的扭矩造成的，因此“抗扭性差”是CVT的一大标签，而问题中“经常急加速”实际就是CVT在抗扭性上的考验，那经常急加速的话CVT变速箱是否能承受呢？在变速箱本身质量过关和与发动机匹配好的情况下是没有什么问题的，现在的CVT变速箱比起前些年已经有了很大进步，首先是钢带工艺和材质的升级，例如最常见的钢带是德国博世生产的，虽然官方没有明确公布使用里程是多少，现在比较常见的说法是30万公里以上，但据车企技术人员了解，理论上的使用里程可以达到160万公里，其实就算是30万公里对于大多数的车型来说也已经够用了，再就是锥形轮变径压力的提高，可以更紧的把钢带和锥形轮内壁压在一起，增加两者之间的摩擦力从而避免出现打滑，同时还有一系列的保护程序，主要在于限制动力的释放，都知道CVT变速箱在急加速时动力有一定的迟滞感，这不仅仅是锥形轮变径需要时间，还有对动力进行逐步释放，避免钢带突然受到较大冲击，就比如现在抗扭性最好的CVT已经可以承受扭矩400牛米以上，但也并不是说这400牛米一下子就全都到变速箱，而且通过适当的延迟让动力逐步传递到钢带上，就类似有一个“适应”的过程，同样是为了防止出现打滑等问题。当然CVT在与发动机的实际匹配中，基本上都是用于小排量发动机，比如最善于使用CVT变速箱的日系品牌中，丰田的大排量发动机车型就使用AT变速箱，本田差不多也是如此，本身发动机动力输出就有限，对CVT钢带也不会造成太大冲击，日产则由于自身情况不得不深耕CVT的潜力，例如2.0T的可变压缩比发动机，最大扭矩输出达到了380牛米，同样匹配的是CVT变速箱，不同之处是采用舍弗勒公司的拉动式链条替代了钢带，提高变速箱的抗扭性，以满足整车或者说市场的需求。

总体来看，现在CVT变速箱的方方面面工程师们都已经考虑到了，“经常急加速”只是后期用车中很基本的一部分，CVT承受起来基本没有太大压力，看到这里可能有的人会说：某某车型的CVT变速箱就坏了、怎么解释？其实回答也很简单，任何的机械产品都有出现故障的可能，别的变速箱就不会坏吗？所以说是CVT在质量、调校和匹配等技术部分过关的前提下，经常急加速一般是没什么问题的。

希望以上分析能对大家有所帮助！

8. 大扭矩变速箱改装

法士特 8档系列 8JS85系

档位数：8档

换挡形式：手动

前进档位：8档

倒档数：2个

是否有同步器：是

最大扭矩：550~850N.m

额定转速：2600rpm

换挡方式：手动

主箱中心距：105mm

头档速比：10.36

2档传动比：6.48

3档传动比：4.32

4档传动比：3.47

5档传动比：2.4

6档传动比：1.5

7档传动比：1

8档传动比：0.8

倒档1传动比：10.53

倒档2传动比：2.44

变速箱重量：180kg

变速箱油容量：6L

操纵形式：单H

由速比看出，最高档速比小于1，为0.8，所以是超速档箱子，也就是快箱！

9. 能承受大扭矩的变速箱

采埃孚是变速箱领域非常著名的品牌，属于三大变速箱企业之一，是德国的一个重磅的变速箱企业，多年来，采埃孚的合作主要还好偏向于德系车企为主，采埃孚的纵置8AT在变速箱领域是高端的代名词，是宝马的御用变速箱。

采埃孚的变速箱型号主要还是偏向于纵置中高端车型，德国BBA、大众、路虎、捷豹等品牌更愿意采用采埃孚的变速箱，当然，采埃孚的变速箱不仅仅是只为家用车匹配，还生产6速、12速等专门匹配在卡车上。

从性能、平顺性角度来看，无疑采埃孚的表现更好一些，特别是第四代ZF8HP60、ZF8HP70、ZF8HP80等型号的变速箱，采用模块化设计，故障率大大降低，采用宽域锁止的液力变矩器，提升了传动效率，平顺性、稳定性、效率都非常优秀。

其生产的6AT变速箱优点：

1.技术成熟

AT变速箱是当今市面上应用最广、普及率最高的变速箱。其成熟的机械结构也被诸多厂家继承开发并发扬光大。

2.可靠性好

传统的液力自动变速器采用了液力变矩器(或液力耦合器、多片离合器等)，可以缓冲发动机的动力冲击，搭配行星齿轮的机械组合，性能稳定。能够承受的扭矩也很高。连坦克也有采用AT变速箱的型号。

6AT变速箱缺点：

1.传动效率低，耗油量大

由于发动机动力需要通过液力变矩器(或多片离合器等)才能传递给齿轮组，使得发动机动力会被白白消耗掉一部分，所以相比手动变速箱(包括CVT变速箱)，AT变速箱会更费油一些。

2.舒适性一般

由于AT变速箱依旧采用了固定的齿轮组，使得换挡时车辆会发生顿挫和噪音。虽然随着技术的发展，换挡冲击得到极大优化，但是理论上AT变速箱依旧没有CVT变速箱平顺。

3.结构复杂，制造成本略高

AT变速箱需要较多的机械零件，使得整体重量较其他种类变速箱更大，制造成本也更高。只是由于AT变速箱技术过于成熟并且产量巨大，才给我们造成了“便宜”的假象。