本篇文章给大家谈谈《奥迪20t的发动机总成图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、奥迪A6L为什么都是3.0T的发动机，45Tfsi和50Tfsi的动力的却不一样
• 2、奥迪3.0T机械增压发动机，堪称一代绝唱！网友：这代Q7最经典！
• 3、19款奥迪A6L的2.0T发动机缸体是铁的，为啥3.0T的缸体是铝的？是这样吗？
• 4、奥迪的发动机3.0T涡轮增压是什么样的？
• 5、各位大师们，有谁知道奥迪3.0T机械增压器的结构与工作原理？求分享一下该知识
• 6、奥迪Q73.0t发动机的技术参数？

奥迪A6L为什么都是3.0T的发动机，45Tfsi和50Tfsi的动力的却不一样

尽管都是3.0T的发动机，但是，发动机可能并不一样，包括车辆本身各种配件也存在差异，同时ECU汽车电脑程序也不同，所以我们会看到3.0T的发动机，会有272马力和333马力

比如说：活塞之类的这种关键部件的型号、重量、形状都是不一样的。

所以高功率和低功率两个版本之间压缩比都不一样，一个是10:1，一个是11:1，甚至连整体重量都差了十几公斤。

除了车辆发动机本身和配件不同之外，ECU也不同，很多朋友老是在说的，高低功率发动机ECU程序不一样的，刷一下ECU就行了，其实并不然。

ECU就像电脑的CPU，确实有差异，ECU就是发动机控制单元，它主要负责发动机每个循环的喷油量。

现在技术先进了，ECU还负责管发动机点火时间、气门开启时间、涡轮增压器的压力等等。就是差不多和电脑里的CPU差不多了，我们车子叫ECU。

ECU程序要与发动机设计相匹配，车厂里面的标定工程师，就是通过调整ECU程序，来校准发动机的喷油量、点火时机这些参数的。

来让发动机尽可能的达到这个设计功率、扭矩和油耗性能，也就是说ECU程序怎么写，是要和发动机的设计相匹配的。

盲目刷行车电脑，发动机磨损会变大，高低功率的发动机的零配件和配套系统，的确还是存在差别的，你要是盲目的，直接去刷行车电脑，把低功率给刷成了高功率。

不光说是发动机本身磨损会变大，也有可能会出现冷却跟不上，容易开锅等等这种情况。

就算是国外的这种专业改装厂，刷行车电脑的同时，为了保证一定的可靠性，一般也是会对发动机的进排气冷却系统要升级一下。

扩展资料

奥迪A6L是在奥迪A6基础上开发的长轴距版车系，由一汽-大众奥迪国产和销售，其前身是1988年引入国内的代号为C3的第三代奥迪100。

奥迪A6L在国内共经历4代车型的进化，全新奥迪A6L（C8）于2019年1月15日正式上市。

新车基于MLB Evo平台开发，轴距加长至3024mm，采用彻底年轻化的设计语言，在动力上还首次引入了48V轻混动力系统。

奥迪3.0T机械增压发动机，堪称一代绝唱！网友：这代Q7最经典！

在2008年奥迪非常突然地推出了一款排量为3.0L的机械增压V6发动机，毕竟早在十多年前涡轮技术早已经被广大厂商大规模民用化了，当时市场上混合动力尚没有正式流行起来，各家厂商采用的动力单元依旧是采用涡轮增压引擎以及传统的自然吸气引擎为主，而奥迪打出的这款3.0T机械增压发动机，在市场上想要寻觅同类型的发动机，简直就是屈指可数。

单单在奥迪动力单元的发展史上来看，奥迪在2008年推出的机械增压发动机其实并非是奥迪突发奇想、心血来潮地想要在机械增压领域上进行试水。

实际上，早在20世纪30年代，奥迪的前身"汽车联盟"，就曾使用机械增压式发动机汽车参加世界上各种赛事，并且都有不错的斩获；不过是在70年代到80年代中，奥迪由于各种客观原因（赛事、排放、生产成本等）才开始慢慢转向涡轮增压的路线；

等到奥迪正式大规模进入国内市场的时候，奥迪这家汽车品牌在机械配置方面上被消费者所熟名的就是其出色的Quattro四驱系统以及各种大排量自然吸气发动机和各种涡轮增压发动机，因此奥迪的机械增压发动机相比之下，在知名度上就稍显逊色，但这并不代表奥迪在机械增压领域的技术储备薄弱，这一款备受好评的3.0T机械增压发动机就是最好的例子。

