本篇文章给大家谈谈《福特发动机工作原理》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、福特FOCUS发动机简介
• 2、福特是什么发动机？
• 3、福特福克斯发动机技术是什么
• 4、保留闭缸技术 拆解福特1.5T三缸发动机
• 5、从V8行家到EcoBoost长年霸榜，解读福特发动机的传奇历史

福特FOCUS发动机简介

1：有

2：福特的ecoboost发动机的使用寿命理论上讲会更好与tsi，因为它有妨回气设计等，且涡轮增压器的旁通阀和增压控制阀也可以对减弱涡轮的迟滞现象起到缓解作用。其中增压控制阀位于涡轮增压器的排气端，它可以在增压压力过大的时候释放一部分废气直接通向排气管，保护压缩机受到无用增压损害，同时减少喷油量

3：

ecoboost使用了bosch（博世）公司的motronic

med

17.0管理系统，所使用的高压喷油嘴为bosch

hdev

5.1,且每个喷嘴会有7个喷射空，可以承受最大200bar的输入油压，而在油压为100bar的时候，其可以喷射308g-1026g/m燃油量。

其实福特的ecoboost、powershift和大众的tsi、dsg都是出自一个工厂，不同的是福特使用的发动机变速箱等于是大众的tsi和dsg的升级版……

福特是什么发动机？

福特采用的是Ecoboost发动机，福特EcoBoost发动机融合了三大关键技术的协同优势：燃油高压直喷、先进涡轮增压器和双独立可变气门正时系统。

福特福克斯发动机技术是什么

福特福克斯发动机技术是SCR技术。

SCR技术被称为目前比较流行和广泛的机外柴油机排放控制技术。全称叫选择性催化还原技术，其转化器具有很强的选择性，主要是针对NOx的排放控制，其还原系统的还原剂可用各种氨类物质或者各种HC。

其中尿素用得比较多（Urea-SCR），尿素（Adblue）是含量百分之三十二点五的尿素水溶液。其最多可以转化百分之九十五的NOx。其催化剂一般用人造沸石（zeolite）系统的工作温度范围为250~500摄氏度。

扩展资料：

福特福克斯发动机技术的工作方式如下：

在整车状况满足发动机停机的其他所有判断条件下，ECM便控制发动机熄火；当信号灯或道路状况允许继续行驶时，ECM再次通过驾驶员操作(踩下离合器)来判断驾驶员的启动意图，从而控制启动机启动发动机，迅速使发动机恢复正常运行状态。

对于搭载自动变速器的车辆，当车辆需要停车等待时，踩下刹车踏板直至停车，发动机便会由EMC控制熄火，此时也可将挡位换至P挡而释放刹车踏板，发动机也不会启动；需要继续行驶时，松开刹车踏板，发动机即立刻启动，如果之前已将挡位置于P挡，则挂入D挡时发动机便会立刻启动。

保留闭缸技术 拆解福特1.5T三缸发动机

Ecoboost family新成员驾到 上海车展 已经过去一段时间了。完成媒体日的工作后，我又逛了逛展台。总的来说，来自OEM和供应商的产品很多，但说实话，亮点并不多，尤其是纯电动汽车的气场开始减弱，混合动力汽车的占比上升。可见，排放政策给车企带来了不小的压力。说起排放法规，目前车企基本上有两种处理方式。一是通过创新发动机技术减少排放。一是借助48V和混动在短时间内完成过渡。这两种方法都可以理解，通过技术手段升级传统发动机是老牌车企常用的方法。

在这样的背景下，小排量发动机的研究仍然是传统车企讨论的焦点。纵观前段时间上市的新车，福特 福克斯 （ 查成交价 | 车型详解 ）的1.5T三缸发动机可以算是一大亮点。当然小排量和三缸的组合不值得大惊小怪，但这款发动机也加入了闭缸技术。

在车展上，工程师曾经说过，单缸可以在14毫秒内打开和关闭，完成从三缸到两缸的过渡。所以，我对这款发动机还是很感兴趣的。前段时间，我第一次来重庆福特汽车公司发动机厂拆解这台发动机。通过拆解，我发现了很多有趣的点。在本文中，我们将详细讨论它。同时，如果您有任何问题，可以在评论中与我交流。

