本篇文章给大家谈谈《大众发动机进气口》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、大众发动机为什么不用CVVT技术？
• 2、一汽大众的车为什么都推广EA211的发动机？
• 3、为啥大众车上找不着VVT、VVT-i、VTEC、CVVT这些标志？
• 4、为什么大众的好多车型都是8气门的发动机？是不是技术很落后？
• 5、汽车发动机气门机有哪三种传动形式？

大众发动机为什么不用CVVT技术？

如果提到发动机特有技术你一定会想到本田的VTEC、丰田的VVT-i、现代的CVVT、三菱的MIVEC以及宝马的D-VANOS。而这里面当属本田的VTEC和宝马的D-VANOS是知名度最高的也算在这之前我们要知道一点东西，汽车的进排气门是发动机进气与排气的开关，它们由一个名为凸轮轴的元件控制着，（看图容易理解）粉红色为气门，一排控制进气，另一排控制排气。

发动机工作状况下连续可变气门正时机构，从而匹配最佳的气门重叠角，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。只是DⅤⅤT和CVⅤT发动机所实现的方法不同而己其实就是调节发动机进气排气的一种技术，学名叫可变正时气门技术，各品牌车叫法不同，基本原理大同小异。现代和吉利的叫CVVT，丰田的叫VVTI，本田的叫IVTEC，日产的叫CVTC。

VVT发动机可变气门正时技术（Variable Valve Timing）原理，发动机转速提高到一定程度时，进气未进入气缸，进气门就已经关闭，为了针对这现象，设计出VVT。不同的是，VVT的发动机只能对进气门进行调节，而DVVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特性，技术上处于领先地位。CVVT只是另一个叫法。

DVVT进气和排气是可变糸统，等于进排气半自动，CVVT是电脑调节连续可变进气糸统，是全自动，技术高省油，为什么国产自主用DVVT，技术底，省钱不省油。叫法不一样，原理是一样的，不必过渡去理解，对消费者没有实质性的好处。

一汽大众的车为什么都推广EA211的发动机？

细心的消费者会发现，大众汽车的中低端低功率车型都在用EA211发动机，最畅销的朗逸、宝来、高尔夫、速腾上搭载了这款发动机，甚至迈腾、帕萨特的低功率版本也是用了这款发动机，尽管发动机的调教水平不一样。厂商要研发一款稳定可靠的发动机是要投入数十亿甚至更多的金钱，研发出的名牌发动机自然不会只运用于一款车型，否则得赔本赚吆喝。

EA211这款明星发动机在2012年成功运用以后，好评不断，可以说是大众旗下知名度最高的发动机，也不像大众高功率EA888发动机那么娇嫩，不会动不动烧机油。这款发动机最大的亮点便是使用了可变气门技术，也就是ACT气缸主动管理技术，也就是当汽车在低功率运行时，该技术可以在满足发动机工况平稳运转的前提下，关闭两个气缸，可以在提高燃烧效率的同时降低耗油量。如果司机加大力度踩油门的话，其余两个气缸才会被唤醒，开始四个气缸共同工作。这款发动机采用的是全铝材质，比原先的EA111发动机重量上轻了不少，可以有效减轻整车的重量，自然可以为该车带来不错的油耗输出。

EA211发动机一般用于大众旗下的中低端车型，也就是中小排量的车型，我们都知道大众的高端车都用的是EA8882.0T的发动机，或者是更高端的EA839 3.0T的发动机。EA211并不是发动机单款型号的称号，而是整个系列的总称，E211发动机包括了1.5升自然吸气发动机，也包括了1.2T和1.4T的涡轮增压发动机。所以大众低功率版的高尔夫、速腾、迈腾1.4T发动机都是EA211发动机。这一发动机是基于大众的MQB模块平台打造出来的。换句话来说，高尔夫、速腾、迈腾，还有更低端的朗逸、宝来这些车型都是基于MQB平台打造，他们都采用EA211的发动机,使这些车型在发动机、变速箱、底盘悬挂上面的零件是通用的，这样做的好处对于厂家而言是极大的降低生产成本，对于消费者而言是可以降低维修成本。

EA211发动机现在已经运行了10年，可谓是为广大消费者所接受。 E211发动机还采用了双回路散热系统，拥有两个节温器，可以同时控制缸盖和缸体的水温，更有利于发动机做功。

为啥大众车上找不着VVT、VVT-i、VTEC、CVVT这些标志？

我们总会在日系或韩国车上看到VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等镀铬字标。这些字标的含义相信大家都会比较了解，那是一种可变进气门正时技术，但大家在德系车上几乎找不到这些标志，难道它们就没有这项技术么？答案是否定的。

『可变进气门正时凸轮轴齿盘结构图』

我们先来简单补充一下可变进气门正时技术的知识。菲亚特在60年代研发成功了此项技术，之后阿尔法·罗密欧率先在量产车中使用，日产和本田分别也在1987年和1989年将它们的NVCS和VTEC技术应用到了量产车中。

