本篇文章给大家谈谈《AJ200发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、汽车上最经典的发动机有哪些？
• 2、发动机是什么材料？为什么这么耐用？一般多久大修一次
• 3、冬季引起柴油发动机动力不足、怠速的最关键条件是什么？
• 4、路上偶遇一辆捷豹XFL，被种草了，有没有朋友介绍一下这款车怎么样？
• 5、路虎各款车型分别用的什么牌子的发动机？

汽车上最经典的发动机有哪些？

前不久2018年“沃德全球十佳"发动机出炉，在上榜的发动机中已经出现了许多新能源动力的身影。这也不禁让人唏嘘，随着新能源的大力发展，未来或许越来越多的汽油发动机就要进入博物馆了。

汽油发动机作为车子的心脏，它们引领了一个时代。或许未来汽油机将慢慢退出历史舞台，但以今天的眼光来看，那些独特的经典发动机依然有着自己的魅力！今天我们也一起来回顾经典机型。

1 ，保时捷水平对置6缸发动机

保时捷和斯巴鲁是至今为止仅有的两家生产水平对置发动机的厂家，由于水平对置发动机拥有重心低的优点，因此能帮助车辆拥有更好的操控性。特别是对于保时捷旗下大多数MR（中置后驱）布局的跑车而言，水平对置发动机的实力更容易被发挥出来。

从当年的2.0L风冷一直到如今的3.8L双涡轮，即便30年过去了，动力也翻了5倍还不止，但是保时捷6缸发动机的结构至今没有什么太大的变化。

2，宝马 S70发动机

这款发动机是德国二战后的第一款V12发动机，搭载于宝马旗下多个车型。根据车型的不同，发动机还衍生了各种不同型号。

其中最著名的要属S70/3，这款发动机专为当时的宝马勒芒赛车V12 LMR概念车所打造，拥有610匹马力和651牛米的强大动力，它在当时几乎横扫整个赛场。

3，奔驰 M100

这款发动机同样诞生于二战后，属于当时乘用车里排量最大、动力最强的V8发动机。M100曾装载于奔驰600，随后也在300上装备。现今奔驰AMG的63系依旧坚持采用V8发动机，也是在对M100的致敬。

4，捷豹 AJ-V8

捷豹这款发动机诞生于1997年，经过20年的洗礼它至今依旧在服役之中，排量从3.0-5.0都有，而且搭载于各类车型之上。其机械增压版本在阿斯顿马丁车型上搭载过。现在路虎和捷豹上也能看见其身影，可以说是代表了英国发动机技术的产品。

5，兰博基尼 V12

正是这款发动机拉开了意大利蛮牛与跃马的战争，它是兰博基尼的第一款跑车350GTV所搭载的发动机。当时这款发动机在研发时的性能定位就是要全面超过法拉利，最终这款机子爆发出了280匹最大马力。或许在当今看来一台200多匹马力的发动机真的不值得一提，但在当时却是无人能出其右。

6，Ferrari Dino

说完蛮牛再看跃马， Dino系列发动机是由恩佐法拉利的儿子阿尔弗雷多牵头设计。原本此系列发动机是计划只用在F2方程式比赛上，但之后由于种种原因却又转为民用，并且搭载在大名鼎鼎的Lancia Stratos之上。因为强大的性能，这款跑车也受到无数名流的追捧。后期，这款发动机还搭载于多款法拉利车型上。

7，Toyota 4A-GE

AE86这台神车大家肯定都知道，它所装备的正是4A-GE这台发动机。虽然最大马力仅仅只有区区128匹，但是发动机很轻，所以能给车子带来轻快的加速感。不光在AE86上，在丰田的小跑车MR2上也能看到它。

8，Nissan RB系列

这款发动机诞生于1985年，搭载于日产的各种车型上。系列中最出名的型号是RB26DETT，众所周知的平民超跑GTR便装备的是这款发动机。

虽然原厂仅有280匹马力，但是在经过各种改装后能有爆发出千匹马力，它强大的动力更是让对手闻风丧胆。一些赛事中，官方甚至为了保持比赛的平衡、增加看点，而要求GTR赛车都必须额外加重。但无论怎样，这还是没能阻挡GTR夺冠脚步，这也是GTR能被称为神车的原因所在。