奥迪在2008年所推出的这款3.0TFSI机械增压发动机，代号为EA837，是奥迪近几十年来的唯一一款大规模生产并应用的机械增压发动机，所匹配的车型就包括了奥迪A4、A6、A7、A8、Q5、Q7等，除此之外大众集团的其他车型上也能够看见这款发动机的身影，例如保时捷卡宴、大众途锐、辉腾以及辉昂等，这些搭载了EA837发动机的车型，在全世界范围的市场上都有着非常不错的反应。

奥迪当年这款当家机型，涉及到的车型非常广泛，由B级车到D级车，因此不同定位的车型对于发动机的需求是不尽相同的，但是总体来说就是要求发动机尽可能做到小型化、轻量化、生产普及度高、可靠性高、保养经济方便等的特点。

因此工程师们在设计这款EA837发动机时，采用了铝合金作为主体材质，保证轻量化的同时也确保其环保性；排量设定在2994ml，V型六缸布局，考虑到发动机在低速时的表现,所以这款机型将缸径和行程分别设定为84.5mm和89mm，在动力输出上更倾向于扭矩输出。

在配备了罗茨式机械增压系统和缸内直喷技术（后期版本有混合喷射版本）的协同下，让能够释放出333马力（245KW）以及2900~5300转时有扭矩440牛米（实际上EA837整个发动机的服役周期中，由于对应的车型太多了，因此出现过三个不同调教的功率版本，低功率版本是272马力，高功率版本354马力）。

这款EA837发动机相比起同期的涡轮增压机型，有着非常明显的特点，那就是EA837对于油门的响应非常灵敏，尽管是作为一款长冲程发动机，但是发动机转速可以轻易突破6500转，哪怕是对上自然吸气发动机也丝毫不落下风，扭矩动态变化也非常灵敏，因此当年应用这款发动机的车型在加速上都不是什么善茬。

当年奥迪在设计生产这款EA837发动机的时候，在机械结构的设计和布局上，考虑到动力性能的需求，在为这款发动机选择配备涡轮增压系统，还是机械增压系统的时候，也曾犯过困难。毕竟当时的涡轮已经是成为了市场的潮流和趋势，并且在技术方面上相比机械增压也相对要成熟一些，不过考虑到涡轮系统天然存在的迟滞问题，会使得发动机的动力输出存在延迟；

如若要采用机械增压，对于排量动辄为6LV8、7LV10、10LV12的美系大排量车型来看，奥迪的EA837的排量仅为3.0L就显得有点小家子气了，况且机械增压本身也需要消耗发动机本身的一定的功率，在3.0L排量的汽油引擎上采用机械增压方案，就有点小牛拉大车的嫌疑。

奥迪之所以选择机械增压方案用以提升发动机的动力输出，除了看重机械增压系统能够直接增强动力之外，更看重机械增压系统的特点，能够让发动机有着非常灵敏的瞬时响应性。

奥迪为了能够将机械增压的这一个优点衬托出来，就考虑对发动机的附属机构进行优化以求降低发动机内部的摩擦力。工程师们想到的是优化链条传动机构，通过降低预应力优化活塞环套件的摩擦系数；降低凸轮轴轴承的摩擦力，以此降低油耗和优化排放，提升响应能力。

在发动机的机械结构上，采用了锻造的曲柄传动机构，配合上全新设计的活塞以行程一个更加符合空气动力学的燃烧室，这样做的目的能够明显减轻重量，降低油耗，在排放方面，减少颗粒物的含量非常显著。

这款EA837发动机在大众集团的服役时间也是相当长的，由2008年开始一直到2017年，才被奥迪推出的新款EA839系列3.0T涡轮增压发动机所取代。对于这款EA837发动机在整个服役周期中所立下的汗马功劳，自然不需要多说什么，凡是搭载这款发动机的车型，在市场上相比同类型的竞争车型都有着不错的斩获。

搭载了EA837发动机的车型，可能是由于市场定位的跨度过大，因此这款发动机在不同车型的口中，评价也非常之具有争议性，有人说这款发动机加速灵敏、跑高速非常省油，但是也有车主表示这款发动机六万公里之后，则是会出现烧机油的现象。

尽管EA837这款发动机争议不断，但是EA837也曾斩落沃德十佳发动机的桂冠，并且在大众集团的豪华品牌、豪华车型中服役十年时间的整体表现来看，就足以证明这款EA837的出色之处了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

