本篇文章给大家谈谈《使用可变气门的发动机有哪些》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、VTEC这可变气门技术，为什么能让汽车跑得更快？
• 2、哈雷V型双缸新发动机曝光 配备VVT可变气门正时技术
• 3、DVVT和双VVT发动机哪个好？有什么区别？
• 4、大通g5o发动机哪产的；大通g50用了什么发动机
• 5、VVT（可变气门正时技术）是一种怎样的技术？原理是什么？

VTEC这可变气门技术，为什么能让汽车跑得更快？

控制发动机通风的关键是控制进气和排气时间。在高转速和低转速下，发动机对进气、排气的时间需求不同。随着转速的提高，进气、排气时间越来越短，通风效率也越来越差。为了提高通风效率，需要调整进气、排气时间。也就是说，进气阀提前打开，排气门稍后关闭。如果没有可变阀门，设计师应该找到适合车型的校准。例如，普通汽车更适合低速，性能车更适合高速。

如果有可变阀门，发动机在更宽的转速区间可以有更好的动力。也就是说，高速度和低速度都可以考虑在内。尼桑2.0发动机的Neo VVL与普通可变阀相比，红线转速和最高马力提高了25%。菲亚特1.8可变气门发动机可以在2000-6000转之间提供90%的最高扭矩。在某些可变阀门引擎中，阀门升降机也根据转速而变化。转速越高，升力越大，有助于进入和排气效率(转速低时，过大的升力会导致演出费不稳定等问题)。

可变阀门会影响报废再循环的效率。小负荷巡航时阀门重叠可以减少燃料消耗。因为部分尾气在下一个循环中再次参与了燃烧及演出费的计算。这导致引擎在更稀疏的演出费下工作。VTEC系统可以看作是瞬间和升降机都不同的两组凸轮。两个非连续凸轮状态之间的转换速度为4500。在接近8000的红线转速下，类似的赛车凸轮的设计可以为1.6发动机增加30马力。但是为了保持这么大的马力，需要通过频繁的齿轮保持转速。低速凸轮只需要适应4500的转速(其他发动机可能需要适应6000)，但扭矩没有太大的好处。

转速低时，三个摇臂是独立的。在中等和高速转速下，通过液压锁摆臂使不同的凸轮工作，从而转换不同的持续时间和升降机。转速低时，入口、排气口都处于转速低的状态，在中等转速下，进气阀处于高速状态，排气门处于低速状态，液压控制的可变计时可变阀门系统最简单、最便宜、使用最多、性能提高最少。结构简单(只有一个液压控制结构)，可以在更大的转速区间提高扭矩，升力不变，阀门开闭时间不变，高速马力上升不足。

哈雷V型双缸新发动机曝光 配备VVT可变气门正时技术

哈雷戴维森已经为使用可变气门正时的新型双缸发动机设计申请了专利。该专利不是专门针对VVT系统，而是针对安装在曲轴两侧的模块化发动机平衡器。但是，该专利确实描述了如何将VVT相位定时纳入平衡器模块中。

这项专利使用FatBob的发动机图作为示例，但是发动机的细节与现有的哈雷戴维森发动机明显不同。新的发动机设计仍然使用顶置气门，但推杆在每个气缸的相对侧上运转，这与去年8月发布的另一项专利中的设计相匹配。两项专利最初都是在2019年初向美国专利商标局提交的，哈雷戴维森工程师约翰·沃格斯（JohannVoges）是唯一获得认可的发明人，这很可能是同一发动机。

图中显示了散热片，尽管散热片的轮廓不均匀，并在气缸周围的不同位置弯曲，发动机前部也没有机油滤清器。在这些专利插图中很难理解比例，可能正在寻找替代古老的Sportster发动机的方法。

发动机平衡器单元（＃74）传递曲轴的旋转，以使两个凸轮轴旋转。每个凸轮轴举起自己的推杆，每个气缸举一个。曲轴另一侧的第二平衡器单元可激活第二对推杆。

该专利的关键是发动机平衡模块（图中的＃74，并在下面的分解图中显示）。曲轴连接到齿轮＃154，该齿轮使凸轮齿轮＃158旋转。凸轮齿轮连接到较小的第二齿轮＃170，该齿轮旋转链条（＃178）。链条进而使平衡器链轮旋转，该平衡器链轮使平衡重（＃86）在曲柄旋转的相反方向上绕曲轴旋转，以抵消活塞的往复运动。