◆Ecoboost家族的新成员到来。

福特Ecoboost发动机家族非常庞大，需要很长时间才能跨越。这款1.5T发动机是Ecoboost系列的新成员。作为最新的平台产品，它的诞生背景非常简单。在全球油耗和排放要求日益严苛的背景下，为了满足严苛的Stage6排放要求，设计开发了经典的1.0T三缸发动机团队，并对原Ecoboost I4适马GTDI发动机进行了升级。经过福特北美和欧洲团队的开发，最终获得了1.5T三缸发动机。这款发动机最大的特点就是既能保证动力，又能带来更好的燃油经济性和效率。

拆解前还有一点需要说明:1.5T发动机匹配传统系统。之前在国内销售的1.0T发动机，传动系统不同，分别是AT、DCT、MT变速箱。其中与自动变速箱匹配的1.0T发动机增加了平衡轴的设计，而DCT和手动变速箱车型取消了平衡轴，而是采用了双质量飞轮。这是因为AT变速箱需要一个液力变矩器，所以不可能使用双质量飞轮，所以需要安装平衡轴。至于双质量飞轮，由于它可以有效抑制发动机运转时的共振现象，所以不需要增加平衡轴。新的1.5T发动机只匹配8AT变速箱，所以设计上保留了平衡轴。

呼吸是动力和经济性的第一要素

“呼吸”对人类的重要性不言而喻，发动机也是如此。所以，我想从配气机构给大家介绍一下。气门机构看起来很僵硬。简单理解就是由凸轮轴、进排气门等相关机构组成。通过相互配合，通过进气系统完成空吸排气的全过程。

这款福特1.5T发动机在进排气方面采用可变气门正时，从功能上来说是非常常见的功能。凸轮轴旋转的角度由连接在凸轮轴上的正时调节器控制，进气的变化通过延迟气门的开启和关闭时间来控制，从而可以通过与燃油系统的配合来提高燃烧效率和动力输出。

至于皮带和链条的选择，其实并没有绝对的优劣。有人认为皮带安静，有人认为正时链条终身免维护。其实无论是发动机匹配测试后的OEM选择哪一款，随着设计和材料水平的提高，它们之间并没有太大的区别，所以我们也不必在这方面过于纠结。

虽然可变气门正时技术比较常见，但这台发动机的凸轮轴设计还是蛮有意思的，尤其是机械设计。

减少摩擦的好处显而易见。动力方面，是降低发动机的动力负荷。毕竟这部分需要润滑油来润滑，而较低的摩擦力显著降低了机构所需的油量，以此类推，油泵的工作负荷也会降低，油耗也会进一步降低。

第二个优势在于降噪。这也是高同轴度、低摩擦、低噪音的优点。同时，这种一体化结构减少了零件的数量和安装，有助于降低运行过程中的振动和噪音。

然后我们来看看阀门的驱动结构。首先凸轮轴采用空中心的设计，重量轻确实是汽车不可忽视的一个方面。所以除了材料之外，工程师偷光最常见的手段就是空中心设计，比如轴的空中心设计，底盘摆臂的打孔等等。

动力性：涡轮增压+双喷射系统

◆动力性能:涡轮增压+双喷射系统

1)涡轮增压系统

福特1.5T发动机的涡轮增压器采用了低惯性的混流涡轮增压器，最大转速在24万rpm左右。

涡轮内部的排气旁通阀用于控制涡轮转速，通过控制涡轮转速间接控制进气压力。旁通阀的控制是通过真空压力罐进行的，涡轮上的金属拉杆控制阀体开启，压力罐的负压来自发动机的真空泵。

福特新发动机的涡轮增压系统是主流，主要针对涡轮外形和转轮设计的改进和设计，主要变化是低扭矩的提升。

2)双喷射系统

涡轮增压可以看作是粉碎发动机动力的主要措施，但和配气机构一样，燃油系统也起到了助力的作用。这款发动机采用双喷射系统，对技术和逻辑要求更高，兼顾经济性和动力性，对排放更好。