9，Mazada 13B

转子发动机作为一种独特的机型，它体积小且动力强，但是在设计以及工艺上却有非常多的难点，很多厂家尝试制造过后因为难度太大最终还是放弃。

全世界只有马自达坚持下来，将转子发动机量产。

旗下知名跑车RX系列便搭载的是13B转子发动机。

另外，值得一提的是马自达勒芒冠军车767B就是采用了转子发动机。

结语

随着各国燃油车禁售时间的出台，这些汽油发动机未来也会慢慢的淡出我们的视线。或许以后我们只能在博物馆中见到它们的身影，但它们在汽车历史上做出的伟大贡献却不能被人们忘记。【智选车出品】

发动机是什么材料？为什么这么耐用？一般多久大修一次

传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热

性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。

轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。

1、全铝缸盖和缸体

我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的

发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚

的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的-AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发

动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用

铝合金制造。国内的许多小排量发动机也逐步采用全铝发动机，如国产铃木系列的发动机G13、K14等。

甚至包括一些国产发动机也采用铝合金材质了，最著名的就是东安动力开发的468发动机，这款发动机被

配备在哈飞路宝和昌河爱迪尔上，获得了很大的成功。

很早以前的汽车发动机就开始大规模采用全铝缸盖了。缸盖的重量并不大，所以汽车制造商喜欢它并不

是因为它重量轻，而是因为它有更好的散热性能。随着发动机技术的发展，四气阀结构成为发动机的主

流设计趋势。与一起的两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生

更多的热量，采用全铝缸盖是最好的解决办法。

出于成本的考虑，气缸体采用全铝设计比气缸盖要晚得多。气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝

合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。这一点对于前置前驱车型来说，显得

尤为可贵，当然在另一方面，由于材料价格和加工工艺的区别，采用铝合金缸体的发动机会增加一些成

本。

2、树脂或镁作为材料的进气管

在发动机的构成上，复杂的进气管是另外一个很重的部件。特别如今流行的更复杂的可变长度的进气管

，其重量相当可观。刚开始的时候，人们采用铝合金来作为进气管的替代材料，后来许多汽车制造商开

始采用具有热塑性的66号尼龙，或者其他耐热的可塑性材料制造进气管。因为这些复合材料的有许多优

点：价钱便宜、重量轻、内臂平滑（从而空气流动好、气阻小），因此它对于汽车制造商来说是很理想

的进气管材料。

但是这些复合材料也有让人很头痛的缺陷，它很容易产生一些细小的裂纹，这种裂纹导致高速进气时会

在进气管里产生令人不快的噪音，所以许多高档的豪华车都没有采用这种材料制造进气管。例如奔驰就

选择了镁合金——这种材料比铝更轻，尽管它比较昂贵，而且耐高温能力有限。贵不是主要问题，因为

要知道，前提是装配在豪华车上，对于豪华车来说，性能的提高比成本相对来说要更重要。耐热能力有

限也不要紧，因为进气管的温度并不高。镁合金是金属材质的，空气在镁合金制造的进气管内流动，要

比在塑料的噪音要小的多。

也有一些车采用了非常少见的材料，例如TVR和法拉力V8采用的是一种称作凯福拉（Kevlar）的材料来制

造进气管，它能获得更轻的重量，而且进气噪音与金属进气管相当。这些都是很少采用的特例，就不多

讨论了。

摩擦力和运动惯性的优化：除了轻量化，新型材料在摩擦力和运动惯性方面同样具有很大的优势。

1、铝活塞和钢制气缸套

发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的，发动机的运动部件包括曲轴、活塞、连杆等。由

于曲轴要求瞬间强度非常高，所以只能采用高强度钢来制造。

活塞就没有曲轴这样的局限了，在高转速发动机上，通常都是用铝合金来制造活塞。更轻的活塞重量能

产生更高的发动机转速，从而能获得更大的动力输出。

使用铝合金来制造活塞，成本并不是非常昂贵，主要问题是出在摩擦阻力上。在发动机运转的时候，活

塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦。而铝和铝直接的摩擦系数是很高的，它比铝和铸铁之间的摩擦系数要

高得多。这样一来，如果全铝缸体配合全铝活塞，发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大，这显然是不

可取的，这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞，但必须使用铸铁缸体的原因。但如果为了采用全铝