VVT单元（＃98）控制驱动曲轴（＃90）的齿轮＃162的相位。连接到凸轮装置的可变气门正时单元（＃98）调整凸轮的正时，从而影响进气门和排气门相对于曲轴的正时。一般来说，调整进气正时可以在较高或较低转速下优化动力和扭矩传递，但哈雷可能追求的目标是减少排放。

就哈雷戴维森现有的发动机而言，尤其是Sportster系列，将无法达到欧5标准，这意味着到年底将无法在欧洲继续销售。由于疫情大流行导致的延误，一些制造商要求延长欧5截止日期，如果新发动机尚未准备就绪，这可能会给哈雷最后喘息的机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

DVVT和双VVT发动机哪个好？有什么区别？

DVVT更好，DVVT和VVT发动机的技术不同、先进性不同，优点不同。

一、技术不同

vvt发动机，可变气门正时系统(VVT，VariableValveTiming)，该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。

DVVT发动机是可变气门正时技术，根据发动机的不同工作状态，通过调节气门关闭的时机，从而提高发动机的动力性能，提高燃油经济性。

二、DVVT更先进

DVVT发动机基于VVT发动机技术全面晋级的最具竞争力的新主流，已在类似宝马325DVVT等高端车型上运用。DVVT发动机采用的原理虽与VVT发动机类似，但VVT发动机只能对进气门进行调节，而DVVT发动机可实现对进排气门同时调节，荣威550 1.8LDVVT还可根据发动机不同转速实现一定转角范围内气门相位的线性可调，具有低转速大扭矩、高转速高功率的优异特性。

三、优点不同

使用了VVT系统的汽车发动机，优点是省油、功升比大；

DVVT技术可降低油耗5%，同时动力提高10%，可达2.0排量的动力指标，废气排放达到国家Ⅳ级标准；通过控制发动机燃烧室之中的汽油与空气混合气体达到最合适的空燃比，还可明显改善怠速稳定性从而获得较好的舒适性。

以上内容参考百度百科-DVVT

以上内容参考百度百科-vvt发动机

大通g5o发动机哪产的；大通g50用了什么发动机

大通g5o发动机哪产的 大通g50使用的发动机是三菱的4A91发动机，产自于国内。

三菱的4A91系列发动机，是一款使用了可变气门正时系统的发动机，由三菱汽车研发制造。

2007年，正式引进三菱的4A91系列发动机，2009年，这款发动机在沈阳正式下线，实现国产化。

三菱4A91系列发动机，在2004年开发，并在德国的MDC-Power公司生产，广泛应用在小排量车型上，具有低油耗、高性能、质量轻等特点。

目前，已经应用这款发动机的车型有奔驰 Smart 、蓝瑟、三菱的Colt、华晨 骏捷FRV 、广汽三菱 劲炫ASX 、东南自主品牌V3菱悦、一汽海马新车M2等。

三菱4A91系列发动机的缸体使用了铝材质和大量的树脂零件，结构方面，应用了中空凸轮轴等简单化结构，和原来的发动机相比，质量轻了25kg。

三菱4A91系列发动机使用了高效节油可变气门正时系统，优化了气门开启的时间相位，还能改变气门的开启行程，提高发动机的进气量，实现低排放、低油耗和高性能。

大通g50用了什么发动机

大通g50一共使用了两款发动机，一款是1.3升涡轮增压发动机，另一款是1.5升涡轮增压发动机。

1.3升涡轮增压发动机有163马力和230牛米的最大扭矩，这款发动机能在5200转每分钟时输出最大功率，能在1800到4400转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了多点电喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

与这款发动机匹配的是6速手动变速箱。

1.5升涡轮增压发动机有169马力和250牛米的最大扭矩，这款发动机能在5600转每分钟时输出最大功率，能在1700到4400转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

