本篇文章给大家谈谈《力狮加装涡轮》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、沙尘中劲吹蓝色风暴 斯巴鲁翼豹WRX STi
• 2、关于二手斯巴鲁力狮2.5L改装
• 3、谁能介绍一下斯巴鲁力狮

沙尘中劲吹蓝色风暴 斯巴鲁翼豹WRX STi

谢鹏 副主编 经典车型 2017-11-10 22:17 1 车主将上下班日常通勤当作跑拉力赛 回顶部

与F1、WEC耐力赛以及各大GT赛事相比，拉力赛并不追求纯粹的速度，它追求的是野性、是冒险、是挑战、是征服之后的快感。为拉力而生的斯巴鲁STi是一款真男人的房车，就像蛮荒时代和大自然博弈的原始人一样，充满了原始的野性与激情。

与之相比，高尔夫R之流的欧洲小钢炮就显得有些太“娘炮”了。本文就为大家介绍一下获得拉力赛中蓝色风暴美誉的GC世代斯巴鲁 翼豹 （ 查成交价 | 车型详解 ）WR STi

先辟个谣，WRX STi尚未去黄泉路跟EVO飙车

STI和EVO生死相斗了十代终于有了结果，EVO先走了一步。车迷们一直忧心忡忡什么时候会轮到STI，一直到Subaru WRX STI Final Edition的出现，EVO和STI要在黄泉路上结伴狂飙了？

如果看完官图后不着急发朋友圈点蜡烛，多花十几秒再看一下官稿，就会发现这个WRX STI Final Edition并不是我们想当然的临死前最后挣扎。

这款WRX STI Final Edition是面向英国市场，限量150台。未来WRX STI将不在英国售卖，原因是其搭载的EJ257引擎已老，无法满足未来欧六第二阶段排放法规。而WRX则依然在售。

下一代WRX已经在开发中，新一代WRX预计会在两年后的2019东京车展发布，并且依然会推出WRX STI。斯巴鲁刚在2017东京车展发布的VIZIV Performance Concept，就预示了新一代的WRX。

STi少女粉？

STI全称为SUBARU TECNICA INTERNATIONAL，直译为斯巴鲁国际技术部，于1988年4月2日在日本东京成立。别看 STi 是粉粉嫩嫩的樱花红，在日本这个可不是少女卖萌专属，而是代表着男子气概。

值得注意的是，STi文字在2005年4月后统一更改为全大写的STI，但Logo车标依然是传统的“STi”。为了致敬经典，本文选择沿用“STi”这个老式标识。

严格意义上来说只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脱离翼豹车系独立出来的VA（2015-pr）。

本文讲的 是1992-2000年的第一世代 翼豹WRX （ 查成交价 | 车型详解 ） STi车型 ，但为了方便大家阅读，文中依旧采用11代车型的划分方法。

为WRC而生的斯巴鲁WRX

1990年，STi创始人世龙一郎亲自带队与英国Prodrive赛车公司合作进军WRC。斯巴鲁的参赛车型是力狮RS，但因为体重原因，加之力狮在机械结构上的不成熟，斯巴鲁几乎没有在赛场上得到任何回报，未能与当时的蓝旗亚、福特等车厂竞争，同时国内的竞争对手三菱Lancer也推出了Evolution，在国内外的共同挤压下，斯巴鲁急需一款用于填补中小型级别市场的车款，正好随着WRC赛事规格的改变，斯巴鲁的机会来了。

初代翼豹

当时的赛事对参赛车辆进行了多种限制，而且需要在市售车辆改装而得。斯巴鲁抓住这次机会，开始着手开发翼豹车系。1992年9月，三菱发布了EVO车系，而仅仅在2个多月后，斯巴鲁翼豹车系就横空出世。

