本篇文章给大家谈谈《150发动机工作原理》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、GG125摩托车的发动机是几冲程发动机?详细描述其工作过程?
• 2、求钱江125摩托车发电机原理及引线说明，谢谢！
• 3、125摩托车输出电压，电流是多少
• 4、摩托车发动机的工作原理？
• 5、摩托车125发动机的离合器工作原理是怎样的啊！我拆过发动机，不解的是，难道就用那几个弹簧来压着离合

GG125摩托车的发动机是几冲程发动机?详细描述其工作过程?

CG125是四冲程发动机，发动机每个工作循环是由进气行程、压缩行程、做功行程和排气行程组成，而四冲程发动机要完成一个工作循环，活塞在气缸内需要往返4个行程（即曲轴转2转）。

四冲程汽油机工作原理

汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在进气行程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气行程、压缩行程、做功行程和排气行程内完成一个工作循环。

进气行程(intake stroke)

活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内气体压力从pr逐渐降低到pa，汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。由于进气系统存在阻力，进气终点(图中a 点)汽缸内气体压力小于大气压力0 p ，即pa= (0.80～0.90) 0 p 。进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的 四冲程发动机加热以及与残余废气的混合而升高到340～400K。

压缩行程(compression stroke)

压缩行程时，进、排气门同时关闭。活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。活塞上移时，工作容积逐渐缩小，缸内混合气受压缩后压力和温度不断升高，到达压缩终点时，其压力pc可达800～2 000kPa，温度达600～750K。

做功行程(power stroke)

当活塞接近上止点时，由火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量的热能，使汽缸内气体的压力和温度迅速提高。燃烧最高压力pZ达3 000～6 000kPa，温度TZ达2 200～2 800K。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达b 点时，其压力降至300～500kPa，温度降至1 200～1 500K。在做功行程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°。

排气行程(exhaust stroke)

排气行程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。排气门开启时，燃烧后的废气一方面在汽缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。由于排气系统的阻力作用，排气终点r 点的压力稍高于大气压力，即pr=(1.05～1.20)p0。排气终点温度Tr=900～1100K。活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。

