本篇文章给大家谈谈《主轴转速对加工的影响》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、扭矩和转速对效率的影响
• 2、同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？拜托各位大神
• 3、战斗机的两个发动机分别一个向左旋转和一个向右旋转跟两个发动机朝一个方向转有什么区别！
• 4、同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？
• 5、单轴式和双轴式并联混动汽车的动力系统，各有何优缺点？一般并联式混动汽车都采用哪一种？为什么？
• 6、发动机输出的转速与发动机效率有关系吗

扭矩和转速对效率的影响

功率=扭矩X转速XK

K是一个常数,对于每一款发动机来说,这个常数的数值是固定的,同发动机的汽缸形式、曲轴的长度和角度等有关系。不同的发动机这个常数不同。 再说一说扭矩。简单的说,扭矩实际上就是发动机能输出多大的牵引力。

上面说到，功率不但和扭矩有关系，还同转速有关系。这就可以解释为什么扭矩上升到一定数值的时候反而会下降了。假设一款发动机在1000转的时候扭矩是100，功率是50。然后增加转速。当转速增加到2000的时候，扭矩如果还是100，那么功率就是100。在增加转速到4000，但是这时候功率只上升到了150，那么扭矩就下降到了75。

同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？拜托各位大神

优点：增大飞机航程 缺点：噪音大 这是因为单组桨叶的设计会使飞机因螺旋桨旋转产生的反向扭转力矩而发生偏航。采用两组反向螺旋桨同轴串列的设计就可以使这两组螺旋桨产生的扭转力矩互相平衡，从而有助于飞机飞行的稳定性。别看它们的转向相反，可是产生的空气对它们的反作用推力是同向的。 当螺旋桨转动时，比如顺时针转动时，根据反作用力原理，它自然会对发动机产生一个逆时针方向的力（扭矩），这个力会造成发动机逆时针转动，同时也就使飞机逆时针侧翻。对于单发（单发动机）螺旋桨飞机（二战的很多战斗机都是）来说，这种力尤其明显，工程师通常是通过调节副翼来“配平”这种翻转力的。也就是让飞机左右副翼俯仰角不同，产生一个克服翻转的力，最终使飞机保持水平。但这个翻转力的大小是随着飞行速度、飞行方向甚至风向的变化而变化的，所以副翼必须跟着调节，这就加大了副翼设计的技术难度。要绕开这个麻烦，就是用对转螺旋桨技术：两个同轴螺旋桨紧靠着，反方向转动，扭矩相互抵消，飞机就不会受到侧翻的力。当然，两个螺旋桨的桨叶扭转方向是不同的，这样两个对转的螺旋桨产生的才都是向同一个方向的推力。 此外，因两螺旋桨转向相反，其周向诱导速度在空气尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流损失减小，从而提高螺旋桨的效率。 =========== 上面是对转螺旋桨的优点 他的缺点是结构复杂 重量增加 为什么不是全世界都用此设计呢？这就要综合考虑得失了 当发动机功率增大时 为了发挥增加的动力 配用螺旋桨有三种方式： 1、加大桨叶直径 2、增加叶片数量 3、提高叶片转速 其中加大桨叶直径和提高叶片转速会造成同样后果 就是叶片尖端线速度大大增加 当线速度接近和超过音速时 叶尖气流就会造成音障 导致叶尖的推进效率大大下降 所以增加叶片数量是主要办法 随着涡浆发动机的发展 功率越来越大 桨叶由以前最常见的4叶发展到现在流行的6叶、8叶 ======= 在二战末期还是活塞式发动机的时代 由于动力的增加 很多末代的活塞式飞机都开始采用对转桨 特别是在单桨的飞机上 因为多发动机的飞机可用一半左转、一半右转的方法抵消反向扭转力矩 所以对转桨在多发飞机上很少见 Tu95之所以用对转桨 是因为这个发动机功率太大了 他的发动机是世界上功率最大的涡浆发动机 在桨叶直径和转速无法继续增加的情况下 就只能增加叶片数量了 所以就用了两副4叶的对转桨 由于tu95发动机功率大 因此他的飞行速度接近于喷气式轰炸机 在这种速度下 两副4叶的对转桨的效率要比单一8叶桨效率高 所以现在很多速度慢的涡浆飞机（预警机、运输机）只装了8叶桨 却没用对转 就是这个原因 而二战之后的一段时间 那些单涡浆的高速飞机比如美国的A2D、 英国的塘鹅等 绝大部分都用对转桨