初代翼豹WRX

只不过，最开始的翼豹车型是一台搭载1.5L发动机的“铁块”，现在几乎所有的斯巴鲁车迷都不承认这台没有任何乐趣的“家庭轿车”属于翼豹车系。

初代翼豹WRX Wagon

但是斯巴鲁很快意识到翼豹的诞生究竟是为了什么，同年11月，斯巴鲁正式推出翼豹WRX车型，光是从车名就可以了解到了，这台车才是为夺取WRC胜利而创作的。工程师从曾经征战赛场的力狮的发动机舱中，搬出了那具代号为EJ20的引擎，在他和翼豹结合的那一刻，斯巴鲁车迷心中的翼豹车系才算真正诞生。这台涡轮增压发动机采用水平对置设计，最大马力达到240PS，扭矩更是达到了303.8N·m。

第一代：让车主将上下班日常通勤当作跑拉力赛

BOSS总是在最后登场，终极版的初代翼豹WRX STi在1994年1月诞生，该车针对操控性能和动力做出了大量改进，如强化了活塞、特制引擎室拉杆等，马力输出上升到250PS，扭矩亦达到308.7N·m。

第一代翼豹WRX STi

在那个日系车的全盛年代，斯巴鲁的偏执表现得淋漓尽致，以WRC赛车开发出来的民用版本翼豹WRX Type-RA STi搭载改良EJ20G/C型引擎，马力进一步推至275PS，扭矩高达318.4N·m，简直就是让车主将上下班日常通勤当作跑拉力赛了。Type-RA这个后缀“R”代表Racing，“A”代表符合FIA赛例的Group A组，因为斯巴鲁参加的是WRC A组赛事。

翼豹WRX Type-RA STi

车型编号方面，无论是WRX还是WRX STi，只要是四门的都会被称为GC8，五门揭背的旅行车都会被称为GF8。第一代的翼豹WRX STi相当罕见，因为它是按订单进行生产的，所以大部分被生产的车辆都用于了拉力赛事。

第二代：拉力赛场上，555涂装的斯巴鲁创造了历史

1995年8月，第二代翼豹WRX STi推出，基本规格与之前的车款没有太大区别，而内部结构却以翼豹WRX Type RA STi为基础，马力仍保持275PS。此外也首度提供WRX STi的旅行车款。

第二代翼豹WRX STi

值得一提的是，当时以翼豹WRX Type-RA STi为基础的555涂装WRC赛车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让斯巴鲁蜚声国际，一跃挤入世界一流赛车名厂之列。

翼豹WRX STi 555纪念版

精明的斯巴鲁籍由这个冠军推出了两款限量版车型让车迷趋之若鹜，直至今日，仍是汽车收藏家渴望的经典作品。一款是限量555台的翼豹WRX STi 555纪念版，另外就限量1000台的冠军版翼豹WRX STi V-Limited。

2 突破马力限制 S201压轴登场 回顶部

第三代：君子协定下的日系性能车

时值1996年，日本正式进入“对不起，我们只有280匹”的君子协定时代。没办法，STi的工程师们面临着更大的挑战，一边是受限于日本280匹马力上限规定，一边要为车迷带来性能更加夸张的强化车款。

同年9月，第三代的STi车型诞生，使用经过改良的EJ20K/D型引擎作为动力来源，与前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar。

对于引擎的动力开发并没有像大家想的那样，通过提升涡轮增压值这些“取巧”的方式压榨马力，而是提升发动机本体强度，汽缸头也重新设计，提升冷却性能，并结合运用多项富士航空部门的制造技术，大幅提升发动机的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。WRX STi虽然最大输出于WRX一样为280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。

经过改良的不仅仅是动力部分，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。更重要的是，STi车款的前刹车升级为对向四活塞卡钳，以强化车辆在激烈驾驶时的操控性能。毫无疑问，斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了车迷的欢呼，经过如此大幅度进化的翼豹WRX STi成为了市面上最热销的性能车之一。

斯巴鲁不知是不是受到了“上帝的启示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代车型的双门版本，官方解释是为了纪念前一年翼豹获得WRC世界冠军而推出的特殊车款。但是这样一款看似简单的纪念版，却在若干年后，成为了斯巴鲁前期车型中最值得收藏的一款车型。