缸体而采用铸铁活塞，那显然是更得不偿失的。

那如何解决这一矛盾呢？

目前最主流的解决办法，就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套，让铝合金活塞不会与铝制的气缸

壁相接触。这种设计可以解决这一矛盾，当然也会增加一些成本。

这种方法在70年代中期首先被雪佛兰Vega所采用。它的发动机采用全铝设计，在铝合金的气缸体内镶上

了一个铸铁的缸套，当然活塞同样也是用铝合金制造的。它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多，因

此它的动力得到了很大程度的提高。不仅如此，这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性，改

善了车子的加速性、操控性和经济性。后来，这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用。

还有一个解决办法，就是采用增强型金属纤维气缸套（FRM）。本田在它的NSX 3.2升发动机上采用了这

个技术。它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间。这种解决办法，是在全铝的缸体上直接把金属纤

维加热融化以后，通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上，就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有0.5

毫米的金属纤维。与铸铁缸体相比，它能产生更低的摩擦阻力，因而改善了转速和功率。同时，金属纤

维是直接渗透到气缸缸体里的，所以它的强度非常大（相当于整个缸体的强度）。

2、钛合金连杆

钛是一种重量很轻，强度很大的材料，而且价格非常昂贵，一般只在航空领域采用。但是，这种航空材

料最终还是被应用在了汽车上，不过仅限于高性能的运动轿车，因为只有这些汽车才会为了提高性能而

不计成本的采用尽可能适合的材料。兰博基尼的Diablo、法拉力的F355 / 360 M / 550 M 、还有保时捷

的911 GT3等都采用钛合金来制造连杆，以提高发动机的转速。

3、锻造工艺

锻造是一种非常传统的制造工艺，但是它不能在高强度和轻量化之间取得很好的平衡。在本田的Type R

和其他高性能汽车上，经常采用锻造工艺来制造活塞、曲轴和连杆。

由于锻造需要用手工完成，因此需要花费巨大的人工成本。锻造高温的金属能让更多的矿物质渗透到金

属粒子当中去，因而改善了零件的强度和耐热性，最终有利于发动机的转速提高和动力输出。同时，锻

造还能改善一些部件的摩擦系数，例如采用锻造工艺制造的活塞就能更好的减小表面的摩擦系数。

冬季引起柴油发动机动力不足、怠速的最关键条件是什么？

柴油机燃料系的常见故障有起动困难、功率不足、工作不稳、排气烟色不正常和飞车等。 1.起动困难 1）现象：柴油机起动时无着车征兆，或虽有着车征兆但多次起动仍发动不起来；起动时排气管冒烟极少或不冒烟；起动时排气管冒白烟。 2）原因： （1）油箱无油或油箱开关未打开； （2）油箱盖通气孔堵塞； （3）油管堵塞、破裂或管接头漏油； （4）油路中有空气或水，或气缸中有水； （5）柴油滤清器堵塞或不密封； （6）低压油路限压溢流阀不密封、弹簧太弱、弹簧折断或失调，造成油压太低； （7）输油泵工作不良或进油滤网堵塞； （8）所用柴油号数不对或柴油质量不佳； （9）喷油泵柱塞因其回位弹簧折断而不回位或柱塞偶件磨损过甚； （1O）供油拉杆上的调节拨叉或柱塞套筒上的可调扇齿松动； （11）出油阀偶件关闭不严或其弹簧折断； （12）高压油管破裂或接头松动； （13）供油时间过早、过晚或联轴器可调部分松动； （14）喷油器由于针阀偶件磨损过甚、针阀下端锥体与其座不密封、喷油器弹簧折断或调整不当等原因造成喷射压力太低； （15）喷油器针阀卡住，造成不能关闭或开启； （16）喷油器喷孔堵塞或喷雾不良； （17）气缸压缩压力不足或空气滤清器严重阻塞； （18）起动转速太低或起动预热程度不够； （19）喷油泵供油拉杆在停车位置上卡住或起动供油量调整不足。 3）诊断方法：柴油机顺利起动的必要条件是：足够的起动转速，较高的气缸压缩压力，充足的空气和燃料，燃烧室内的良好预热，以及在冬季对冷却系、润滑系甚至燃料供给系进行必要的预热和保温等。在环境温度高于5℃时，柴油机一般应能在5s内顺利起动。有时须反复几次才能起动，也属正常。若经过多次反复起动仍不能着火时，应视为起动困难。此时应先检查起动的必要条件是否都能满足，未满足的要给予满足（气缸压缩压力除外），并注意观察起动时排气管的排烟情况，然后按下列方法诊断。 （1）若起动时排气管不冒烟，说明喷油泵不供油。按下列方法诊断 诊断中若从放气螺钉处先有空气排出，随后油流正常，说明低压油路内有空气阻碍了燃油的流动。低压油路有空气应随即排除。排除空气时，首先应将油箱加满油，在油路密封性良好的情况下，先操纵手油泵供油，再拧松柴油滤清器上的放气螺钉排除空气，直至从放气螺钉孔处流出的燃油不含气泡为止，然后在燃油溢流的情况下旋紧放气螺钉。按上述同样的方法，旋松喷油泵上部的两个放气螺钉，将喷油泵低压油腔的空气排净后旋紧。 当天气过冷时，若柴油中有水则会结冰，或由于柴油选号不当，致使粘度过大而不流动，均会造成喷油泵不供油。此种情况，应设法加热整个燃油供给系，然后拧下油箱和柴油滤清器的排污塞，将积水和污物放净，并象排除空气一样，将低压油路中的水排掉，直到从喷油泵放气螺钉中流出的燃油无水珠为止。 所用柴油牌号不符合规定的应进行更换。我国轻柴油的规格（GB252-64）系根据凝点而命名的，有+10号、0号、-10号、-20号和一35号五个牌号，其号数的大小表示柴油凝点温度的高低。如-20号柴油，表示其凝点为一20℃。选用柴油时应根据不同季节和当地气温条件进行，一般是选用柴油的凝点应低于当地季节最低温度3-5℃。如果选用柴油的凝点高于当地季节最低温度，将不仅使柴油的流动性变差，影响正常供油，而且柴油的雾化性能不良，造成柴油机工作粗暴。 　

