1. 活塞环常见

活塞环分为气环和油环，切口形状也有许多种，常见的活塞环的切口形状有：矩形环，上切槽环，下切槽环等，对不对，请指正，谢谢！

2. 活塞环常见的损伤有哪些

活塞环是燃油发动机内部的核心部件，它和汽缸，活塞，汽缸壁等一起完成燃油气体的密封。活塞环作用包括密封、调节机油（控油）、导热（传热）、导向（支承）四个作用。活塞环损坏会造成烧机油动力下降等问题。烧机油可以从排气管长期冒蓝烟现象判断。动力不足是因为活塞环不能密封导致缸压不足。

3. 活塞环常见牌号

灰铸铁中常见的六种石墨类型

灰铸铁中石墨的数量、形态、长度和分布对铸铁的力学性能有着明显的影响。在GB721 87《灰铸铁金相》标准中载有其典型分级图谱。按石墨形态共有六种类型。

(1)A型(直片状)石墨

这是亚共晶灰铁在较高共晶度(碳饱和度或碳当量)且过冷度不大时的正常、均匀分布也是最常见的

石墨组织，它对金属的割裂作用较低同时具有这种石墨的铸铁珠光体含量高故强度和耐磨性好。通常，A

型石墨应占石墨总量的90％以上。

(2)B型(玫瑰花状)石墨

常出现在高共晶度(接近共晶点)同时过冷度大的灰铁中，因过冷度大使开始形成的细小石墨共晶生

长较快且呈辐射状，随即因结晶潜热的释放生长变慢而呈条状，最终长成的石墨的立体形状近似玫瑰花，

其心部石墨细小且密集因此导致铁素体的产生，故对铸铁性能不利。通常允许有少量B型石墨存在。

(3)C型(粗大厚片或块状)石墨

是过共晶灰铁的典型石墨。因为是在液态下生成的初析厚大石墨且往往相互连接或相距极近，加以

周围常为铁索体(因碳硅量高共析转变按稳定平衡模式进行)，故铸铁的性能大幅度下降。因为灰铸铁大

j都是亚共晶的，故任何级别的灰铁中都不允许有c型石墨出现(活塞环和某些制动鼓盘除外)。但要注意的是有的冲天炉铁液熔炼温度不高又用低牌号生铁时，也会出现类似于C型的粗大石墨。

(4)D型(枝晶点状)石墨

大都出现在共晶度低和(或)过冷度大的铸铁组织中，例如铸件薄断面或高强度(级别)铸件较薄的组

织中。因为产生的原因是铁液过冷度大，故又称为过冷石墨，过冷石墨常伴生过冷铁素体加以其分布不均

(呈枝晶点状)故对铸铁性能不利。在铸件较薄的部位一般允许有不超过5％的过冷石墨存在。

(5)E型(枝晶片状)石墨

j 也是一种过冷石墨，是在过冷度比产生D型石墨更大时形成的，因此其分布更不均，方向性也更明显，对铸铁的性能也更加不利。有必要在此说明的是，在生产高强度灰铁件时，在薄断面处一例如5ram以下，是很难避免过冷组织的，这是灰铁金属特性所决定的。同时还应考虑到，一方面因过冷组织导致性能下降，但另一方面又因其冷却快，使共晶团细化，从而提高材质的硬度和强度。可见，对于不要求耐磨性的部位，如缸体曲轴箱，是可以允许有过冷组织存在的，因为就硬度和强度而言实际上薄断面处的强度并不一定下降。

(6)F型(星形)石墨

它是过共晶铸铁在极大的过冷度(快冷)下的产物，例如在活塞环等特殊铸件中出现，其减磨性好(同时还伴有高弥散度的全珠光体基体)。

4. 活塞环常见故障的现象及原因

活塞环安装时开口间隙过小。

由于活塞环磨损，导致机油上窜，一部分积滞在活塞环槽内的机油，经长期高温燃气烘烤形成积碳，最终造成活塞环卡死。

活塞环在环槽内卡死是由于机油燃烧时产生的积碳造成.还有你所说的活塞环磨损不均匀.和刚换完四配套还是大量烧机油.应该是属于配件的质量问题.柴油机即使换四配套也需要测量活塞与缸套的配合间隙.别看四配套是组件.其出厂时的装配并不是很认真.也会有间隙过大的,还有缸套壁加工非常粗糙的.这一点维修工并不是都认真测量的.

5. 活塞环常见故障有哪些?