动力方面，双门版车型增加后缀“Type R”，维持第三代STi的系统，内部结构也没有做出任何改变。在发售时共分为两种颜色，分别是与WRC赛车相同的Sonic Blue Mica涂装和全新的Chase Yellow涂装。不要小看这台双门版的STi，双门与几近完美的第三代STi简直是天作之合，所有的斯巴鲁车迷都会为之疯狂。当然，这也可以作为斯巴鲁车迷向EVO车迷炫耀的小小资本。

第四代：史上最经典的斯巴鲁 22B STi参上！

仅仅八个月后的1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STi车型。与EVO车系经常改变外观不同的是，斯巴鲁人更专注于提升车辆的机械性能，此代STi车型上的引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一些水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280PS，但扭力却提升到352.8N·m

在第四代STi车型的变化中，斯巴鲁还首次将翼豹车系的转速表移至仪表板正中央，更直白的告诉所有驾驶他的人---翼豹不是一款简单的街车。

许多读者对第四代的STI印象不深，但对于那台堪称经典的22B则会印象尤深。22B是基于第四代Type-R车型基础上开发的首个超级高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它诞生的初衷其实非常简单，就是为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年获得WRC世界冠军而造出的特别型号。

22B-STi的特殊之处还在于，由Peter Stevens负责将他为斯巴鲁WRC赛车上的抛沙板等设计适度地移植到这台街车上，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈，轮胎则为P-Zero为其特制的235/45R 17尺寸轮胎。

就如同他的名字，这部特殊车款搭载了一台2.2T的水平对置四缸涡轮增压发动机，此机是在EJ20的基础上扩缸至2212cc，压缩比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。

其他部分，例如它首次加入了前四后二的对向制动卡钳，这也成为了日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的桶型座椅及门饰也是从22B开始的。至于22B上的那个“B”字，其实是指该车用了“Bilstein”出品的避震套件。

经典还不止于此，22B-STi采用纯手工打造的车身，限量生产400台，同样，那台2.2L发动机也仅仅配套生产400台。22B-STi更是创造了当时翼豹车型售价的记录，索价高达500万日元，但是同样遭到了车迷疯狂的“哄抢”。

22B正式流入销售渠道的合共399+25台，前399台除了几台留给VIP客户外，其他的都在两天内售完，至于后面的25台则出口到了英国。另外还有四台，编号000的有三台，属于试制或测试用途，连同编号400的最后一辆，都是由Prodrive老板David Lapworth所拥有。

别说驾驶，如果能有机会近距离的感受22B-STi，你已经可以成为让大多数斯巴鲁车迷羡慕的对象了。22B-STi被称为翼豹所有车系中最为经典的作品，是所有斯巴鲁车迷的梦幻车款，直到今日，斯巴鲁仍然没能造出一款车能够超越22B-STi所带给人们激动心情。

第五代：GC时代的顶峰

22B-STi的空前成功令斯巴鲁深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi车款。采用了全新的空气套件，头灯则换上了多重反射式灯罩。在动力方面换装了全新的BOXER PHASE II引擎，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱与之配合，以减少震动与噪音。

在底盘部分，翼豹WRX换上了轻量的倒立式避震器，提升悬挂的路面循迹性。而STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STi车型类似的大型後扰流翼。而与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。

虽然马力已经达到了280PS，扭矩亦达到352.8N·m，但是斯巴鲁此时已经开始意识到，对于GC车系的改良已经接近极限了，而开始转头酝酿一次翼豹车系的大改款。

第六代：GC时代的终章 突破马力限制，S201压轴登场！

斯巴鲁这次确实力不从心了，他们真的无法继续在GC车系的基础上，改良出车迷满意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新车变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计的铝合金轮毂等。

作为第一代GC系列的结束之作，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二辆STI部门研发的特别限量版车型，虽然WRX STI系列上已经有诸多这个限量那个限量的前作，但S201及后来的S202、S203及S204等最大的特色就是它们是所在代别里最高性能的体现。

翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下发出305PS，这是日本国内内销量产车中的第一个去挑战自律规范的型号，意义深远。当它的车重被限制在1270kg后，其马力推重比是优异的，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。

第六代STi毕竟其推出时，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有那些怀念GC时代的人会考虑。同年的10月，三个限量版相继推出之后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代。

总结：无法超越的GC时代

那是日系性能车的全盛时代，年年更新年年推出限量版，价格再高昂依旧不愁卖。如今无论最新一代STI再快，都无法超越GC时代的STi在车迷心中的地位。（图/文/摄： 谢鹏）

@2019

关于二手斯巴鲁力狮2.5L改装

水平对置发动机，活塞一辈子躺着磨，就算厂家对润滑的设计再好，重力要想想看吧。别斯巴鲁了，二手的当心烧机油烧到它妈妈不认识

谁能介绍一下斯巴鲁力狮

力狮从第一代到现在的第四代已经有15年的历史了，仅在日本已有73万辆的骄人销售业绩。力狮一直是日本热门房跑车，斯巴鲁在北美、欧洲和大洋洲都是好车。力狮给人的第一印象就是洗练，新的四代力狮已经以时尚而精致的外观出现，不再过分强调低矮的车身设计，无窗框车门仍是力狮坚持的特色。

如果你认为斯巴鲁(SUBARU)WRX太运动化、太张扬，没问题，富士公司还为你设计了一款与征战WRC系列赛车相同特质的大众化车型Legacy力狮！ Legacy力狮自1989年面市以来已经成为全世界最成功的汽车品牌之一，最新一代�第4代　力狮的开发主题是“风格、性能与功能的融合”。它是斯巴鲁系列汽车之中一款优雅的运动型车。驾驶乐趣与运动是新一代力狮的主要特点，出色的路面表现，加之将高级和豪华装备作为标准配置，使其自2003年5月在日本推出以来，在世界范围内广受好评，2004年更赢得了“日本2003、2004年度最佳车型奖”，而我们所测试的这一款力狮就是第四代的06款。

外形

运动世家，外表却其貌不扬

光从外观看，力狮确实其貌不扬，厂商对它的定位也是公务方向，但千万不要被平凡的外表所欺骗，因为它在性能方面丝毫不逊色同门师兄弟们。06款力狮的周身变化并不大，前大灯组采用了时下中高级轿车上流行的造型——水波纹状射灯，犀利的车灯锐角向车身两侧扬起，外形上颇具动感，确实能给人不小的冲击，也是整车外观上的一大亮点。

两侧后视镜的下部也嵌着转向灯，这也是新款车型上增加的配置。反光镜的体积也很大，几乎可以算上SUV反光镜的尺寸了。内陷的进气格栅上镶嵌的斯巴鲁徽标与众多品牌相比，稍显小气，倒是进气格栅上部的镀铬饰条非常醒目。06款力狮的尾部造型是运动型轿车的设计风格非常浓郁，与圆滑平顺的头部相比，加入了很强的运动气息，尤其是那内凹的尾部线条，好似一个小尾翼，对家庭用户而言，如果再加装一个标准尾翼，将使得整车攻击性十足。

力狮使用的是205／55 R16 89V的普利司通轮胎，胎质比较硬，再加上极具运动特色的底盘调校，使得路面反馈相当清晰，轮胎的噪声也不小。

内饰

06款斯巴鲁Legacy力狮2.0外观图片

简单不简陋，一切为了“运动”

首先要说，在这个价位的车型中，力狮的内饰配置算是比较“简单”的。简单指没有豪华配置，竞争车型像奥迪A4等上面都可能会有的电动腰部支撑、中央扶手等舒适性相关的“豪华”配置，力狮一概没有。但是，车内任何细节的做工都无可挑剔，简洁的银色饰片贴面和真皮座椅简单明快，有很强烈的跑车气息。这里有一个有意思的现象，就是力狮2.0R的中控台无论从材质的选择或是按钮的布局来看，都与马自达6惊人的相似，不知是否是一种巧合。