（2）若起动时排气管冒白烟或灰白烟，但仍不易着火。按下列方法诊断 检查柴油中是否有水。低压油路中检查并排除水的方法同前所述。检查并排除高压油路中的水时，可拆下喷油泵侧盖，旋松高压油管与喷油器之间的管接头，并使供油拉杆处于最大供油位置，在用手油泵泵油的同时，用特制工具或大螺丝刀上下撬动喷油泵分泵柱塞。如果从旋松的管接头处流出水或在燃油中夹杂水珠，说明高压油路中确实有水，应继续撬动，直至流出的是纯净的燃油为止，并在燃油溢流的情况下旋紧管接头。依次将所有高压油管中的水排完，高压油路中的空气排除亦可采用这一方法。 检查起动供油量。柴油机的起动供油量往往等于或大于额定供油量。有的车型，如黄河JN1150/106使用的II号喷油泵，甚至要求起动供油量比额定供油量增加50%左右。检查时，应将加速踏板踩到底，此时喷油泵的操纵臂靠在高速限制螺钉上，然后观察或测量供油拉杆是否能处在供油方向上的极端位置。如II号喷油泵，当发动机静态情况下将加速踏板踩到底时，在调速器怠速弹簧、调速弹簧和起动弹簧的作用下，供油拉杆从额定供油位置又向加油方向移动了一段距离，以此来保证起动供油量的增加，因而能使起动顺利进行。但起动供油量调整的太大，或因多次起动未能着火而在燃烧室内积油太多时，也会造成柴油机起动困难。 检查喷油器的喷雾质量。依次拆下各缸的喷油器，并重新连接在对应的高压油管上。置供油拉杆在最大供油位置，用特制工具或大螺丝刀撬动对应的喷油泵分泵柱塞，观察喷雾情况。良好的油雾束，其油雾必须是十分均匀和细微，没有明显的油滴和油流，没有浓淡不均的现象。并且，断油清脆，油雾锥角和方向正常，喷前和喷后均无滴油现象，经多次喷油的喷孔附近干燥或少有湿润。如喷油器喷雾质量达不到上述要求，且相差甚远，或个别喷油器喷孔堵塞时，则发动机难以起动。 2.功率不足 1）现象：汽车行驶时动力不足，加速不灵，转速不能提高到应有的范围。 2）原因： （1）上述“起动困难”中的2-17条原因造成； （2）汽车冬季保温措施不足，致使发动机工作温度太低； （3）配气正时不准确； （4）供油拉杆或调速器运动件犯卡、调速弹簧折断，造成供油拉杆不能到达额定供油位置； （5）调速器调整不当，造成高速时起作用太早，使发动机达不动额定转速； （6）额定供油量调得太低或太高； （7）个别缸不工作或工作不良； （8）机油池内加机油太多或气缸上机油。 3）诊断方法：按下列方法诊断 当发动机工作不稳定时，可用单缸断油法找出不工作或工作不佳的气缸来。此时应置发动机在怠速下运转，用扳手分别旋松各缸高压油管接头，使柴油外泄。如单缸断油后发动机运转无明显变化，说明该缸不工作；如运转变化很小，说明该缸工作不佳。对不工作或工作不佳的气缸，应进行深入诊断，直至找出故障原因。

