本篇文章给大家谈谈《6ar发动机正时怎么对》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、6ar-fse平横轴正时图怎么对
• 2、2.0自吸发动机排行 日韩系品牌车型哪个厚道
• 3、什么叫凯美瑞6ar发动机
• 4、发动机“正时链条”终身免维护？一故障，等着“万元大修”

6ar-fse平横轴正时图怎么对

6ar-fse发动机不是正时链，是正时皮带的。

正时皮带（Timing belt）是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。使用皮带而不是齿轮来传动是因为皮带噪音小，自身变化量小而且易于补偿。显而易见皮带的寿命肯定要比金属齿轮短，因此要定期更换皮带。

正时皮带的作用是起到承上启下的，上部连接是发动机缸盖的正时轮、下部连接是曲轴正时轮；正时轮连接的是凸轮轴，这个凸轮轴上有凸轮，它的接触点是小摇臂，摇臂通过正时皮带带来的动力产生压力，起到顶起的作用；顶起进气门的作用是让雾化的汽油进入缸体，顶起排气门的时候是让废气排出缸体；当凸轮轴凹陷（注：不是凸起的地方）的地方同时接触小摇臂的时候，这时候进气门、排气门都关闭，压缩比产生、分电器打火，内燃开始并产生动力！

2.0自吸发动机排行 日韩系品牌车型哪个厚道

半个月之前福特锐际上市的时候引起了广大网友的热议，其中不乏“真香”的声音。探究原因，福特那款2.0T涡轮增压发动机起到了很大作用，248匹马力和393牛米的扭矩很吸引网友的眼球。截止到2020年的今天，绝大多数车企都进入了涡轮化的时代，可还有一小部分品牌依旧坚持着自然吸气，这次我们找来了目前销量不错的四款2.0L自吸发动机，看看搭载它们的车型是否值得选购，探知一下它们品牌还在坚持的理由。

首先我们来看看优等生代表

丰田6AR-FSE2.0L（主要搭载车型：凯美瑞亚洲龙C-HRRAV4）

从搭载车型来就能看出来丰田对这款6AR-FSE发动机给予的厚望，TNGA架构下的几乎所有车型都有这款发动机的身影。这款发动机热效率接近百分之四十，（奇瑞将要最新推出的1.6T混动发动机热效率将达到41%，希望奇瑞在不远的将来超越丰田）压缩比12.7：1属于目前市场上的顶尖水平。达成这样的参数丰田在6AR-FSE上使用了很多最新的技术，比如让缸内直喷更进一步的“D-4S双喷射技术”和“广域可变气门正时技术”。这两项技术并不能直接提高车辆的动力，主要目的是进一步提高传统内燃机的热效率，降低油耗。用这样高热效率的自然吸气发动机再配合上丰田的混动系统，看来经济省油就是丰田在这个时代的技术风向标。丰田反而在一些入门车型上开始搭载1.2T涡轮增压发动机，这和市场主流的低配用自吸高配加涡轮的产品策略背道而驰。

马自达SKYACTIV-G2.0L（品牌全车型搭载）

马自达在国内是目前唯一一家全车系都使用自然吸气发动机的车企，不得不说这样的策略在国内实实在在的吸引了一批自然吸气粉丝。与丰田不同，马自达是一家强调运动性的品牌。SKYACTIV-G发动机除了提高热效率和压缩比以外，自然吸气发动机的平顺和动听运转声音也是马自达必不可少的元素。马自达为实现ZOOMZOOM的驾驶理念，让这款发动机给用户带来了一个不大不小的问题————冷启动的时候巨大的发动机噪音。希望马自达新一代的创驰蓝天X发动机能优化这一个毛病，毕竟谁也不想冬天上班出门把全院子人都吵醒。值得一提的是创驰蓝天X是一款压燃点火的发动机，压缩比达到了恐怖的18：1，让人很期待它登陆市场后的表现。