求钱江125摩托车发电机原理及引线说明，谢谢！

摩托车上有个非常重要的电器部件，它为机车电瓶提供稳定的充电电压，这就是稳压整流器，即我们俗称的“硅整流”。整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，以便电瓶合理充电和车灯稳定亮度；实现这两个功能的器件，我们就称之为稳压整流器。 摩托车稳压整流器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在严重缺陷的削波短路型稳压整流器，严重浪费N多电能。随着电子科技的发展、新技术和新元器件不断出现，新一代的开关型稳压整流器已研制成功并已面世，人们在开始认识并使用它；相信不久，它就能全面替代削波短路型稳压整流器。 在未发明整流管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压法；就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的机械开关调压电路。整流二极管发明后，人们尝试采用简单些三菱发电机配件的激磁交流发电机，同时采用机械调压；后来慢慢用电子调压替代机械调压，就是现在汽车上用的调压方式。 为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固富豪发电机配件定的，输出电压和频率随发动机转速成正比变化，电压范围较宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，故只能发出电压后再设法稳压。 当时的技术条件虽然无法实现稳压输出，但因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，后来还是被广泛用到了摩托车上。最早的永磁交流发电机用的整流器是不带稳压功能的，只有四个整流二极管，即全波整流，它全靠电瓶的蓄电能力来实现稳定电压（如XF250）。 发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压与电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流；由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围。但这种稳压是以电瓶寿命为代价的，虽然电瓶的设计寿命为三年，但一般如此使用一年内就会损坏。 在发动机运转时，如果电瓶电路突然断开，没了电瓶对发电机峰值电压的吸收，某些用电部件便会即刻烧毁。而且随着时间的推移，电瓶稳压性能会逐渐失去，电压会逐渐升高，很容易烧毁某些用电部件。因全波充电容易过充，就出现了半波充电，即只有一个二极管的整流器。因半波充电晚上电力不足，所以大灯只能由发电机交流直接供电，如早期的铃木A100、本田CG125等。 半波充电也存在着问题：白天行驶时，电瓶仍然过充，于是就在照明线上接有泄流电阻，将电流通过电阻发热泄放掉，以免电瓶过充提前损坏（也不能用密封电瓶，否则极易充坏）；晚上行车，低车速时大灯昏暗，而且灯光随着发动机转速变化，照明效果不理想，电瓶也不能充足。 随着电子科技的发展，出现了电子整流稳压器。早期整流稳压器柴油发电机采用并联方式稳压，也就是削波短路稳压。如12V车型，当输出电压高过15V时，可控硅导通，输入电流通过可控硅接地，发电机输出电压不再升高；当负载用电导致输出电压下降，低于15V时，可发电机出租控硅截止，输入电流全部供给负载，如此反复，使电压基本上保持在15V左右。 这种短路稳压方式在当时使永磁交流发电机的稳压性能得到提高，使得摩托车性能有了很大进步，可以随意加大发动机转速而不必顾忌输出的电压；不论是电瓶寿命，还是灯光亮度，都得到了一定控制，表面上的这种效果比较令人满意。 这种电子整流稳压器又可分为全波和半波稳压两种。全波整流稳压器同时对正负半波进行削波稳压，将输出的正半波和负半波都利用来给整车及电瓶供电，能量比较充足，故可像汽车那样实施直流照明（如FXD125、QJ125、铃木王等）。 半波整流稳压器是对负半波进行削波达到稳压的目的，而将输出的正半波用来给电瓶充电，此稳压整流器供电能力较差，不能使用直流照明，只能使用灯光亮度随转速而变化的交流照明方式（如豪迈125、嘉陵70、AX100），但电瓶略微耐用些。 摩托车不管是交流供电还是直流供电，使用的发电机功率基本一样，只是接线方式和使用的整流器不同而已。如要将交流供电改为直流供电，只需换个整流器并改一下线路即可（小功率发电机除外）。有些车的发电量较大，使用改进后的开关稳压半波整流器，怠速灯光也很亮，就没有必要改直流了。 这里要强调一下全波稳压整流器上检测线的作用：这根检测线是接到电门锁出线上，用来检测线路上的电压值的。当晚上开灯时，由于线路上有损耗，电瓶电压与线路电压有差别，线路电压低于15V时，整流稳压器自动提高稳压数值，使线路电压始终维持15V。这从设计角度来看考虑很周全，但实际上有些电瓶因线路压降过大，造成检测失误致使充电电压过高而损坏，这是很多人所忽视的问题。 其实并联稳压电路的采用也是迫不得已的，且只能用在小功率永磁发电机上；其根本原因是这种电路本身就是一种短路故障，故只能用在特定的场合。在摩托车中，这种稳压器多是做成简易交流稳压器的形式汽车发电机电压，接在大灯电路上；以其瞬间过压放电的特性，可以避免发动机飞车时烧毁大灯． 因为永磁交流发电机的电压和频率变化范围实在太宽，在起步转速时就要求发电机输出功率能满足整车全部设备用电，那么此转速提高后多发出的电能就是多余的，必须泄放掉才能使电压稳定在15V。这样就造成了电能的白白浪费；尤其是在白天，短路稳压一方面使永磁交流发电机负荷加重，产生反向磁场，阻碍转子的运动，同时消耗发动机动力。 消耗浪费电能的同时，另一方面由于稳压器通过大电流对地短路，整流稳压器和发电机线圈均会严重发热，极易烧毁。这是并联稳压不可避免的弊端。根据某机台架测试，接上整流稳压器和不接时，发动机的输出功率相差达150~250W，几乎是一辆电瓶车行走的动力。 有的车型因怠速时输出电压较高，严重影响怠速，如铃木GS125、钱江125-J、豪爵钻豹125、建设雅马哈SR150、大沙125及各种采用永磁交流发电机的大排量车，将稳压整流器拔除后怠速自然升高300-500转，松油门后发动机惯性加大。经理论计算，4冲程发动机上装用100W的永磁交流发电机使用并联短路方式的稳压整流器，每百公里多消耗0.16升汽油。 由于并联稳压电路比较浪费电能，人们又发明了串联稳压方式的电路，就是用可控硅做发电机与摩托车电路之间的电子开关，这如同自来水的水龙头，需要用多少水，就放出多少水，不用水就关闸，消除了并联稳压电路类似水闸常开严重浪费电能的现象。 