与这款发动机匹配的是7速双离合变速箱。

双离合变速箱的换挡速度快，传动效率高，这种变速箱是非常适合与小排量涡轮增压发动机配合使用的。

大通g50的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。

mpv的后悬架使用扭力梁也是为了扩大后排的乘坐空间和后备箱空间。

大通g50的性价比是很高的，这款车的指导价格为8.68万元到15.68万元。如果大家对大通g50感兴趣，可以去试驾一下。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

VVT（可变气门正时技术）是一种怎样的技术？原理是什么？

VVT（可变气门正时）从字面意思来看就是通过某种特有技术让发动机气门的开关时间达到可变调节的正时效果。

正时： 让发动机在正确的时间做正确的事

因为发动机的配气机构就是用来调节发动机进排气效果以保证发动机在某些工况的效率。但是发动机的工况是不断变化的，因此固定时间下气门的开闭肯定不能满足发动机全工况下对进气效率的需求。

所以，可以通过硬件机构实现气门的提前和延迟改变时间并配合电控系统的精准控制可以实现气门调节在一定幅度每的智能可变。这种技术就是我们平时所说的VVT可变气门正时，如果加上电控系统就是电子可变气门正时。比如本田的ivtec、丰田的vvt-i等。

它们相对没有可变气门正时的发动机主要有以下优点：

与未搭载VVT的发动机相比燃油经济性差不多会提高10%-20%，功率提升5%-10%。

四冲程发动机一个完整的循环包括：吸气、压缩、做功、排气，由于每个冲程都需要活塞由上止点移动到下止点完成180度，所以整个循环曲轴实际上要旋转720度。

凸轮轴是发动机完成配气的主体，凸轮轴由曲轴通过正时皮带驱动，但是一个完整的冲程进气门和排气门只需打开一次所以它们之间齿比固定为2：1。也就是曲轴转两圈，凸轮轴只需要转一圈。

按道理说气门的开关不是要严格按照每180度一个冲程开闭一次？比如吸气冲程活塞开始下行就打开气门，当活塞到达下止点准备上行前气门关闭；排气冲程在做功结束前一刻打开排气门，活塞上行排除废气。理论上这种配气不是挺合适的？但现实往往不允许，因为发动机的运行是极其复杂和多变的，无论是阻力、摩擦力、进气效率、温度、压强、废气循环等等各种因素都会影响发动机的性能综合性。相对于配气系统来说发动机的进气效率其运行有着极其重要的作用而配气系统却和气门的正时有着直接关系。

发动机理想工况是吸气充足而排气干净 ，因此固定的气门开闭时间虽然在某一特定情况下非常符合发动机的配气需求，但是针对变化无常的发动机工况来说固定的开闭时间并不能满足不同的配气需求，总得来说就 是发动机的进气量不能满足燃料尽可能燃烧而废气总不能完全排除 。所以在VVT没出来的时候大家都通过改变凸轮结构的方法来延长进、排气门的开闭时间。这种办法可以保证在发动机在吸气开始前气门提前打开、吸气结束后气门延迟关闭来获得更多的充气效率。在排气前气门提前打开排气后气门延迟关闭，提高排气效率。这个时候就会出现一种状况：排气门未关闭的时候进气门就打开了，而进气门开和排气门开的过程曲轴旋转过的角度就被称为“气门重叠角”。

气门重叠角的存在完全是为了符合发动机实际运行工况而设定的，因为实际工况发动机的进气效率都不可能达到1的系数（自吸）。所以通过这种办法就尽可能提高了进排气效率，这样燃烧效率和排气效率都会相应提高。 实际上凸轮造成的气门重叠角就类似一个简单的“固定气门正时”效果，它能保证发动机在全工况下实现气门的“早开、晚关”效果。而至于怎么能让它达到“可变”的效果就是下面要说的可变正时技术了，因为可以说VVT的运行都是在气门重叠角基础之上。

既然气门重叠角既定，如果我想实现不同转速公工况下发动机的进气效率都尽可能最大、排气效率也提高，减小泵气损失，提高EGR效率从而让发动机在不同工况实现不同效果。比如低速时减小气门重叠角来保证燃烧效率、稳定性、经济性泵气损失等；高速时增大气门重叠角提高进气效率，提高功率的输出。

