本篇文章给大家谈谈《有本事关掉一台发动机吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、飞机一般有两个发动机，如果一个发动机出现问题，飞机是否还能飞行呢？
• 2、飞机在高空飞行。一旦发动机突然熄火，怎么办？
• 3、六缸的发动机可不可以关掉一个缸
• 4、本田地球梦的发动机这么强，为什么国产车企不拆一台自己造？
• 5、有一部韩国电影讲的是一部飞机关掉发动机快到地面在启动回升这个电影叫什么名
• 6、如果一架发行中的四发飞机突然失去一台发动机该怎么办？

飞机一般有两个发动机，如果一个发动机出现问题，飞机是否还能飞行呢？

先说答案：是可以继续飞的！下面给你说说原因：

首先，这个问题是建立在拥有“双发”（双发指的是双发动机，还有三发、四发飞机）或以上的飞机才有讨论的意义。但要顺带说一下，单发轻型活塞发动机飞机如果发动机失效，因为飞机重量轻，是可以依靠发动机失效前的高度与速度（重力势能与动能）来继续操纵飞机迫降的，所有飞行员都在航校有此训练。

目前民航领域主流的客机为双发飞机和四发飞机，还有逐渐退出市场的三发飞机。我们就着重来分析一下双发飞机失去一台发动机后飞机的各项性能指标，看其是否满足飞行条件。

其实，飞机上所有系统在设计之初，就已经把最糟糕的情况考虑进去了，这其中包括发动机失效。

民航飞机设计上是保证在MTOW(Maximum Takeoff Weight)条件下，飞机速度到达V1 （决断速度）前能够依靠机轮刹车加减速板进行全停，速度在V1 后靠单侧发动机也能够提供足够的推力使飞机继续加速起飞并且满足相应民航管理机构制定的最低爬升梯度。（这段专业术语比较多，大家可以理解为双发飞机即使一台发动机失效，依靠单发也可以爬升飞行。）

看到这里，大家可能会产生一个疑问。不同机型推力不同，不同机场的地形不同，风向、高度、越障要求也不同，都能保证一个发动机也有足够的推力满足该机场的越障爬升梯度要求吗？

答案当然是否定的。所有飞机都具备单发飞行的能力，但是不代表所有飞机都能在任何机场满足性能要求。细心的朋友可能会发现，那些高原或地形复杂的机场，执飞的都是类似A319B737-700等商载较低但推力较大的机型。既然在起飞阶段单靠一台发动机也能保证安全爬升，那巡航和下降着陆阶段就自然不需多说了。

所以关于一台发动机失效了飞机究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了这架飞机飞这个机场，肯定就是性能满足的！请大家放心乘坐！

综上所述，飞机只靠一个发动机是可以继续飞行的。

飞机在高空飞行。一旦发动机突然熄火，怎么办？

发动机熄火后,飞行员应该执行空中重新启动发动机程序,重新启动失败则进入紧急程序,就近寻找机场备降.

对双发飞机,国际航空界还有一个双发延程飞行规定,它限制了飞机的航线,确保飞机任何时候在单发失效的情况下能找到备降机场,而不是场外迫降.

双发延程飞行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。 ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、空中客车A300、A310、A320、A330作长距离飞行(尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线)。ETOPS定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

在西方世界，ETOPS经常被幽默地称为「Engines Turn or Passengers Swim」(发动机要转动，否则乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指「长距离飞行性能标准」）取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。

历史

首次直航横越大西洋由英国皇家空军两名飞行员 约翰•阿尔科克(John Alcock)和 阿瑟•布朗(Arthur Brown)于1919年达成，全程耗时16小时。当时的活塞引擎可靠性不高，长距离飞行是非常冒险的行为。其后，使用四具活塞发动机的洛克希德星座式客机，由于机件非常不可靠，于是经常被谑为「最可靠的三发动机飞机」。

联邦航空局于1953年认定活塞引擎的不足，对双引擎飞机提出「60分钟规定」。这项规定要求双引擎飞机在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用 备降机场不能超过60分钟的飞行距离。这令双引擎飞机在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。

早期喷气发动机的经验

1950年代到1960年代期间，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的涡喷引擎展示了比活塞发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。由于JT8D的极佳记录，三引擎的波音727不受「60分钟规定」约束，可以执行横越大西洋的航线。此后三发动机飞机便如雨后春笋般出现，如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10和MD-11。但双发动机飞机仍然受「60分钟规定」约束。