19款奥迪A6L的2.0T发动机缸体是铁的，为啥3.0T的缸体是铝的？是这样吗？

2019款奥迪A6L 45TFSI以上采用的是3.0T全铝发动机，2.0T则采用的是标准的EA888铸铁发动机。无论是全铝还是铸铁， 只代表技术的取舍，并不代表技术先进与否。 没有落后的技术，只有合适的设计，事实上 大众不缺乏全铝发动机技术，虽然EA888采用的是铸铁技术，但是EA211、EA837、EA839发动机采用的都是采用全铝技术，在奥迪A6L上大众之所以低端是铸铁、高端是全铝的方案，还是要从大众的模块化平台说起，进一步来说 主要是基于EA888发动机在大众的地位、利润以及全铝发动机的优缺点来考虑的。

1、全铝发动机存在一定的缺点

全铝发动机的在散热、轻量化、降低油耗、加工可塑性等方面是有优势的，也可以说代表为了发动机的方向，但是铝的强度肯定是不如铁的，用铝做发动机如果想要达到和铸铁发动机一样的高耐压、高耐温的强度，就需要增大体积，因此，全铝发动机一旦定型以后，无法进行大强度的功率提升，也就是说，无法通过一般的简单的增加涡轮增压器的压力值获得高功率，必须要对高热、重负荷部位进行强化处理。

2、大众采用模块化平台需要一款适应能力足够强的发动机

降低生产成本是企业一贯的追求，只有减少发动机型号、采用通用零部件设计，才能够发挥工业大批量生产的优点，降低生产、维护的成本，提升利润，大众目前采用的是模块化生产平台，其核心理念就是发动机通用化，在不同的平台上使用同款发动机，再通过简单的ECU控制或者只需要更新少量的部件就可以使发动机的功率有不同的区分，将大量的 汽车 零部件实现标准化，其零部件通用化率可以达到60%以上，这不仅大大提高了生产效率，还极大地降低了车型的研发周期，减少生产成本。基于这个理念，大众为了适应不同的需求，设计了不同的平台，比如著名的MQB（没区别）横置发动机模块化平台，这实际上是大众跨度最广泛的一个平台，也可以堪称是大众的核心平台，大到大众的途昂，小到高尔夫（gti）， 这个平台被大众、奥迪、斯柯达以及西雅特这四个品牌不同的横置前驱车型广泛的运用。

奥迪A3、 西亚特、高尔夫、斯柯达明锐这些车型都采用了这个MQB平台，而对于大众的MLB平台来说，则是一款基于发动机纵置的平台，奥迪A4以上的车型大都采用MLB平台，而这两个平台所匹配的重要的核心发动机之一就是EA888，EA888的重要性可见一斑。牵一发而动全身。

涡轮增压发动机可以通过改变涡轮增压器的泄压值控制发动机输出功率

EA888的缸体是铸铁的，可承受温度高，可承受压力大，这样就多平台共用发动机，通过简单的改变涡轮增压器泄压阀值实现功率调整，适应不同的动力需求，而对于使用铝合金缸体的发动机来说，可适应和可调整的范围显然不可能这么广，只适用一款发动机匹配多个平台，这世界上的车企是不多见的。从发展的角度来看，大众在燃油车发动机的战略主要可以分为三个层次：1、低端小排量家用车，主要以EA211为主，中端则主要以EA888为主，高端则主要以6缸涡轮增压为主。

3.0T发动机销量虽然低，但是利润空间大

和采用EA888的大众化需求不同，对于一些追求动力的用户群来说，2.0T通过调整功率对于动力的提升还是有限的，毕竟涡轮增压器的增压值不可能无限大，铸铁缸体的耐高温高压的程度也不可能无限大，因此，在EA888的铸铁缸体达到极限的情况下，为了增加和奔驰、宝马的市场竞争力，大众“慷慨“的为其高端产品匹配了6缸机械增压或者6缸涡轮增压的发动机，6缸发动机在动力储备、声音、平顺性、油耗等方面自然是比4缸的EA888强出一大截，成本自然也高很多，不过，这部分车主显然不在乎这个。有利润、有需求，自然就有市场。

全新奥迪A6L共有三款动力总成可选，分别为2.0T低功率版、2.0T高功率版和3.0T+48V轻混系统，动力分别为190匹、224匹和340匹马力。

其中2.0T发动机缸体采用铸铁材料，缸盖采用铝合金材料，而3.0T发动机采用全铝材料，为什么两款发动机的缸体材料不同？两款发动机又有什么区别呢？

首先，铸铁发动机和铝合金发动机各有优缺点，铸铁发动机的优点是成本低、工艺简单、耐高温、后期改装潜力大，但缺点是重量重。而全铝发动机的优点是轻量化、散热性好，但缺点是工艺复杂、制造和维修成本高、不耐高温、改装潜力小。