相反，在高速重载时，缸内直喷是主要动力，所以此时的动力响应会更加及时高效，对油耗也比较友好。缸内直喷的另一种状态是冷启动。此时发动机温度较低，缸内直喷可以使起步更平稳，排放自然表现更好。

反映在活塞上，我们会发现活塞顶部凹凸不平，这些“坑”充当了扇叶的左右两侧。通过上下移动活塞，产生导流，使空气体和油雾充分混合成混合气体，最终达到良好的爆炸燃烧，提高燃烧效率。

一般对空燃混合气的研究都是在初始阶段用流体动力学分析软件进行模拟，同时也用线性激光3D系统对燃烧室进行研究。).这些模拟或可视化研究可以获得大量的参数，从而优化结构设计，提高发动机的燃烧效率。

从数据来看，这款1.5T发动机还是相当不错的，扭矩范围很广，从1500rpm到4500rpm动力输出稳定。双喷射的加入不仅能保证动力性能，还能为这台发动机提供更好的排放。同时，根据不同的负荷和状态，两种喷油方式可以取长补短，保持动力性和经济性的良好平衡。

老生常谈的振动噪音问题

抖动也许是三缸机最敏感的话题。似乎当年三缸发动机留下的“恶名”到现在还没有清理干净，以至于现在的消费者在买车的时候都有一定的顾虑。但就技术而言，三缸发动机的抖动问题确实是危言耸听，三缸发动机确实有先天的转动惯量，但现阶段后天的优化已经不是以前的样子了。引用业内人士的话来说，“由于固有的抖动不可避免，消费者无法通过后天的优化感知到。”显然，现在大多数车企都能达到这种状态。那么福特采用什么方法来保证NVH呢？下面我们来解释一下。

1)平衡轴

三缸发动机振动的主要原因是活塞运动中产生的惯性无法抵消。对于偶数号的发动机，做功时发动机的活塞会对称运动，这样可以抵消活塞运转时产生的相反惯性。对于一台三缸发动机来说，振动确实是一个先天的问题，但是我们可以通过后天应用很多方法来优化它，第一个就是平衡轴的应用。

除了这些大的点，还有很多细节可以帮助这台发动机从后天的角度优化NVH，比如成本更高的安装设计。事实上，不仅仅是这款福特1.5T发动机，大多数三缸发动机的悬置设计都比传统燃油车更周到，成本更高。

三缸发动机通常进行三点安装设计，安装方式以液压安装为主。这台发动机在橡胶配方和金属部件上下了很大功夫，使整个悬置的隔振滤波效果更好。

看到这一点，很多人可能会认为我是在认可三缸发动机，但事实是我在陈述一个观点，即三缸发动机可以通过成熟的技术来抑制抖动，或者通过手段让驾驶员无法有效感知，所以在我看来，发动机机械抖动并不是厂家宣扬的问题，真正的问题是消费者根深蒂固的“抖动”问题。

经济性和其他特点

◆经济性:在没有小马拉大车的前提下，油耗优势明显。

这个副标题不是我为三缸机洗白，而是对比行业内NEDC/WLTP下的测试后得出的结果。同时，根据我国国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》可以看出，小型车必须降到5.0L/100km以下，这对传统汽车来说是非常困难的，所以除了混动之外，减一缸就成了立竿见影的办法。因为少了一个气缸，发动机的摩擦功也会减少。同时，三缸发动机的排气干扰小于四缸发动机。同时，还可以搭配更小的涡轮增压器，进一步降低排放。

1)气缸关闭技术

福特显然非常清楚这条发展路线，所以从经济性的角度来说，放弃四缸发动机是合乎逻辑的。另外，我前面介绍的双喷射系统和涡轮增压，其实和经济性密切相关。特别是双喷射可以很好地平衡油耗和排放的关系，但福特还是不满意。过去，福特因油耗而受到批评。显然，福特想要在油耗方面做出改变，所以也在这款三缸发动机上增加了闭缸技术。