早期的双高函道比涡扇发动机飞机

美国以外其它国家均跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversion time)。空中客车公司利用这个规定在1974年研制了世界上首种配备两具高函道比涡扇发动机的宽体飞机A300。机体只为DC-10和三星客机的四分之三，但拥有相同的载客量和航程，而且营运费用更低廉，各航空公司都争相订购A300。早期的高函道比涡扇发动机可靠度与JT8D相若，比活塞发动机可靠20倍之多。波音并没有被打乱阵脚，推出了757和767与A300竞争。

早期ETOPS飞行的经验

飞机的发展令联邦航空局和国际民航组织明白到一架适当设计的双发动机飞机是有能力执行跨洲越洋飞行。于是推出了ETOPS。

联邦航空局于1985年批准ETOPS。并列出许可执行120分钟转飞时间所须要履行的条件，令双发动机飞机可以像三/四引擎飞机一样飞行横越大西洋的航班，而不再须要绕道而行。今时今日，双发动机飞机已经成为横越大西洋航班的骨干。

联邦航空局批出首个ETOPS许可予美国环球航空公司(Trans World Airlines)的波音767机队，令环球航空得以利用波音767执行圣刘易斯至法兰克福的航班，容许环球航空的767有90分钟转飞时间，其后经联邦航空局评估环球航空的操作程序后把转飞时间增加到120分钟。

ETOPS的扩展

1988年，联邦航空局修订ETOPS规定，把转飞时间延长到180分钟，但必须达到更严格的要求。ETOPS-180令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。其后欧洲联合航空机构(JAA)、国际民航组织和其它国家的航空部门均跟随这套规定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得许可执行ETOPS航班。ETOPS飞机的成功进一步扼杀了洲际三引擎飞机的生存空间。1997年波音并购麦道后不久便宣布停产MD-11，同时降低波音747的生产比例。

北大西洋航线是世界上使用率最高的越洋航线。由于大部分北大西洋航线，都只须ETOPS-120认证，ETOPS-180在北大西洋没有任何必要性。但是北大西洋的备降机场，特别是冰岛和格陵兰的备降机场，时常受到恶劣天气影响而不能起降。于是欧洲联合航空机构把ETOPS-120延长15%到138分钟，即使在部分备降机场因天气而关闭时，仍然能继续执行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，联邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。

但是欧洲联合航空局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响。

航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发波音777时，已经说服美国联邦航空局，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证；这称为「提早ETOPS认证」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180认证」的飞机。

但是，欧洲联合航空局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。

ETOPS豁免

私人飞机并不受联邦航空局的ETOPS限制，但欧洲联合航空局则施加120分钟的ETOPS限制。基于此等限制，部分航线目前并不能用双发动机飞机，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－约翰内斯堡）以及南极洲航线（例如奥克兰－布宜诺斯艾利斯）。

ETOPS认证批核

ETOPS认证批核分两步进行。第一，飞机与发动机的组合，需要在「型号认证」中满足基本的ETOPS要求，其中包括在飞航中关掉一具发动机，然后在余下的转飞时间内，仅使用一具发动机飞行与降落。此等测试一般是在海洋上进行。试验必须证实在转飞期间，飞行员的工作量不会因为一具发动机故障而无故大增，并保证第二具发动机发生故障的机会在一个极低水平。举例来说，若一架飞机取得ETOPS-180认证，那表示该飞机可以在单发动机全负载下飞行三小时。

除了飞机外，进行ETOPS飞行的航空公司或其它营运者，也需要满足该国有关ETOPS飞行的航空法规要求。这种认证称为「ETOPS营运认证」，涉及正常工程与飞行规章流程以外的额外规定。飞行员与工程人员必须经过特定的训练，并取得进行ETOPS飞行必须的资格。如果一间航空公司已有丰富的长途飞行经验，可能会实时取得ETOPS营运认证，但另一些航空公司就可能需要先进行一连串的ETOPS认证评核飞行，确定其进行ETOPS飞行的能力，才会得到ETOPS营运认证。此等营运认证并不能超过相关机型的ETOPS型号认证。

所有航空监管机构均会密切监察所有机型的ETOPS认证，与及各航空公司的ETOPS营运认证，并对其表现进行评核。任何涉及ETOPS的技术事件必须加以纪录，而经过全球纪录回来的数据，将会用来评定某一飞机与发动机组合的可靠性；有关的统计资料也会公开。有关的数据必须低于某个型号认证指定的上限；ETOPS-180的数据限制，当然比ETOPS-120来得严格。如果数据纪录不良，机型或营运的ETOPS认证就会被降级，甚至被临时撤销。