路上偶遇一辆捷豹XFL，被种草了，有没有朋友介绍一下这款车怎么样？

无论一个品牌是多么优雅、多么绅士、多么有气质，在庞大的中国豪华车市场面前，终究会耐不住寂寞。国产，加长，似乎成为了所有豪华品牌C级车的必修课，捷豹也不例外。

从加入国产合资大军，量产新一代XFL，似乎还不到一年时间，捷豹又决定给新XFL一个重大的改变；这次改变无关外形、无关内饰，却是整车最重要的部分——发动机。搭载最新Ingenium系列发动机的XFL仅仅是多了10Ps那么简单吗？

我们一起往下看

Ingenium发动机是个什么鬼？

熟悉捷豹、路虎的车友们都知道，之前他们家的2.0T车型，一直都是采用一台2.0T EcoBoost发动机。这台来之于福特的产品，其高功率版本拥有240Ps/5500rpm的最大输出，峰值扭矩也有340Nm/1750—4000rpm。单单从数据上看，这台发动机也达到了主流2.0T的水平，但其实这台面世了将近10年的发动机，从科技含量上，已经有点跟不上豪华品牌2.0T的步伐了。

也因此，捷豹这次决定不靠他人，自主全新开发Ingenium系列四缸发动机。其中，代号为AJ20-P4M的2.0T四缸汽油发动机将全面代替2.0T EcoBoost产品，出现在捷豹全系车型中去。虽然说全新的发动机在数据上并没有太大提升，高功率版本的捷豹XFL只是从240Ps提升到了250Ps/5500rpm，而扭矩也得到25Nm的增长。

但发动机背后的变化可以说是翻天覆地，特别在科技含量上；全新的Ingenium发动机采用了陶瓷滚珠轴承技术的双涡管涡轮增压器来实现更快的响应，采用了缸盖集成排气歧管来使热效率更高，采用了电控液压配气机构来实现进排气连续气门升程可变等等。这些技术的出现除了让Ingenium发动机把EcoBoost发动机甩在了身后，更让Ingenium发动机挤身到了豪华品牌主流2.0T行列中。

动力提升多吗？

虽然数据提升不大，但在实际驾驶中，Ingenium发动机带来的变化还是能真实体现到的。特别在低转时车辆的响应，明显是要比老发动机要迅速，虽然扭矩只有“区区”25Nm的增长，可新发动机的“扭矩平原”更宽广，在1300rpm开始就能满额输出一直到4500rpm。更早到来的峰值扭矩，会让这样一台“大车”在市区内走走停停更为从容、更为轻松。同时，你并不会发现有任何的turbo lag，一切来的很惬意。

在试驾老款发动机车型中我有个感受，就是一旦发动机转速超过4000rpm，动力衰减会比较严重，这个现象在新XFL上没有出现，发动机在超过5000rpm后仍然有不错的加速感，直到差不多6000rpm左右才有衰减。后来我回去找到了Ingenium发动机的扭矩曲线图才发现，新发动机的扭矩输出，完完全全盖在了老发动机之上。

试驾当天，厂家找来了宝马新530Li，奔驰E300L，奥迪A6L同台做对比；奔驰和奥迪这两款那么商务的车子不说，我觉得XFL更应该对标更运动的新5系。

那么问题来了，搭载高功率B48发动机的530Li整个加速过程简直可以用暴力来形容；而搭配Ingenium发动机的新XFL却没那么让人印象深刻，特别在起步阶段，即便关掉了车身稳定系统，发动机的起步转速仍然被限制住了，似乎要保护着整套动力系统，有点太过“绅士”了。