看完了优等生代表，让我们再来看看还在吃老本的选手

现代Nu系列2.0L（主要搭载车型：ix35智跑KX5）

现代Nu系列的2.0L发动机现在已经被下放到了入门级紧凑级SUV的身上，尽管这款发动机的技术参数都没有什么亮眼的地方，甚至还在用多点电喷。但它最大的好处就是成本够低，所以最新的ix35才能定出11.99万起的夸张定价，直接入侵了国产品牌的领地。这已经是目前市场上能够体验合资2.0自吸的最低门槛。用不那么先进的发动机来降低成本从而降低整车售价，就是现代起亚Nu系列2.0L自吸发动机还在服役的原因。

日产MR20DE(DD)2.0L发动机（主要搭载车型：天籁逍客奇骏）

MR20DE最早于2005年9月开始在轩逸经典上搭载，后续又在奇骏、逍客、天籁上使用，由于是整个日产家族的主力发动机，MR20DE直到2015年才停止使用。而后日产全系又开始使用MR20DD发动机也就是DE的缸内直喷版。和现代起亚降低售价的做法不同的是，日产将这款略为陈旧的发动机至今还搭载在产品线的中高端车型上，这使得天籁和奇骏这两款车销量受到了很大影响，竞争对手要么放低身段，要么拿出新技术革新产品。从日产最新主打的2.0T发动机来看，它彻底“叛变”到涡轮阵营可能只是时间的问题了。

选车侦探总结：涡轮增压的确是应对目前越来越严格的排放法规的最简单有效的方案，但是像丰田和马自达这样不断打磨研究自然吸气发动机的厂家未必不能走出一条新的道路。老旧的自然吸气被淘汰确实是一种“大趋势”，但究其原因被淘汰归根结底是因为“老旧”而不因为它是自然吸气。所以在国6即将全国推行之际，2.0L自然吸气发动机侦探还是推荐购买最新研发代表最新技术的机型，日产的2.0L车型在没有大幅降价之前就没有太多选择它的理由了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么叫凯美瑞6ar发动机

全新的6AR-FSE发动机6AR-FSE属于丰田AR系列发动机家族的一员，和它的几位亲戚如汉兰达的2.7L、凯美瑞的2.5L共用了一部分的结构。虽然是6AR-FSE是同族发动机里排量最小的，但它却是运用最多新技术的发动机，拥有12.7:1超高压缩比的，输出功率达到了123kW的同时，也实现了199Nm扭矩，所以升功率最高，数据规格甚至直逼2.5的2AR-FE。通过一系列新技术的运用，包括VVT-iW新世代可变气门正时技术、D4-S双喷射系统、水冷EGR、一系列降低摩擦技术等，完成了大功率、低油耗两个看似不可能并存的要求。发动机动力的两大来源，空气和汽油，6AR-FSE均针对这两大动力来源进行了根本性的升级。VVT-iW是一位比VVT-i更高效的空气管家，D4-S则是丰田技术下放的诚意体现。

发动机“正时链条”终身免维护？一故障，等着“万元大修”

上个月我写过一篇关于机油知识的文章，里面提到过几嘴正时链条。于是呢，有车友就深入问我这方面的问题了。车友“秋秋”问到：2016款凯美瑞2.0G用的是“皮带正时”还是“链条正时”，此外这2种类型的正时哪一个更好。

那么经过查阅，我确定这款车的发动机采用的是正时链条（这款车发动机6AR-FSE，整个6AR家族都是链条正时方式）。至于皮带和链条孰优孰劣，其实这只是发动机正时的2种方式而已。一定要说谁好谁坏，这个确实很难说。因为他们有各自不同的特点。

发动机不同的正时方式

一共3种：齿轮、链条、和皮带

发动机的正时方式，其实一共就3种：第一种叫做“齿轮正时”。这种正式方式顾名思义就是“齿轮咬合齿轮，传递正时信号”。这种正时方式精度最高，可靠性最高，寿命基本无极限。无论在哪方面来说都是最顶级的。

但是呢，齿轮正式方式也不是没缺点：成本高（特别是“顶置凸轮轴发动机”，曲轴离开凸轮轴很远，需要多个齿轮传递动力，成本高的惊人）！因为太贵所以民用车压根儿就不会用。只有顶级的赛车（还有老爷车）才会琢磨采用这种正时方式。咱就不去研究了。

