1. 汽车变速器壳体

材料为灰铸铁，常用HT200。

壳体为基础件，用以安装支承变速器全部零件及存放润滑油。其上有安装轴承的精确镗孔。变速器承受变载荷，所以壳体应有足够的刚度，内壁有加强，形状复杂，多为铸件(材料为灰铸铁，常用HT200)。

2. 汽车变速器壳体加工工艺及夹具设计

整条生产线包括发动机总装线和缸盖装配线，涵括物流系统、托盘夹具、物流小车、拧紧机、打标机、检测机、压装机、翻转机、悬挂起重机、钢结构、照明风扇系统等各种设备及工具。 发动机装配工艺流程1、 零件准备及陪送工艺流程 零部件、拆包、清洗、送装配线2、 发动机部件装配工艺流程缸盖：压装气门油封→装进排门→装气门锁夹→装摇臂总成→装进排歧管→送总装。

缸体：打发动机号→拆下连杆盖→装曲轴→拧紧主轴承盖螺栓→送总装。

3、 发动机总装工艺流程：机体上线→翻转→涂胶、装后端盖→装活塞连杆→翻转→拧紧连杆螺栓→装机油泵、水泵→装飞轮→装离合器总成→测定曲轴驱动力矩→装油底壳→装汽缸盖→装机油滤清器、发电机→装凸轮轴→装变速箱→装启动电机→总成泄露试验→送试验。

4、 出厂检验

3. 汽车变速器壳体加工工艺分析

　　汽车变速器壳体材料从减轻重量的角度考虑，用铸铝制造，采用整体式壳体，与上盖成一体。其优点是变速器前后轴承孔的同心度容易保证，装配、检查方便。要求壳体有足够的刚度，用来保证轴和轴承工作时不会倾斜，故在壳体上应设计加强筋。　　　　为了注油和放油，在变速器壳体上设有注油孔和放油孔。为了保持变速器内部为大气压力，在顶部开有通气塞，壳体设有动力输出孔，还有倒档检查孔。　　变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用：　　

1. 它使汽车能以非常低的稳定车速行驶，而这种低的转速只靠内然机的最低稳定转速是难以达到的。　　

2. 变速器的倒档使汽车可以倒退行驶。　　

3. 其空档使汽车在起动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机与传动系分离。

4. 汽车变速器壳体压铸模具设计

广东鸿图，公司专注于精密铝合金压铸件的设计和生产制造，产品主要用于汽车、通讯和机电行业，包括，用于汽车发动机、变速箱配件的缸盖罩、油底壳、变速器壳体、离合器壳体、齿轮室，用于通讯基站发射机的箱体、散热器、盖板等以及各类电机零部件。

5. 汽车变速器壳体简图

平行轴式主要是齿轮减速器,其特点是效率及可靠性高,工作寿命长,维护简便,因而应用范围很广.齿轮减速器中按其减速齿轮的级数可分为单级、二级、三级和多级的；按其轴在空间的布置可分为立式和卧式；按其运动简图的特点可分为展开式、同轴式和分流式等.它们各自优缺点可查阅机械设计手册.

同轴式当中有齿轮减速器的、也有行星齿轮减速器的和摆线针轮减速器的.行星齿轮减速由于具有减速比大、体积小、重量轻、效率高等优点,在许多情况下可代替二级、三级的普通齿轮减速器和蜗杆减速器.摆线针轮减速器具有减速比大,传动效率高,体积小,重量轻,故障少,寿命长,运转平稳可靠,噪音小,拆装方便,容易维修,结构简单,过载能力强,耐冲击,惯性力矩小等特点.

在选择减速器的类型时,首先必须根据传动装置总体配置的要求,结合减速器的效率、外廓尺寸或质量、制造及运转费用等指标进行综合的分析比较,才能获得最合理的结果.

6. 汽车变速器壳体模具设计

爱信6AT变速箱，是目前汽车市场上搭载车型最多的AT变速箱，被众多车企广泛采购，根据资料显示，爱信6AT变速箱在2020年的采购价格是8000元每台，如今的采购价格应该已经不到8000元了，爱信第三代6at采购价降低到了约7000元。既然采购价只要7000元，为什么自主品牌不直接采购爱信6AT，而选择花费巨资研发双离合变速箱呢？

1、排放政策和双积分压力较大

相比AT变速箱，双离合变速箱的传动效率更高，干式双离合能够达到95%左右，湿式双离合也能达到90%以上，在如今排放政策和双积分政策越来越严苛的情况下，很多自主品牌每年都因为负积分，要花费巨资购买大量的新能源积分，因此使用传动效率更高的双离合变速箱，降低旗下车型的油耗，成为了很多车型的选择。

2、爱信变速箱的产能有限

其实目前市面上，能够提供AT变速箱的供应商就那几个，8AT变速箱的采购价格较高，而能够大规模量产6AT变速箱的供应商就爱信、DSI、摩比斯等寥寥几个，而爱信是其中产能最大的，即使产能最大，也无法满足所有的自主品牌，一旦爱信产能跟不上，自主品牌就面临着减产。就像如今的芯片荒一样，有订单却造不出来车。

3、防止被爱信卡脖子

爱信的背后就是丰田，丰田是爱信的大股东，因此，如果采购爱信的变速箱，其实是相当于在竞争对手那里买产品，大众途观最开始就是使用的爱信6AT，但是后来就因为被卡脖子，大众途观产能受到影响。因此对于自主品牌来说，别人的产品再好，终归是别人的，只有自研自产的技术，才最好掌控。

4、双离合变速箱研发门槛低

双离合变速箱的高档位和传统自动变速箱差别不大，但动态特性更好。而且AT变速箱的专利主要握在爱信采埃孚等供应商手上，而双离合变速箱的结构相对简单，研发门槛更低，自主品牌可以利用之前研发和制造手动变速箱的经验，有些手动变速箱的生产模具直接可以应用在双离合变速箱的研发生产上。另外，双离合变速箱可以向混合动力拓展，拓展性更强。

5、双离合变速箱的制造成本更低

虽然在前期要付出较高的研发成本，但是双离合变速箱没有液力变矩器，也没有行星齿轮，主要是两套输入轴，一套结合，一套随时准备接入，结构要简单的多。在制造成本上，要比AT变速箱更低，随着研发成本不断被摊薄，双离合变速箱在成本方面的优势还是比较明显的。 其实所谓的自主研发，离合器和ECU等核心零部件，都是直接采购双离合的供应链中的“红黄蓝”三巨头，格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner）的产品。

正是因为这些原因，自主品牌不约而同地选择了投入巨资研发双离合变速箱，不过，无论是双离合还是AT变速箱，终究还是要看体验。吉利长城目前的双离合变速箱，目前在匹配方面都做得不错，但是距离奥迪等品牌还有差距，希望自主品牌在匹配方面还是要下功夫。