新豹儿传承了运动天性吗？

运动和舒适，似乎从来都是矛盾的双方，不可兼容。即便是标榜运动的宝马5系，也为更爱舒适的中国人作了改变，即便转向依然精确，可悬架的支撑却变得妥协，较大的倾侧似乎告诉消费者新5系在运动和舒适的天秤中倾向了谁。

在这一点上，XFL做的要传统些，在绕桩环节中，即便车头的指向性没有5系指哪打哪，但也足够精准。悬架的支撑非常的到位，夸张的倾侧并不存在；而且可变转相比的范围非常的大，会让XFL开起来给人一种相当紧致的感觉，驾驶者在绕桩时也不会手忙脚乱。同时，XFL在劈弯时，重心转移的幅度比较小，这跟捷豹一直坚持全铝车身来降轻整体车身重量密切相关。

即便这是一台后驱车，XFL在绕桩时展现的还是一副推头的样子，其实这是必然的，首先XFL是一台中大型豪华车，优雅、舒适才是其主要任务，体积、重量摆在那，推头很正常，谁有事没事开一台豪华车去干一架？

所以，试到这里我又原谅了新XFL起步不够强悍的表现，还是那句话谁有事没事开一台豪华车去干一架？我更愿意坐到舒适的后排去享受时光。对于新XFL的提升，我还是感到满意的，毕竟我有点看厌了满大街C级车几乎只有BBA的身影。

吴佩说：

8月中旬，我在上海借了一台XFL开了一周，相比于同事们刚试到的新款XFL，我开到的这台XFL还是老款——也就是搭载着老款的福特发动机的这一款。

所以，放下这套动力系统不表，但从用车的角度去看看这台XF。

XFL是一台很舒服的车，这在国产加长后尤为如此，轴距尺寸是3100mm，数据面上与5系和E Class不相上下。在这台车里最大的乐趣就是睡一觉，座椅角度调整得正好，皮椅是欧洲人那样稍硬的感觉、坐姿也更适合人高马大的身材，比起主流的ABB，这台顶配的XFL后排会多一些精致，虽然可供把玩的东西并不多，按钮可是一个都不少，可以制造一个不错的后排睡觉环境。

越高端的轿车一般都只坐四个人，一是尽可能不在后排挤得狼狈，二是一个大鼓包限制了中座的坐姿。后驱通常被人理解成运动，但是在XFL身上他的后驱更像是E Class、皇冠的后驱设定——高端车的标配，舒适性的调教。说真的，这台XFL并不会有特别强烈的运动气息，虽然底盘也很紧凑，方向盘也很精准甚至会比宝马还重一点点儿，变速箱也很聪明地选择档位，甚至因为铝合金的使用让5米长的车子并不会感觉到太大的累赘感，但是这台车多数时候让我都慢得下来。尤其是在城市道路行驶的时候，他给出的舒适感反倒是更加得体的。

有关于XFL的外观，这是十年来最具争议的话题，我们也许还会记得他的前任——S Type，相比于那些老旧的笔触，XFL几乎是用垫付的方式告别过去，随之而来的也有XJ和XE，其实英国人并非一直保守，而是保守几代以后总会突然来一次革新，XFL就是一次这样的大变革的先锋，不仅仅是造型的变化，更是造车理念的变化，事实上这一代XFL已经悄然和奔驰宝马奥迪的造车路线开始融合起来，而不再是自成一派的英式理念。

路虎各款车型分别用的什么牌子的发动机？

路虎(Land Rover)以四驱车而举世闻名：自创始以来就始终致力于为其驾驶者提供不断完善的四驱车驾驶体验。在四驱车领域中，路虎公司不仅拥有先进的核心技术，而且充满了对四驱车的热情：他是举世公认的权威四驱车革新者。尽管路虎在不断改进产品，但它始终秉承其优良传统就是将公司价值与精益设计完美的结合。…… 自从福特摒弃了来自宝马的发动机后，路虎越野车一直使用的是捷豹的AJ V8发动机。 今后意大利汽车制造商菲亚特（Fiat SpA）可能向捷豹（Jaguar）和路虎（Land Rover）品牌汽车提供发动机零件事宜与印度合作方塔塔汽车公司（Tata Motors Ltd.）

关于《AJ200发动机》的介绍到此就结束了。