ETOPS认证级别

根据现行规则，航空公司可以取得以下的ETOPS认证级别：

ETOPS-75

ETOPS-90

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207

不过，根据飞机类型而定的ETOPS认证级别较少，包括：

ETOPS-90，以容许ETOPS生效前已经营运的空中巴士A300B4可以在现行的规例下合法营运

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207，可覆盖整个地球面积的百分之九十五。

包括波音与北美飞行员联会（ALPA）在内的多个机构与组织，也去信美国联邦航空局，提案延长ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一项按个别情况而授予的330分钟认证，以配合南极洲与南太平洋航线的需要。联邦航空局已于2004发布有关的修订建议，供公众咨询。不过，欧洲联合航空局（现在的欧洲航空安全局[EASA]）与及多个国际机构对此表示不同意，令认证级别提升的进程陷入僵局。EASA已经自行草案，以提升ETOPS认证级别到180分钟以上，但由于统一标准还未达成，因此，ETOPS认证上限，还停留在180/207分钟的水平。

六缸的发动机可不可以关掉一个缸

像你这样肯定不行的，首先一缸不工作肯定不会造成汽车停驶，但是在缺缸的情况下发动机会剧烈抖动，动力会下降。现在是有一些发动机可以实现关闭部分气缸及所谓的'排量可变发动机"如克莱斯勒装备的5.7升V8型HEMI发动机，在动力需求不大时就可以转换成4缸工作。本田3.0升V6也有排量可变技术，按需要在6缸，4缸，3缸之间转换。还有就是不仅仅是关闭一气缸那么简单，还要相应关闭进气门和油路等，从而合理控制。要是想像那么简单就不叫什么技术了。

本田地球梦的发动机这么强，为什么国产车企不拆一台自己造？

众所周知，本田最有名的就是发动机技术，地球梦发动机自从诞生到现在获奖无数，不但动力强劲还非常省油。本田汽车被人称作买发动机送车，就是因为本田的车不注重内饰，全把精力放在发动机上，本田地球梦这么强，为啥国产车企不拆一台发动机，自己造？

最近几年国产车虽然取得了不少成就，但发动机一直是短板。变速箱有专门制造的厂商，发动机却不行，只能靠各大车企自主研发。有人提出了一个设想，虽然我们造不出全新的发动机，但逆向研发也是本事，为何我们不买一台本田的地球梦发动机，把它拆下来照猫画虎的研制出一台发动机呢？

在众多国产车企里，比亚迪大胆承认自己逆向研发别人的发动机，取得的成绩还不错。大家别看不起逆向研发，能够逆向研发也是很有本事的，虽然做不到一比一还原，但也能造出个所以然来。至于为何不逆向研发本田的地球梦发动机，是因为国产车企根本无从下手，连抄都抄不出来。

逆向研发还要有零配件才行，很多重要的零配件都是没有办法山寨的。国产车企根本就买不到，而且想要逆向研发发动机，必须会控制程序和一些重要的装配技术，这些国产水平根本就达不到。再加上专利壁垒无法突破，就算给你一台地球梦发动机，你也拿他没办法。

现在各大车企都申请了专利，国产品牌根本绕不过技术壁垒，因此没有办法还原地球梦发动机。总之逆向研发并不是一件容易的事情，也不是长久之计，希望国产品牌能少走弯路，在自主研发的道路上崛起。

有一部韩国电影讲的是一部飞机关掉发动机快到地面在启动回升这个电影叫什么名

快到地面再拉起来，理论中是可行的，但必须是战斗机，战斗机如果在2W米关机，然后俯冲，用高度换速度，等到2千米时拉起，用速度换升力就能实现迫降，民航这样做就会散架，就算飞机撑得住里面的乘客没有抗过载服也受不了巨大过载。

如果一架发行中的四发飞机突然失去一台发动机该怎么办？

前提：所有机组都必须严格按照规程进行操作，

一旦出现事故，必须按照规程中的内容及时处理。

一般情况下，四发的飞机，只要不是同一边的两台发动机一起坏，是不会影响飞行的。

但是也有例如，

一台损坏后发动机，

机组会对飞机进行检测，

如果发现没问题，会继续飞行；

如果对机翼和其他发动机造成了影响，

机组人员也会马上找就近的机场，

进行备降或迫降。

关于《有本事关掉一台发动机吗》的介绍到此就结束了。