新A6L搭载的2.0T发动机是大众第三代EA888发动机(完全体)，拥有分层燃烧(混合喷射)和可变气门正时+升程技术，是一款非常成熟的发动机，普遍装配在大众奥迪大部分车型以及保时捷macan上。因为要照顾不同价位的多款车型，发动机的制造成本要尽可能降低，所以EA888采用铸铁打造，并且在大众车型上阉割了上面这两个只属于奥迪的技术，为的就是尽可能降低成本。

而奥迪搭载这款发动机的车型一般也是走量的中低端车型，比如A4L和A6L，消费者对这些车型的价格依旧敏感，所以采用铸铁缸体就理所当然了，省下的成本可以进一步降低车价，同时较为便宜的后期维修成本也不会给车主造成特别大的负担。但作为豪华品牌奥迪也是要面子的，所以奥迪2.0T的缸盖采用了铝合金材料，能降低一些重量，并且搭载了混合喷射和可变正时+升程技术，进一步提升产品力。同时铸铁发动机的改装潜力较大，后期车主如果要升级动力，可以选择直接刷程序，更加稳妥方便。

至于为什么3.0T发动机采用全铝材料打造，首先6缸发动机本身就比4缸机重，铝合金缸体能减轻发动机重量，平衡 汽车 的前后重量比，提升操控性能。其次更大的排量意味着更贵的车价，使得车企有利润采用更先进的技术，而高端车型的消费者也更看重技术而不是价格。最后，3.0T+48V轻混系统拥有340匹马力，动力足够大同时混动系统也比较复杂，后期改装难度大也没必要再提高动力(买这个车型和这个排量的消费者对改装也不感兴趣)，所以采用铝合金材料也没有问题。

发动机缸体铸铁好还是铝合金好？其实没有绝对的好坏。如果一台十几万的家用车用全铝发动机，轻量化的优势发挥不出来不说(家用车对操控没有要求)，售价和后期的维修成本也会直线上升，消费者肯定不会买单，所以用什么缸体，还得看车型的定位和价格，一味追求这些噱头和技术，反而会花更多的冤枉钱。

奥迪、大众目前使用的2.0T机器，都是传奇的EA888，这款机器于06年登场、而目前使用的则是11年推出的三代，从这款机器设计的年代来看、在06年时铸铁缸体并不落后，而如今装备量最大的三代EA888也是11年推出、依然是老机器，所以使用铸铁机器没问题！

对于 小缸体机器 而言（小缸体、小排量是两种概念），采用铸铁是最完美的选择；铸铁发动机有且只有一个缺点、那就是 质量 上存在一定的劣势，不过既然采用了小缸体设计、那么铝合金轻量优势就不明显了，而如果用全铝打造EA888这么小的机器、恐怕强度跟不上，强度若够用、恐怕成本又合不上了，所以EA888采用铸铁是最优解！

奥迪3.0T全铝机器成本高昂

奥迪的3.0T是真正的全铝发动机，如今很多入门车型宣称采用铝合金机器、实际上那仅仅是一种概念；因为铝合金 摩擦系数大 、而且 不耐磨 ，所以如今大部分低端铝合金机器、都采用的铁质缸套、另一部分则采用铁离子涂层，如此一来铝合金轻量化优势被消弱一些、导热性好的优势也被弱化，但重点在于很好的把成本给压制下来、同时用全铝机器去宣传，让很多朋友没花几个钱就体会到了全铝机！

而奥迪3.0T机器为什么称之为全铝？它并没有配铁缸套、也没有喷铁离子涂层，而是在汽缸内部采用了 硅铝合金 ，所以这款机器远比那些 所谓的全铝机 更轻（同体积比较），当然它的成本很高、高到不可能与EA888相提并论，所以拿EA888、与奥迪3.0T全铝发动机比较，是毫无意义的做法；EA888这种定位的机器、采用全铝是愚蠢的，当然EA888也可以挂羊头而卖狗肉学习那些所谓的全铝机比如说配铁制缸套、比如说喷铁离子涂层，EA211其实就是这么做的、只不过空间上又难以妥协！

