1. 刹车自动调整臂不适合重载

一、新车在磨合期阶段不可以拉重载的，因为拉重载会导致发动机及变速箱的负荷增大，而新车发动机及变速箱开始运行时润滑度不足，会加剧部件间的磨损程度。

新车在磨合期阶段在前500公里内尽量减少负载，3000公里的磨合期内也不要超过最大负载的50%，磨合期过后再逐渐增加负载。

还有就是制动系统没有充分磨合，制动效果还未达到最佳状态，也需要减轻负载的。二、新车磨合期阶段注意事项1、磨合期重视保养磨合期，要依照车辆说明书上的建议，达到新车磨合期一般都是2500至3500公里之间,磨合期内车转速大致控制在2500转左右。

这是保证所有机件的充分接触、摩擦、适应定型的基本公里数。

汽车首保，要注意车辆的检查保养，更换机油、机油滤等，并全面检查底盘系统。

2、时速的最佳控制（1）前500公里是初期磨合，速度不宜过快，一般在70-80公里以下，转速不要超过2500转比较好。

（2）500-1000公里是中期磨合，最高速度可已适当提高些，一般可以达到90-100公里，转速3000转以下就行。

适当提提速不会影响发动机，反而可以促进磨合，而且可以尝试再提速时有没有异常。

（3）1000-1500公里为后期磨合，速度可以提至120公里以下。

磨合是一个渐进的过程，必须逐步加速。转速不要超过3000转即可。

（4）所有汽车低速行驶时，实际上负担比中速行驶要大，所以磨合期不宜长期在60公里时速以下进行，一定要逐步提高时速。

另外，一直在80公里时速下跑完磨合期后，突然增加时速，反而会使新车不适应，因此要循序渐进的提高磨合期的最高时速。

3、尽量避免紧急制动紧急制动不但会使磨合中的制动系统受到冲击，而且还会加大车辆底盘和发动机的冲击负荷。

4、避免长时间跑高速在磨合期，如今车内的发动机长时间连续高负荷工作，很容易造成机件磨损加剧，长时间在高速公路上行车，对于新车的发动机来说就是高负荷运作，长时间高负荷运作会导致发动机及变速箱等重要部件的加速受损。

2. 刹车自动调整臂不适合重载吗

制动器是一种起制动约束作用的机构，它将行星齿轮机构中的太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件之一与变速器壳体相连，使该元件被约束固定而不能旋转。制动器的结构型式较多，目前最常见的是带式制动器和片式制动器两种。

（1）带式制动器的结构与工作原理

带式制动器是利用围绕在鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。带式制动器的优点是：有良好的抱合性能；占用变速器较小的空间；当制动带贴紧旋转时，会产生一个使制动鼓停止旋转的所谓自增力作用的楔紧作用。

①带式制动器结构组成

带式制动器又称为制动带，它主要由制动鼓、制动带、液压缸及活塞等组成，

②制动带的结构型式

带式制动器中的制动带是制动器的关键元件之一，它是由在卷绕的钢带底板上粘接摩擦材料所制成的。钢带的厚度约为0.76mm～2.64mm。厚的钢带能产生大的夹紧力，用于发动机功率大的汽车自动变速器。薄的钢带能施加的夹紧力小，但因其柔性好，自增力作用强，所以能产生较大的制动力。

粘接在钢带内表面上的摩擦材料，其摩擦性能对自动变速器的性能来说是十分重要的。用于自动变速器的摩擦材料有多种类型，在商用汽车上一般采用硬度较高的铜基粉末冶金材料和半金属摩擦材料，在小客车上采用纸基摩擦材料。纸基摩擦材料由纤维素纤维、酚醛树脂和填充剂组成。酚醛树脂作为粘接剂，将纤维素纤维连接成连续的基体。填充剂用来增加材料的强度、提高摩擦性能和耐磨性。自动变速器摩擦材料的填充剂有石墨、金属和陶瓷材料的粉末。现代的纸基摩擦材料已经可以用作重载下工作的摩擦元件，摩擦性能稳定，且纤维素纤维资源丰富，成本低，制造摩擦材料的工艺也较简单，可以降低自动变速器的造价，因而得到广泛的应用。

③带式制动器的工作原理

带式制动器的制动鼓与行星齿轮机构的某一个基本元件相连接，并随之一起转动。制动带的一端支承在变速器壳体上的制动带支架或制动带调整螺钉上，另一端与液压缸活塞上的推杆连接。液压缸被活塞分隔为施压腔和释放腔两部分，分别通过各自的控制油道与控制阀相通。制动带的工作由作用在活塞上的液压油压力所控制。当液压缸的施压腔和释放腔内均无液压油时，带式制动器不工作，制动带与制动鼓之间有一定的间隙，制动鼓可以随着与它相连接的行星排基本元件一同旋转。当液压油进入制动器液压缸的施压腔时，作用在活塞上的液压油压力推动活塞，使之克服回位弹簧的弹力而移动，活塞上推杆随之向外伸出，将制动带箍紧在制动鼓上，于是制动鼓被固定住而不能旋转，此时制动器处于制动状态。在制动器处于制动状态且有液压油进入液压缸的释放腔时，由于释放腔一侧的活塞面积大于是施压一侧的活塞面积，活塞两侧所受的液压压力不相等，释放腔一侧的压力大于施压腔一侧的压力，因此活塞在这一压力差及回位弹簧弹力的共同作用下后移，推杆随之回缩，制动带被放松，使制动器由制动状态转成释放状态。这种控制方式可以使控制系统得到简化。当带式制动器不工作或处于释放状态时，制动带与制动鼓之间应有适当的间隙，间隙太大或太小都会影响制动器的正常工作。这一间隙的大小可用制动带调整螺钉来调整。在装复时，一般将螺钉向内拧紧至一定力矩，然后再退回规定的圈数（通常为2圈～3圈）。