运动气息很足的三辐式方向盘在驾驶过程中握感一流，不过只能进行上下调整。仪表盘反馈给驾驶者的信息直接而清晰，而且在转动钥匙门的一刻，整个仪表盘各显示灯的自检过程给人极大的视觉冲击力。驾驶席座椅可以8向电动调节，不过坐在副驾驶的人就只能多费些力气手动调节了，但前排座椅都带有座椅加热功能。

还值得一提的是，虽然座椅并非桶式运动座椅(这项标志也已经被用滥了，许多6、7万的小车为了彰显自己的“运动性”，也纷纷装配桶式座椅)，但舒适性和包容性是值得赞的，坐上去后非常贴身，使劲左右晃也没有身体滑动感。

即使坐在后排只要你不是故意挺直腰往上顶，就算有天窗也不会觉得局促。腿部空间表现也令人满意，基本与目前常见的蒙迪欧、雅阁等中高档车型持平，但略微比天籁局促一些，这与车本身的市场取向有关。

坐在后排座位的乘客会感觉到有适度“凹陷”的现象，因此也会觉得很舒适。而宽大的腿部空间也保证了即使坐满5个人，还是不会觉得拥挤。

轮胎 后备箱

操控

悬挂韧而硬，路感极清晰

虽然定位为房车，但单就斯巴鲁这块招牌来说，已不可小觑其操控。相比老款，06款力狮将原来配备的两款2.5L和3.0L发动机改为2.0L和3.0L发动机，不过不用担心动力，06款力狮搭载的斯巴鲁全新2.0L自然吸气发动机最大功率达到了121KW，这和宝马的发动机相比毫不逊色。

只要车子一起动，你就会发现运动的基因很强烈地体现了出来，力狮的起步绝对是目前国内主流2.0L排量车型中的最高水平，从起步到正常速度行驶只是一眨眼的功夫，而假如继续给油，很快周围的车子都会被远远甩开。

良好的操控性能并不只是具有大的动力，力狮的悬挂系统和底盘都是必须特别描述下的，通俗地说用一个“硬”字可以来表达。实际行驶中，力狮的转向和过弯表现符合了斯巴鲁一贯的风格：转向精准、循迹性好，甚至可以说驾驶力狮过弯是一种乐趣。有这样的表现，除了全轮驱动的功劳之外，为追求良好操控而调校的底盘和悬挂系统也起了重要的作用。同样，抓地力出色的普利斯通轮胎也很好地配合了全轮驱动系统，使得力狮应对各种复杂路面的能力有了很大的提高。另外，力狮还配备了与翼豹水平相当的制动系统，为大胆释放强劲的动力提供了有力的保障。

不过，也正是因为有了追求良好操控的一系列调校，力狮的舒适性就相对差了一些。路感清晰的同时，自然牺牲了对路面颠簸的过滤，驾驶力狮就好像用腿走路，路面上稍许的不平都会很明显地传入车内，高速情况下尤其突出，而且，行驶过程中来自轮胎和底盘被沙石敲击的噪音也有些过高。如果说，驾驶力狮是一种享受，那乘坐力狮虽说不能用折磨来形容但显然也不会是一件惬意的事了。

从性能和外形两方面看，打趣地说，力狮就好比是“被驯服的野兽”，外表上虽然感觉不到任何特别之处，但在它并不锋芒毕露的外表之下蕴藏着令人惊诧的内在素质。

综合点评：

应该说斯巴鲁推出2.0版的力狮给了购车者一个新的选择，同时也将力狮的车价从30万以上一举拉低到了27万区间。27.98万元的价格如果与其他2.0升排量的车相比并不算便宜，而作为一款四驱车，力狮2.0R在同类市场中是价格最低的，这就一下提升了该款车的性价比。只是目前斯巴鲁的销售网点数量很少，并不能很尽如人意地满足消费者的需求，如果希望进一步赢得更广泛的客户群体，加大销售服务站的建设也是必不可少的。

关于《力狮加装涡轮》的介绍到此就结束了。