EA888面对的空间问题

EA888是一款神奇的机器，大众、奥迪旗下的四个级别车型都会用到这款机器、当然部分车型国内并没有但设计者仍然会考虑；比如说大众polo存在2.0T版本、比如GoLf存在2.0T的版本、迈腾存在2.0T版本、A6同样有2.0T的版本存在，所以EA888兼容能力超高、应付那些大车没问题，应付Polo、Golf这类小车，机器大了真装不进去、而Golf是大众的图腾，过去为了给性能版Golf提升马力、配备的是六缸发动机，而传统V6塞不进Golf内、所以大众打造了独有的VR6机型、而EA888的出现则是取代了VR6。。。

所以EA888对体积有严苛的要求、它必须要尽可能的小才可以，不仅要小、还要保证足够的强度，要知道高功率的EA888马力可以拉到 四百匹 甚至更高（德系改装潜力最大机器），所以在这个框架思维下、EA888最理想的方案就是铸铁；实际上EA888采用 CG 25灰铸 ，已经比普通铸铁要轻上许多，而每一代的EA888都在尽可能的减重、如上图三代EA888的缸体厚度已经降低至 3.00毫米 ，这么薄的缸壁、用铝合金能保证强度么？当然不计成本、依然可以保证强度，可那还是大众的定位么？

如今三代的EA888缸体只有32千克左右，而与EA888同样定位的那些所谓铝合金缸体、重量又是多少呢（很可能比EA888还要重），而到了这个层面、采用铝合金减重意义不大，不像造v6、v8采用全铝，那质量能降不少；而像这EA888一般的小缸体设计机器、采用全铝收益太低；而受制于体积，要么强度不够、要么增加强度导致成本提高，所以铸铁机器是最理想的结果；实际上现在宣称全铝的机器太多、而真正做到全铝的不足十分之一；就像奥迪3.0T机器的确全铝、但它的成本用在大众上，那大众的价格必然大幅度增加，价格增加、竞争力下降（发烧友太少），所以拿奥迪3.0T机器对比2.0T是没意义的；虽然这款机器奥迪也有多款车再用，但得兼顾大众的选择；铸铁缸体从来都不代表低端，只是它不太符合轻量化的理念！

就发动机而言，目前主要采用的缸体材质主要是 铸铁和铝合金 两种材质。

铝合金材质在同排量的发动机里，它可以让 汽车 自重减少大约10%，油耗降低8%左右。除此之外，铝合金材质还具备增强发动机的散热效果，提高发动机的动力输出效率等优点。

虽然铝合金材质具有铸铁缸体所不具备的一些优点，但它的制造成本也要比铸铁高不少，所以在同价位的车型里，采用铝合金则会拉高车型的售价，而且铸铁材质的发动机也不是一无是处的。

比如我们都知道性能车基本都采用的是铸铁，原因就是铸铁的物理性能决定它可以具备更大的热负荷承载能力，因此车企可以在相同排量发动机的基础上，进一步提升发动机的动力输出。

比如同是1.5T的发动机，铸铁材质可以最高压榨的动力输出为120KW，而铝合金材质的可能最多只能压榨到90KW。

以上说了一些铸铁和铝合金发动机的一些简单的区别。

此外采用铸铁工艺的生产线还存在占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂等问题，但由于铸铁工艺发展这么多年，技术已经非常成熟，且它具备动力方面的一些优势，所以铸铁发动机至今都没有被铝合金所取代。

其实铝合金并不是我们想象中的纯铝合金材质，它的内部依旧会采用一些铸铁材料，特别是气缸、连杆、曲轴等部件必须采用铸铁材质。 主要原因这些部件会直接与缸体内部的燃烧状态接触，且在运转时需要承受很强的摩擦力，并产生很高的强度。

前面提到铸铁材质可以承受很高的热负荷，且可以进一步压榨动力输出，如果铝合金发动机的这些部件都采用铝合金材质，则会进一步降低铝合金发动机的动力输出，反而得不偿失。

所以现在的铝合金发动机都会在气缸内套一个钢制缸套，或者在内部采用铁离子涂层，这除了是保证发动机内部的承受力以外，也是为了把避免铝合金活塞直接与铝合金缸体产生直接摩擦。

至于活塞为什么会采用铝合金材质，主要原因是铝合金重量较轻，这样活塞在缸体内部更容易被推动，可以保证动力效率不会被浪费。

不过由于铝和铝之间的摩擦系数大于铝和钢，铝合金发动机如果气缸内部也是铝合金材质的话，它在运转时的内部摩擦力就会非常大，这除了会极大降低动力输出效率以外，还容易影响到发动机的使用寿命。