在闭缸情况下，功率必然会降低，因此闭缸模式的启动主要与负载挂钩。只有当系统确定车辆负荷处于中低负荷时，才会进入节油双缸模式。在高速、加速和重载时，这台发动机是优先三缸模式。

在与福特工程师的实际交流中，我也咨询了关于气缸关闭的问题。首先，闭缸模式不会频繁启动，整个发动机还是以保证驾驶体验为主，所以使用闭缸模式比较保守。另一方面，福特也考虑到两缸容易出现小马拉大车的情况，所以采用这种模式比较保守，只有在低负荷下经过电脑判断后才会开启。至于实际的驾驶体验，网友可以阅读我们关于福克斯的试驾文章，里面有详细的体验。

2)集成排气

集成排气的小排量并不是一个新概念。本文主要介绍这种设计的优点。首先，冬季热车速度快，可以更快地提供暖风。机油达到工作温度的时间短，摩擦损失小。发动机加热时间短，怠速排放更环保。三效催化作用更早，更环保。

3)可变排量油泵

机油泵是保证发动机润滑的重要部件。不同等级的机油可以给发动机带来更好的动力性能。

根据动力系统控制模块的指示，通过调整内部叶片并在1.6巴和3.2巴之间切换压力，发动机可以得到稳定的润滑。

4)电控活塞冷却喷嘴

在活塞底部，我还发现了一个有趣的小设计，那就是电控活塞冷却喷嘴。传统的冷却喷嘴由它自己的弹簧阀控制。当油压大于物理阀的值时，阀嘴打开，油喷出。如果阈值设置过高，活塞不能得到足够的冷却，这将影响活塞的寿命。但是，如果设置较低，必然会导致不必要的浪费，影响燃油经济性。

得益于闭缸技术、双喷射、可变气门正时等一系列技术。，再加上8AT变速箱，这款发动机最终可以实现每百公里5.4L的油耗，从数据来看还是可以接受的。到目前为止，我们已经介绍了动力、乘坐舒适性和经济性。在最后一章中，我们将检查差距，并找出该引擎还有哪些其他技术要点。

◆还有哪些特点？

编辑点评:拆解这台发动机后，我们可以大致梳理一下福特在发动机开发上的思路。首先是排放导向，部分体现在四缸发动机向三缸发动机的转变。显然，中欧的排放法规给传统汽车企业带来了不小的压力。第二部分是模块化的显著特点，如缸体、集成凸轮轴模块、集成排气等的设计。各种集成手段可以带来更高的装配精度，提升NVH和经济性。最后一点是新技术的应用，如闭缸技术、双喷射技术等。这些技术单独来看似乎都不突出，但将它们整合起来，充分发挥它们的最佳性能，是对厂商在发动机技术上的积累和经验的极大考验。

最后，从消费者的角度来说，从我这些年的接触来看，三缸发动机确实没有技术问题，但一定要做好NVH。如果我们在油耗更低的前提下获得更好的驾驶体验，那么谁会在意发动机对于普通消费者来说有多少缸？ @2019

从V8行家到EcoBoost长年霸榜，解读福特发动机的传奇历史

用平头V8开创了美式V8文化、用Kent成为欧洲赛车界人人的动力，最终到全系搭载常年霸榜的集大成者EcoBoost发动机…… 百年来，上述一代代名机均为福特自主研发，用先进技术让每个福特车主可以享受到真正的驾驭乐趣。

而究其背后，赛车运动发挥了重大作用。

福特把赛事围场用作新技术的试炼场，将一项又一项通过试炼的技术用于自研自产发动机上，并装配在广大量产车型上。这种真正从消费者出发的研发思路，正是福特在产品与技术上惠及众人的表现，也就是与人厚道。

（一）福特汽车公司的创立，来自赛场上的创新发动机技术

早在创办福特汽车公司之前的20世纪初，底特律各路汽车英才就在赛道上真刀真枪进行路演，以吸引投资商支持自己创办汽车公司。

亨利·福特是各路英才中最有想法的一位。

亨利·福特早已发现赛车的重点并不是马力，而是可靠性。

虽然在动力上，相比当时主要对手Winton赛车的70马力，福特的Sweepstakes只能输出26马力，但他采用了 “雾化”燃油喷射系统，以及汽车史上最早的陶瓷火花塞，解决了当时点火系统普遍存在的可靠性问题，并且最高时速还达到了116km/h，比当时的最快汽车速度记录还要快了接近10公里每小时。