串联稳压与并联稳压相比有不可比拟的优势，如电压稳定性、转换效率、带负载能力、寿命等方面，串联稳压整流器均明显高出并连稳压电路；它可在不改变磁电机参数的情况下，带动更大功率的灯泡，使之达到汽车的照明水平，不但节电节油，安全性也有所提高。 因稳压整流器的工作电流较大，发动机输出的电压与发电机零配件频率变化范围较宽，一般的串联电路还不够理想，需要使用比较复杂的开关电源电路才能达到更理想的状态。早期开关电源的电路比较复杂，令人不太愿意接受；近几年开关元件大批量生产面世，才使串联型开关电源稳压器有可能走向市场。 开关电源就是用通过振荡电路控制开关管进行高速的导通与截止．将直流电转化为高频率的交流电提供给电感器进行变压，从而产生整车电路所需要的电压。目前对开关电源电路应用最多的是日用电器的220V转变成低压直流，例如使用LED代替钨丝白炽灯的交流直流电源变压电路。 常用的多是将220V/50Hz的交流电转换为高频交流电，因为高频电流在电感变压电路中的效率要比使用50Hz电源高很多；所以开关变压器就可以做的很小，成本较低，而且在工作时也不是很热。如果不将50Hz电源变为高频状态，那开关电源电路就没有实践意义。 开关电源大体可以分为隔离和非隔离两种，隔离型的必定有开关变压器，而非隔离的未必一定有。 简单地说,开关电源的工作原理程序是: 1.交流电源输入，经简单的整流滤波成原始直流电源。 2.通过高频PWM(脉冲宽度调制)信号控制开关管，将直流脉冲加到开关变压器初级上。 3.开关变压器次级感应出高频电压，对电瓶实施充电，或是经整流滤波后供给负载电路。 4.输出部分通过取样电路反馈给控制电路，控制PWM占空比，以便自控＝稳定输出电压。 5.通过电路零件的不同组合连接，开关电源可以有升压或降压的功能，或是相反的输出极性。 交流电源输入在功率相同时,开关频率越高,开关变压器的体积就越小,但对开关管的要求就越高。开关变压器的次级可以有多个绕组或一个绕组有多个抽头,以得到需要的输出。一般还应该增加一些保护电路,比如空载、短路等保护,否则可能会烧毁汽车发电机故障开关电源。 以上说的是开关电源的大致工作原理；其实目前已经有了集成度非常高的专用芯片,可以使外围电路非常简单,甚至做到免调试。例如TOP系列的开关电源芯片(或称模块),只要配合一些阻容元件,和一个开关变压器,就可以做成一个基本的开关电源。最后说点开关电源的电路常识： 开关电源的输出应为直流而不是交流。满足以下三个条件即为开关电源： 1，开关(电路中的电力电子器件工作在开关状态而不是线性状态) 2，高频(电路中的电力电子器件工作在高频而不是接近工频的低频) 3，直流(电源输出是直流而不是交流) 开关管的等效阻抗上的消耗功率越大，电路输出效率越小，而发热量越大。通常在开关管上消耗的功率P等于电流的平方乘以电阻，那么电阻就是越小越好，电阻小则输出效率高，而发热量越小。现在的开关管的阻值越来越小，常规RF系列的管子（MOS），内部电阻都很小，自身发热也就比较小些。打个比方，一个24V/10KW的电源，如果是传统变压器方式，体积类似于电视机，一般女生搬不动，散热相当于冬天室内的热风机；而开关电源体积较小，其散热有一只电脑风扇就足以应付。车用开关电源整流器主要特点是输入频率高，而且输入电压是不固定的，但目前的电子技术不难生产制造。 有些人以大灯亮度来衡量整流器的好坏，这是非常错误的。灯泡的发光效果受电压影响，电压过高则光亮耀眼。如果某整流器质量较差，稳定性不好，输出的电压偏高，那么灯泡必然很亮；但车上的电瓶与灯泡等电压规格是预定的，过高电压使用的后果，必然会很快损坏电瓶与灯泡。 目前开关电源在其他行业的应用早已普及，现成的电子零部件也很多，虽然开关型稳压整流器在摩托车中尚未推广，但摩托车整流稳压器迟早会走开关电路稳压的路子。但国内多数企业有拼低成本搞压价竞争的习惯，其产品质量因此会受到严重影响，为此诸位车友在选购相关部件时，还得仔细挑选。 对于不同的机车和电瓶，开关电源电路有以下不同的类型： 一、简易定压开关型整流器： 有的电瓶可以使用低频电流简易充电方式，使用带限流定压的开关电路的整流器即可。通常可以做成桥堆整流单向可控硅输出。取样电路可预先设定在某一电压值，限流可使用常规电阻；随着电瓶逐步被充足，直流电路中的电压逐步升高，整流器输出的充电电流逐步减少，直到最后几乎完全截止。 这样的电路比较容易自制，成本较低，而且比靠短路电流来稳定电压的并连整流稳压器要合理很多；但在发动机转速较低时，发电机输出电压偏低，充电能力略嫌不足，大灯也不够亮。对于此点不足，通常是将发电机的线匝多绕些，让发动机在低转速时，发电机也有足够点亮大灯和充入电瓶的电力。 二、高频开关智能型整流器： 对于要求较高的车载电瓶，例如电油双动力车之类的48V电瓶组，因其电压较高，电瓶又是适于高频充电的那类。此时需要采用高频脉冲智能充电方式，需要采用高频开关电源电路形式，需要整流器内含电压取样自控电路，需要有瞬间放电＝恢复电瓶蓄电能力的电路，需要有随同电瓶电压逐步升高而逐步减少充电电流的自动控制电路；其电路复杂程度不亚于在家使用的智能充电器。 这样的电路比较复杂，不太容易自制，而且成本会比较高些。电路形式可有两种：一种是类似上述的电路，开关管类似于自来水的放水龙头，输入电压必须高于电瓶电压才有电流通过；与上述不同的是开关管是工作在高频开关状态，以保证电路的充电效果。这样的电路效果与简易串连稳压整流器有点类似，发动机输出的电压必须高于电瓶电压，整流器才有较大电流充入电瓶和点亮大灯。 另一种电路比较特别些，是输入电压低于电瓶组电压的变压整流电路，还是使用发电机输出的电力，经简易整流滤波后，靠电子振荡电路输出高电压，对电瓶的充电状态有点类似于使用水泵将水往高处打的局面。具体给电瓶和大灯充电多少，都由取样电路决定。这样做在电路上比较麻烦些，成本也会有所汽车发电机调节器提高；但其好处是：发动机在怠速状态也有电力输送给电瓶。（个人观点：既然是串连开关电路，还是将发动机的输出电压提高些，整流稳压电路就可以简单些，发动机的怠速也比较容易稳定些。） 虽然俺目前正在为电油双混合动力车研制上述的第二种智能充电器，但目前对于摩托界最实际的做法，还是尽快实现上述第一种简易定压开关型整流器。只要做到电瓶不过量充电，电瓶的寿命就可以延长许多，车灯也有希望使用直流供电。对于广大车友来说，电瓶哪怕只延长半年的寿命，就几乎相当于每年节约了几十￥的电瓶费用，买汽油可以供小羊多跑几百公里的路程。。。 相关阅读： 无触点汽车发电系统的研究_汽车发电机转速 详细说明本文设计、制作了一套发电机零配件汽车发电机常见故障1.2kVA，14V无触点汽车发电系统，康明斯发电机并在实验室