发动机活塞环烧死主要原因是积碳堆积，造成活塞环卡死不动。

首先必检查发动机是否烧机油。

发动机缸筒与活塞间隙是否超过标准极限值。超过就需镗缸换活塞。

还有就检查缸盖上的气门油封是否时间过长老化，气门导管是否松旷。

捡修以上2项就可解决问题。

6. 活塞环常见损伤形式

活塞环变大说明活塞环受损伤无弹性应立即更换。

7. 活塞环常见的故障及原因

一、漏气的原因：

1)气环可能漏气的缝隙有三条：环面与气缸壁间；环与环槽的侧面间隙；开口端隙处。

2)活塞环槽磨损。活塞环槽磨损主要出现环槽的下平面。造成磨损的原因是气环的上下冲击和活塞环在环槽内的径向滑动，使第二密封面的密封效果下降。

3)活塞环磨损。活塞环的材质与气缸壁不配套(两者的硬度相差太大)，使环磨损后密封性变差。

4)活塞环开口间隙过大或锉修时不合要求，使环的封气效果变差，节流作用降低，漏气通道加大。柴油机的开口间隙一般比汽油机大，且第一道环比二、三道环大。

5)活塞环开口分布不合理。为了减少漏气，加强环开口处的节流作用，使环的封气路线变长，故各道气环的开口位置应按要求操作。

6)发动机工作时，作用在环上的各种力互相平衡，处于浮动状态时，可引起环的径向振动，使密封失效。同时，也可能出现环的圆周转动，这会使安装时的开口错开角度发生变化，也会造成漏气。

7)活塞环断裂、胶黏、卡死在环槽内，或活塞环装反，均会使环的第一密封面失去密封作用而漏气，如扭曲环和锥形环等没按要求安装在环槽内。

8)气缸壁磨损或有印痕、沟槽，从而影响气环的第一密封面的密封性导致漏气。

二、故障预防和排除方法：

1)向每个气缸内(拆下火花塞或喷油器)加入少量润滑油并进行气缸压缩压力的检测。若加入润滑油后，气缸压缩压力升高，则证实是活塞环密封不严。

2)选用的气环硬度比气缸硬度适当大些。使用软活塞环会缩短环的使用寿命。

3)三道气环要使各环沿圆周120度夹角相互错开。

4)四道气环要使第一、二道错开180度，第二、三道错开90度，第三、四道错开180度，这样的开口分布能获得较长漏气路线，提高密封性。环的开口不应位于活塞的受力面上，以防划伤气缸，另外也不要将开口与活塞销孔布置在同一轴线上。

5)正确掌握换环时机。应在气缸磨损不严重，环的弹力下降不明显，发动机燃油和润滑油均未出现异常时换环。若气缸磨损在允许范围内，而活塞与气缸间的间隙超大，则应更换活塞。若仅换活塞环，则会因旧活塞在气缸内摆动频繁，导致无法控制活塞环而再次发生故障。

6)换环时应用刮刀刮除“缸肩”，清除环槽内积炭，环的开口应以气缸下部检测为准，以防被“缸肩”撞断，环被积炭卡在环槽内及因环开口间隙不足而胀断。

7)安装活塞环前，应将活塞的整个环带和销孔部分侵入清洁的稀润滑油中进行预先润滑，防止出现发动机起动后新活塞销咬死及活塞环与环槽的干磨擦。

8)提高发动机维修质量，使环的开口端隙、边隙、背隙等符合技术要求，开口错开角度合理，加强环的漏光度检验，避免将环装反。环端隙为直切口者，应在锉修时锉平整。

9)活塞环弹性应符合技术要求。

8. 活塞环常见的检查项目有哪些?

活塞环装配间隙包括端隙、背隙和边隙。

①测量活塞环端隙：先将活塞环平放在气缸内，并用活塞头部将活塞环推至气缸未磨损处（或气缸中的任何一处），然后用塞尺测量其开口处的间隙。如端隙过大，则不能使用；如间隙过小，可取出来用细锉刀锉环口一端，直到符合要求为止。

②背隙：是指活塞与活塞环装人气缸后，在活塞环背部与活塞环槽之间形成的间隙。为了测量方便，通常只测量槽深与环宽度之差加以推算。汽油机气环，一般若低于岸边0 -0. 35 mm，即符合背隙的规定。为防止环在气缸内卡住，如背隙过小，可适当车深活塞环槽。

③边隙：是指活塞环与槽平面间形成的间隙。边隙过大，易漏气影响密封作用；过小，活塞环膨胀，易在槽内卡住或失去弹性。测量边隙时，把活塞环装在环槽内，围绕环槽滚动时不松不涩滞为宜。然后用塞尺测量环与槽间的间隙。活塞环边隙过小，可将活塞环平放研磨，使之达到规定边隙。 ①测量活塞环端隙：先将活塞环平放在气缸内，并用活塞头部将活塞环推至气缸未磨损处（或气缸中的任何一处），然后用塞尺测量其开口处的间隙。如端隙过大，则不能使用；如间隙过小，可取出来用细锉刀锉环口一端，直到符合要求为止

9. 活塞环常见的耗损形式

漏气，发动机功率下降。

活塞环分油环和气环两种。无论是汽油机还是柴油机，油环只有一个，而且装在活塞的最上面的活塞环槽内。气环装在其余活塞环槽内，汽油机有两道气环，柴油机有三道气环。

每个活塞环都有端隙（开口间隙），在装活塞环时，开口应错位（三道环错位120度，四道环错位90度）。如果各活塞环的开口发生了错位（开口相对集中），则增大了漏气率，发动机的功率就会下降，曲轴箱内压力增大，机油损耗大，排气管冒蓝烟。