最后在比赛中，不出意外的Winton的赛车发动机点火出现了问题，亨利·福特凭借动力及可靠性的双重优势，率先通过终点线，在万众瞩目下顺利夺得冠军。

顺理成章，福特汽车公司以赢得赛车比赛的荣耀获得投资而诞生了。

（二）制霸全球赛事固然厉害，但自上而下惠及全系产品才是关键

60年代起，福特开始发力全球的赛车。

此时福特的V8发动机也先后进入了FE系列和温莎系列V8发动机。

这两个系列的V8发动机，让福特性能车统治了这个时期欧洲和美洲大陆上的各种赛事。其中，最亮眼的莫过于勒芒24小时耐力赛。

1966年，从零起步，仅用10个月开发赛车，然后在第三年就用搭载了FE系列7.0升V8发动机的福特GT40，直接包揽前三，终止了法拉利在勒芒的连胜。

这是美国汽车制造商在勒芒的首个冠军。

也是迄今为止能够在勒芒最高组别获胜的唯一美国汽车厂商。

之后的1967年，FE系列7.0升发动机助力福特GT40卫冕。

1968年起，勒芒修改规则，最大排量被限制在了5.0升。福特转而使用温莎系列V8发动机，继续在勒芒称王。

除勒芒以外，福特这两大V8家族还在美国的直线加速赛中，创下过全英陆地速度记录，制霸纳斯卡车赛。

参加赛车有什么用？

除了推广自己以外，源自赛车的先进技术，不光被应用到性能车上，更是遍布全系福特的产品。

比如现在，福特会在发动机台架上直接模拟发动机在消费者手中会遇到的所有严苛情况，保证发动机品质和性能。

可以看出，自上而下，让旗下所有产品直接从赛事中获益，一直是福特参加汽车赛事的信条之一。

（三）EcoBoost发动机，经历赛事验证的绝对性能和节油效率

70年代开始，汽车发动机界发生了一件大事。福特率先发现了用芯片对发动机进行软件控制的无限潜力。

有了芯片控制后，能让燃油和空气保持最佳的比例，更高效的燃烧。这件事情用纯机械结构来实现几乎不可能，凸显出福特的远见卓识。

紧随其后，第二代芯片不仅能够控制空燃比，还能控制喷油嘴和点火角。

之后的芯片还加入了通信和自检功能，并慢慢发展成为现在的ECU。

2003年，福特又推出了线控油门技术。凭借这一技术，工程师能够对各个系统进行微调，确保驾驶体验更高效、更强劲、更经济。

2010年，福特创造出了当时汽车行业史上最复杂的软件套件之一，使新一代发动机在动力与效率上达到要求的水平，EcoBoost系列发动机也应运而生。

EcoBoost发动机自然也被投入了赛场。

在1966年勒芒胜利50周年之际，基于福特新一代GT超跑打造的GT赛车专为勒芒而生，其搭载的3.5L EcoBoost发动机，最大功率647马力，峰值扭矩746牛米，百公里加速不足3秒，在勒芒赛场上可谓风光无限。

评选沃德年度十佳发动机的编辑David Zoia就评论福特2.3升EcoBoost发动机道：

“动力输出响应迅速且相当线性，丝毫不拖泥带水。除此之外，独特的创新设计，低沉有力的排气声浪和相比对手更具竞争力的价格，让它成为当之无愧的沃德十佳发动机。”

目前在中国市场，福特全系产品均已搭载EcoBoost发动机。

EcoBoost发动机家族包括1.0升、1.5升、2.0升、2.3升、2.7升和3.5升共6款产品。

他们从推出起一直在不断改进升级，例如全新推出的福特探险者所搭载的2.3升EcoBoost发动机已经升级为第四代产品，是当今发动机先进技术集大成者，能够轻松超越自己父辈各代名机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于《福特发动机工作原理》的介绍到此就结束了。