带式制动器结构简单、轴向尺寸小，维修方便，在早期的自动变速器中应用较多；但它的工作平顺性较差。为了克服一缺陷，可在控制油路中设置缓冲阀或减振阀，使之在开始结合时液压缸内的油压能缓慢上升，以缓和制动力的增长速度，改善工作平顺性。

3. 刹车自动调整臂不适合重载怎么回事

有三个原因:电动葫芦上的排钢丝绳的排线器有磨损.电机和铰缆辊之间的齿轮或连接套有磨损(这个必须拆下来看).行程开关有问题.电动葫芦在使用之前,简单的安全检查是很有必要的,避免一些零部件的异常问题,提前做好危险预防工作.

1.操作手柄的按钮控制方向和制动器、限位器均灵敏准确.

2.钢丝绳没有缺陷,润滑良好,排列整齐.

3.电动机和减速器转动没有异常声响.

4.电动葫芦轨道和人员行走区域没有障碍物.

5.吊钩和滑轮能灵活转动.

4. 重汽刹车调整臂

1、经常使用手刹功能的话，制动摩擦片会出现损坏，因为制动摩擦片是易损材料，随着长时间使用反复的磨损，制动摩擦片厚度会逐渐变薄低，摩擦的系数也会降低，所以出现刹不住车的情况。

2、当手刹拉得太满时，会使车辆的手刹弹簧出现变形的情况，当弹簧变形了，肯定手刹就刹不住车，只能更换手刹弹簧来解决问题了。

3、不同的手刹系统，压力装置结构也是不同的，如果压力装置出现故障，导致提供的压力不足，就会使手刹刹不住。

4、当手刹的限位器，被卡住了，或者是没有办法提供高强度的限位时，车辆在制动时就会刹不住车。

5. 自动调整臂刹车不好用

目前大部分卡友对手动调整臂比较熟悉，但大多时候也就是自己调一下刹车，对于工作原理并不是很清楚。对于较为复杂的自动调整臂工作原理更是搞不明白，那它究竟是如何实现自动调整功能的呢？

自动调整臂在设计时会根据不同车桥的型号，预设好不同的制动间隙值。在正常使用时如果间隙超过限值，制动调整臂就会在完成制动动作回位时，驱动内部的单向离合机构把间隙值调小一个档位，从而让制动间隙能保持在一个正确的范围之内。其实它的工作原理非常像我们常见的紧绳器，旋转超过一定的角度，紧绳器的锁舌就会卡住齿轮，防止它松脱，相信大家看到这个比喻都能秒懂。

6. 刹车调整臂自调的需要调整吗

答：现在的车一般卡钳和刹车盘间隙都是自动调试的，不需要人工调节。除非是刹车系统出现制动力下降等影响行车安全问题，否则不建议调整松紧。

每个人对刹车软硬的习惯程度是不一样的，一般德系车和部分美系车的刹车较硬，而日系车的刹车相对偏软，这都是不同厂商原厂的调校，是不允许更改的，4S店原则上也是不允许调改的。就算要自己找维修店调整，也一定要找专业人员。毕竟关乎行车安全，不可儿戏。

7. 大车刹车调整臂

装有自动调整臂的话，踩几脚刹车就行了。没有装自动调整臂的话，通过调整分泵推杆调整：

1、结构紧凑，动作灵活，传动构件、补偿构件全部利用纯齿形啮合；自动保持刹车片和制动毂之间的间隙恒定，使刹车安全可靠；

2、安装使用方便，性能优良可靠，且物美价廉，兼有手动调节功能；

3、不再需要人工调节刹车，实现刹车制动间隙的自动调节；进一步提高车辆的制动安全性。同时，节约大量维护保养时间，从而提高经济效益；

4、制动分泵推杆行程短，使制动迅速可靠；减少压缩空气的损耗，延长了空压机、制动分泵和压缩空气系统中其他的部件寿命；优化了制动性能；

5、由于调整结构被封闭于壳体之内而受到很好的保护，从而避免了受潮、脏物及撞碰等；降低了维护成本，减少了制动隐患，提高了车辆行驶的安全性。

8. 刹车调整臂作用

1. 车辆在正常使用期间,自动调整臂对制动动作进行调整回位之后,此时驱动里面的单向离合机构,就会把间隙之间的值调小,从而让制动间隙处于正常的范围之中。

2. 如果想要达到合理的制动效果,可以利用调整间隙挡位去控制。在设计自动调节臂的时候,针对不同的车型,提前设定了不同的制动间隙值。通过这样的设计方式,就

3. 正常情况下,当车主发现间隙超过了规定的限值,此时就能通过自动调整臂的方式,有效调节间隙值,处于正常的范围之中。

9. 刹车调整臂调不动

正常新车是没啥问题的，而且买后专卖店的小哥哥会进行微调。 先看刹车有没有什么异响 如果有，可能是来令片和碟片之间接触不太好，需要清洗，严重需要更换； 如果没有，可能是来令片和碟片之间的距离有点儿大，这样正压力小肯定刹不住。碟刹分油碟和线碟，油碟可能缺油，线刹可能刹车线需要调节一下。 最好去专卖店去修