125摩托车输出电压，电流是多少

一般摩托车的电源系统有四种电力输出：

1、发动机飞轮磁电机输出的交流电，在摩托车发动机开动时才有电力输出，输出电压一般多在8－－18V上下，功率多在20－－80W左右。

2、随车蓄电池输出的直流电，输出电压一般是6V或12V，可用1H的输出电流约在1－－2A不等，视蓄电池的规格／容量而定。

3、充电线圈的交流电能输出，输出电压约40－－70V，给点火电路充电用。

4、点火角触发线圈的交流脉冲输出，输出电压约3－－12V，给点火器送点火触发电信号用。

扩展资料：

摩托车工作原理

以四冲程发动机和二冲程发动机的工作原理为例：

四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：

1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸内。

2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。

3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。

4.排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出。

二冲程发动机的工作原理顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩，在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室。

而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下：

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内。

2.活塞下行把混合气压到燃烧室，完成第一次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火。

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出。

所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。

摩托车发动机的工作原理？

摩托车之所以能够行驶，主要是靠发动机的化油器或电控供油系统将汽油与空气按照一定的比例在汽缸内进行混合，形成相应浓度的可燃气体，再经点火机构的点燃，被燃烧着的气体膨胀产生压力便推动汽缸内的活塞进行运动，活塞有了一定的行程则带动活塞连杆作功，迫使曲轴转动并从曲轴尾部将动力传出，传出的动力一部分贮存在惯性飞轮上，一部分通过传动轴（链条或皮带）送到离合器，凭借离合器分离和接合的控制功能再把这部分动力送至变速器，变速器根据摩托车行驶具体情况的需要，通过传动轴（链）转动把动力传给后桥总成，经后传动装置中的被动齿轮便可带动摩托车的后轮（驱动轮）旋转，驱使摩托车行走，如图1-51所示。

图1-51 摩托车的工作原理

摩托车工作的基本原理是：发动机源源不断地产生热能，经曲轴连杆把热能变成旋转力后，再由变速传动装置用旋转力带动后车轮转动，当克服地面摩擦力之后便可驱动摩托车行驶。

摩托车125发动机的离合器工作原理是怎样的啊！我拆过发动机，不解的是，难道就用那几个弹簧来压着离合

摩托车离合器是摩擦离合器。

因为离合器转速较高，因而需要传送的力矩较小，并不需要做很大。

摩擦离合器是应用得最广也是历史最久的一类离合器，它基本上是由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传动动力的基本结构，而离合器的操纵机构主要是使离合器分离的装置。 在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在工作行程内产生分离间隙，离合器分离。在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。

关于《150发动机工作原理》的介绍到此就结束了。