如何实现？如果在特定工况让 凸轮轴 提前或者延迟旋转一个角度后就能保证 凸轮 提前或者延迟顶压气门顶杆，从而提前或者延迟气门的开闭时间。 这里就要用到VVT相位器，它就是是调节曲轴旋转的 执行机构 。结构是一个扁形圆柱体的密闭液腔中有数个独立液腔，每个独立液腔由转子扇叶分开为两个小液腔分别为滞后室和提前室。转子和凸轮轴连接，相位器由电控液压进行控制，接受ECU信息对滞后室和提前室进行液压油加压从而 导致液压大的一侧驱动转子提前或者之后旋转某一个角度，最终通过凸轮轴实现气门开启时间的可变。

比如高转速工况下我需要进气门提前打开更大幅度，此时ECU会对电控系统下达提前开启指令，电控系统控制液压油挤压相位器液腔的提前室，液压推动扇叶旋转从而带动凸轮轴正时旋转一个角度，这时凸轮就提前接触气门顶杆慢慢打开气门开度。

总结： VVT其实是一种折中方案，它虽然能提升低速扭矩和高速功率并提高不错的燃油经济性但是中段工况输出乏力。而由于凸轮的行程固定所以照顾到开启就无法兼顾关闭，最终标定都是经过N次实验来取一个兼顾方案。现在很多车企也搭载了双VVT（DVVT），不仅照顾到进气侧也照顾到排气侧使进排气都尽可能达到更好的效果，相比VVT的节油性和性能提升会更好。

vvt发动机是什么意思？

vvt是VariableValveTiming的缩写，意指可变正时气门系统。vvt发动机是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种,发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

vvt系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位或者气门生程进行调节，从而达到优化发动机配气过程的目的。vvt发动机所采用的技术，即连续可变气门正时技术，它是能够对发动机的气门开启、关闭时间及进气量进行连续调节，从而可提高发动机功率，优化扭矩曲线,提升产品的动力性、降低减少油耗。

vvt发动机工作原理:

当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。

1、vvt发动机结构组成：

vvt发动机是由以下主要部分组成：vvt相位器、VVT-I控制阀、发动机转速传感器、凸轮轴位置传感器、发动机ecu、vvt-i控制阀滤网等。

2、vvt-i控制阀

它是由一个三位五通阀，当vvt-i控制阀关闭时，主油道4和限位器延迟室2接通，相位器提前室1和泄油道3接通；当vvt-i控制阀打开时，主油道4和相位器提前室1接通，相位器延迟室和泄油道5接通；当vvt-i控制阀处于中间位置时，相位器提前室1和相位延迟室2均处于保压状态。

3、vvt相位器：

（1）vvt相位器组成：由外壳、转子、链轮、锁销、密封销和弹簧总成等组成。

（2）vvt相位器工作原理：

vvt相位器有两个液压室，一个气门正时提前室和一个气门正时延迟室。这两个液压室位于凸轮轴链轮支承壳和凸轮轴转子之间。油泵为两室提供机油。由vvt-i控制阀控制两室的液压水平，按照发动机运行条件调整凸轮轴链轮以及凸轮轴的相应相位，以获得最优配气效果。

当发动机停止时，进气凸轮轴被调整到最大延迟状态以维持启动性能。在发动机启动后，油压未立即传到vvt相位器，锁销便锁定vvt相位器和近期凸轮轴，以放撞击产生噪声。当延迟室的油压达到40kpa时，锁销便会解锁。

vvt发动机优缺点:

优点：省油，功升比大

缺点：中端转速扭矩不足

vvt技术在国际上的应用:

本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自vvt的发动机控制技术。近几十年来，基于提高 汽车 发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。

vvt发动机在轿车上的应用:

VVT--i发动机是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。

BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT等也逐渐开始使用。总的说来其实就是一种技术，名字不同。

对节油很大帮助的可变正时气门技术得到很广泛的应用，例如郑州日产俊风，也应用了此项技术。

可变气门

可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。 配气相位机构的原理和作用

我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。 那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。

● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然 发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。 如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于 汽车 发动机而言，这个道理同样适用。可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率 可变气门正时技术

前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？

——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，就需要通过气门的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“气门重叠角”。

气门重叠的角度往往对发动机性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长发动机的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。但在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况进行优化，那么发动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。所以发动机的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。

关于《使用可变气门的发动机有哪些》的介绍到此就结束了。