现在最为普遍的是可变进气门正时技术，该技术的原理是ECU发动机控制单元根据发动机的运行状态，控制气门开合的时间和角度，调整进气量与延迟时间，使发动机达到提高燃烧效率、节省燃油的目的。另外还有一种双可变气门正时技术，有的厂商简称之为DVVT，丰田叫Dual VVT-i。这项技术的原理和VVT没有多大差别，只是增加了对排气门进行正时调节的功能，使排气也精确可控。

『传统不可变进气门单凸轮轴齿盘结构图』

传统的发动机技术不具备气门调节技术，不论在发动机高负荷或者低负荷运转时都保持相同进气量和重叠角，无法根据工况来进行适当的调整，也就谈不上降低能耗。

大众集团从来不过多提及或宣传这项技术，不论在车身、发动机甚至宣传册的配置表上都找不到任何关于可变气门正时技术的介绍，这在德系品牌中尤为低调。对于大众领先的TSI+DSG来说，可变气门正时技术已不用再作为一个和日韩品牌PK的砝码。

『帕萨特、奥迪A6 2.8V6发动机的可变气门正时结构』

我们所熟知的帕萨特B5以及奥迪A6的2.8 V6车型就已经装备了可变进气门正时技术。它在两个进气凸轮轴齿轮中间使用了一个可上下浮动液压装置来控制正时链条的状态。当这个液压可变正时调节器下降时，两轴间链条上部放松，加快进气门关闭，从而减小进气迟角；反之，当正时调节器上升时，减慢进气门关闭，增大进气迟角。这套装置虽然有Motronic发动机电脑单元进行配合，但它依然不容易被控制，虽然增加了进气迟闭角度，但气门叠开角度却有所减小，技术比日系的VVT落后许多。即使它也是一种正时可变气门技术，但大众并未拿出来大肆宣传。

现今的EA111以及EA888两个系列中的TSI、TFSI车型均带有此技术，这个技术原理是由正时链条带动进气凸轮齿轮中的Vane-type叶片槽式调节器角度变化来带动凸轮轴上的凸轮变化，从而进行对气门开度和时间的调节。大众的这套技术同VVT、VTEC相同，它们都只提供了对进气门的可变正时调节，排气门还是保持统一开度，相比最新的双VVT同时调节进气和排气两个气门比还是落后的。

『奥迪AVS气门升程技术』

值得一提的是，奥迪2.0TFSI发动机还配有一套AVS气门升程技术，这套技术与VVT不同。它的原理是对废气进行阀门提升控制，优化低速扭矩。由于AVS技术可以连续控制气门变化，这要比本田的i-VTEC只有两段相对固定的变化模式更加先进。

可变进气门正时技术被全线应用在了大众、奥迪、斯柯达品牌装备EA111以及EA888两个系列且带有TSI或TFSI的车型中。

代表车型有：一汽-大众高尔夫1.4TSI、速腾1.4TSI、1.8TSI、迈腾1.8、2.0TSI以及上海大众的朗逸1.4TSI、奥迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大众斯柯达明锐和昊锐的TSI车型同样具备此项功能。EA111系列非TSI的车型是没有可变进气门正时系统的，经我向厂家证实，像1.6升的大众POLO、高尔夫以及斯柯达晶锐、明锐1.6均无此功能。

装备可变气门正时技术的德系品牌还有宝马，奔驰也有这项技术但应用较少。它们共同的特点都是没有去大力宣传，究其原因我认为是德国人严谨、内敛的传统使其更致力于研究机械的平顺性以及稳定性，对新的技术并没有盲目追从。这项技术发展至今基本上已经和发动机本身的一些技术融为一体了，而且我们注意到在国内销售的日韩系轿车中很少见涡轮增压技术，虽说四冲程机油机技术已经发展得相当成熟，但也不是没有任何可以突破的地方，研发新技术才是日韩系甚至各个厂商所要关注和投入的，总是围绕VVT这三个字母大做文章是不明智的。

为什么大众的好多车型都是8气门的发动机？是不是技术很落后？

你看的是领驭2.0的吧？

这个发动机技术上是比较落后。额定功率不高。

8气门的发动机，好处是低转速下，动力比较足，在市区内开，加速不错的。

缺点是高速下，动力稍差。还有就是维护比较简单。

16气门的发动机，技术上先进一点，额定功率能够大一点。

相对维护复杂一点。

个人认为，不飚车的话，这个2.0的发动机动力也够了。

领驭2.0偏重于舒适性，不是一辆用来飚车的车子。

如果你希望动力更好一点，可以选择1.8T发动机，涡轮增压，

相当于自然吸气2.3～2.4的动力。

汽车发动机气门机有哪三种传动形式？

气门传动组成部件一般有: (1)气门配比齿轮速比1/2 (2)凸轮轴及组件 (3)摇臂轴及摇臂组件 (4)气门推杆时规链 (5)气门 (6)气缸盖 (7)气门座气门油封 (8)气门套管 (9)气门弹簧 (10)气门锁片及组件 (11)气门调节螺钉组件等。 因型号或功率大小而有所差异，大致情况如此。

关于《大众发动机进气口》的介绍到此就结束了。