壹车热评之所以先用很大篇幅来阐述一下铝合金与铸铁发动机之间的区别，主要还是为了引出奥迪A6L的2.0T与3.0T之间的区别

目前奥迪A6L 2.0T动力输出的最大功率为140KW和165KW，最大扭矩为320牛米和350牛米，而3.0T动力输出的最大功率为250KW和500牛米，其中2.0T采用的大众第三代的EA888系列发动机，而3.0T采用的则是EA837系列。

EA888是大众和奥迪目前中高端车型里很主流的四缸发动机系列，而EA837则是六缸发动机的标配，产自匈牙利。

首先不可否认的是，奥迪A6L采用铸铁发动机有为了降低成本的考量在里面。

现在很多车企都采用通用化的造车理念，即相同排量及缸数的发动机采用相同的系列型号，然后通过ECU参数以及个别技术方面（比如奥迪有分层燃烧技术，而大众则没有等）的区分，去保证不同车型之间能有不同的动力输出。

此外，奥迪A6L的主要竞争对手是宝马、奔驰、雷克萨斯等同等品牌，在相同排量的竞争下，奥迪EA888采用铝合金材质势必会拉伸自己的价格，这在某种程度上将会直接降低奥迪自身的产品竞争力。

因此在很多综合因素的考量下，奥迪的2.0T采用铸铁材质也是情有可原，而奥迪将自己的3.0T六缸发动机采用铝合金材质，则直接拉开了与宝马奔驰等品牌之间的距离，而且3.0T的EA837系列铝合金发动机，也没有采用传统意义上的内部套钢制缸套或者涂铁离子涂层的做法。

EA837系列铝合金发动机是在气缸内采用了硅铝合金，它除了可以满足摩擦力和强度的要求以外，还具备更轻的重量，当然这样做的成本自然不会很低。此外，在大众集团一直追求轻量化的造车理念下，大众对自己发动机这一块的轻量化处理也是比较看重的，而EA888则正是这样一款小体积的发动机。

目前奥迪A6L的2.0T第三代EA888发动机，它的缸体厚度已经进一步被消减至3毫米，如果采用铝合金材质，它不仅无法让发动机发挥出应有的动力输出，更让铝合金缸体是否能承受高强度的动力运转也成了一个 问号 。

如果EA888采用铝合金材质，那它的2.0T动力输出数值势必会进一步下降，最终只能让奥迪A6L的2.0T落下个 “挂羊头卖狗肉” 的口碑。所以从目前看来，EA888的2.0T采用铸铁材质应该是奥迪A6L保持竞争力的最佳选择。

在设计上用了全新的语言，这款车的侧面看上去更贴地、较长的车身，还是很具美感

A6L可谓是动力与经济性能结合的是较好，48V轻混系统对于发动机启停、起步、刹车等工况优化，能直接省油

铝合金的缸体可不一定都好，早期ea837的铝合金缸体磨损不小，后期就增加了铸铁的缸套。[大笑]

奥迪的发动机3.0T涡轮增压是什么样的？

全新奥迪Q7用了3.0T的涡轮增压发动机，这一台发动机用了48v的bsg电机作为轻混动系统，它其实跟普通的hev和phev混动系统完全不同，它的电机功率很小，位于发动机舱的最前端，是不能直接驱动车轮的，现在豪华品牌车上面的电子器械越来越多，但越来越不中用了，接下来就引入了48v系统，跟12v系统并行，双系统的可以解决很多问题。

各位大师们，有谁知道奥迪3.0T机械增压器的结构与工作原理？求分享一下该知识

您好，汽车管家团队为您解答

奥迪3.0TFSI发动机上的机械增压器来自于美国伊顿公司的双螺杆式结构的机械增压器，是属于罗茨式机械增压器的改进版，里面的结构也比较简单，就是由两根相互咬合的三叶螺杆组成，当螺杆同步运转时，容积发生变化，于是空气就源源不断的被压入气缸内了。下面有几幅图，还有原理视频，你看了就知道大概了。

奥迪Q73.0t发动机的技术参数？

奥迪Q7 3.0t发动机的技术参数如下表：

汽油发动机Q73.0升quattro 四轮驱动6缸215 kW 汽车；

柴油发动机Q7 3.0升 quattro 四轮驱动 6 缸 160 kW 汽车；

本回答适用于第二代车型。

关于《奥迪20t的发动机总成图片》的介绍到此就结束了。