皮带正时：安静、柔和，无噪音

第二种正时方式叫做“皮带正时”，这种正时的结构也非常简单：曲轴上套一个“宽齿轮”，凸轮轴上套一个“宽齿轮”，用一条“齿形皮带”连接起来就算完事儿了。所以呢，皮带结构的最大好处就是结构简单！而且压根就不需要润滑（就算直接暴露在空气中都OK）！

结构简单带来的好处就是成本低。另外呢，皮带本身的材质是耐高温橡胶，里面包裹着玻璃纤维做成的“帘布骨架”，所以和轮胎一样是软的。因此正时皮带运转的时候非常安静，没有任何金属碰金属的杂音。

皮带也有缺点：寿命短

需要定期更换

皮带正时看起来似乎好处挺多，那它有没有缺点呢？当然有！那就是皮带寿命偏短。和轮胎一样，橡胶制造的皮带也怕高温。长期高温烘烤的结果就是皮带老化、失去弹性和韧度。当皮带的胶料彻底老化之后，就可能在某一天突然绷断，从而导致发动机瞬间报废。

因此通常各家汽车生产商都规定，正时皮带每8万公里左右需要检查更换。这样才能从根本上避免因为皮带绷断而导致的发动机运转中突然失控，活塞和气门杆相撞导致发动机毁损。（事实上发生此类严重故障的大概率是“皮带超期服役”，大虎悠以前亲身体验过一次）

链条优点明显：不会绷断

对于家用车来说几乎免维护

发动机的最后一种正时方式，就是如今“满大街”的链条正时了。和“皮带系统”一样，依然是曲轴和凸轮轴上都套着金属齿轮，只不过是用金属链条取代了皮带。而且金属链条是浸泡在机油里，时时刻刻都被机油润滑保护的。

金属链条和皮带不同，链条不存在绷断的可能性。所以8万公里、10万公里、12万公里就这么用下去了。因为它不会绷断，所以很多车友就对它产生了这样的一个印象：链条是终身使用，无需更换的。

其实这话从某种意义上来说确实如此，比如：我国大多数家用车的换车周期，甚至都短于8年或者15万公里（事实上每年行驶里程达到或者超过2万公里的家用车很少）。在这样的前提下，正时链条确实大概率是无需更换或者维护的。

链条并非毫无缺点：拉长是元凶

张紧器一旦调到极限，链条就废了

但是对于超过8年或者15万公里的车来说，链条真的可以终身不管么？其实未必！正时链条材质为钢质，在拉力作用下长久下去会被拉长。链条一旦被拉长后，传动的精密度就降低了，好在现在的汽车都有VVT系统，可以实时修正误差，这是其一。

其二，链条被拉长之后，就会有“从齿轮上脱开”的趋势。因此汽车上有一个神奇部件“张紧器”。这个部件的作用就是把链条“绷紧”。然而张紧器是有调节范围的。一旦调节余量全部用完，那么就说明一点：链条已经被拉到最长，这时候“链条+张紧器”要一起换掉。如果不管，某天链条一旦“跳齿”，那么发动机的结果基本也是离大修不远了。

事实上几年前大众888家族，就是因为张紧器设计存在先天缺陷，某颗螺丝锁不紧，导致张紧失效而“跳齿”，最后造成多少发动机因此而彻底大修？熟悉大众发动机的玩家们应该对此都记忆深刻吧。

链条、皮带虽各有各的好

“免维护”思路下，链条成了主流

所以正时链条一定比皮带更“高级”，这个说法并不严谨。链条有链条的好，但也并非没缺点。比如噪音大（是三种正时方式里最吵闹的）也是它的一个明显缺点。皮带虽然寿命短，但只要按照要求定期换就不会有事。

既然如此为啥如今皮带越来越少了呢？很简单：如今时代处处讲究“免维护”，这是一个大趋势。除了正时方式之外，还有电瓶。除了电瓶之外还有“轴头”。玩越野或者卡车司机都知道，以前的汽车很多“轴头”都预留了打黄油的油嘴。而如今轿车“轴头”几乎都是免维护的，坏了直接换一颗总成就完事儿。也许这就叫大势所趋吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于《6ar发动机正时怎么对》的介绍到此就结束了。