战斗机的两个发动机分别一个向左旋转和一个向右旋转跟两个发动机朝一个方向转有什么区别！

先说活塞机，早起飞机问题不大，但后来发动机功率升高了，螺旋桨尺寸加大、桨叶数量也增多，同向旋转时自旋反矩还是要考虑，最好的办法就是双发反转。

喷漆机虽然转速高，但涡轮直径小，反矩影响不大，一般没有考虑这么设置，也降低通用性影响。

欧美的垂直起降战斗机目前为止都是用单发多喷口实现，苏联的雅克采用升力发动机辅助方式，它们都没有采用左右布置双发方式实现垂直起降的，当然V22的着重点不同。

同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？

优点：增大飞机航程

缺点：噪音大

这是因为单组桨叶的设计会使飞机因螺旋桨旋转产生的反向扭转力矩而发生偏航。采用两组反向螺旋桨同轴串列的设计就可以使这两组螺旋桨产生的扭转力矩互相平衡，从而有助于飞机飞行的稳定性。别看它们的转向相反，可是产生的空气对它们的反作用推力是同向的。

当螺旋桨转动时，比如顺时针转动时，根据反作用力原理，它自然会对发动机产生一个逆时针方向的力（扭矩），这个力会造成发动机逆时针转动，同时也就使飞机逆时针侧翻。对于单发（单发动机）螺旋桨飞机（二战的很多战斗机都是）来说，这种力尤其明显，工程师通常是通过调节副翼来“配平”这种翻转力的。也就是让飞机左右副翼俯仰角不同，产生一个克服翻转的力，最终使飞机保持水平。但这个翻转力的大小是随着飞行速度、飞行方向甚至风向的变化而变化的，所以副翼必须跟着调节，这就加大了副翼设计的技术难度。要绕开这个麻烦，就是用对转螺旋桨技术：两个同轴螺旋桨紧靠着，反方向转动，扭矩相互抵消，飞机就不会受到侧翻的力。当然，两个螺旋桨的桨叶扭转方向是不同的，这样两个对转的螺旋桨产生的才都是向同一个方向的推力。

此外，因两螺旋桨转向相反，其周向诱导速度在空气尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流损失减小，从而提高螺旋桨的效率。

===========

上面是对转螺旋桨的优点

他的缺点是结构复杂

重量增加

为什么不是全世界都用此设计呢？这就要综合考虑得失了

当发动机功率增大时

为了发挥增加的动力

配用螺旋桨有三种方式：

1、加大桨叶直径

2、增加叶片数量

3、提高叶片转速

其中加大桨叶直径和提高叶片转速会造成同样后果

就是叶片尖端线速度大大增加

当线速度接近和超过音速时

叶尖气流就会造成音障

导致叶尖的推进效率大大下降

所以增加叶片数量是主要办法

随着涡浆发动机的发展

功率越来越大

桨叶由以前最常见的4叶发展到现在流行的6叶、8叶

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在二战末期还是活塞式发动机的时代

由于动力的增加

很多末代的活塞式飞机都开始采用对转桨

特别是在单桨的飞机上

因为多发动机的飞机可用一半左转、一半右转的方法抵消反向扭转力矩

所以对转桨在多发飞机上很少见

Tu95之所以用对转桨

是因为这个发动机功率太大了

他的发动机是世界上功率最大的涡浆发动机

在桨叶直径和转速无法继续增加的情况下

就只能增加叶片数量了

所以就用了两副4叶的对转桨

由于tu95发动机功率大

因此他的飞行速度接近于喷气式轰炸机

在这种速度下

两副4叶的对转桨的效率要比单一8叶桨效率高

所以现在很多速度慢的涡浆飞机（预警机、运输机）只装了8叶桨

却没用对转

就是这个原因

而二战之后的一段时间

那些单涡浆的高速飞机比如美国的A2D、

英国的塘鹅等

绝大部分都用对转桨

单轴式和双轴式并联混动汽车的动力系统，各有何优缺点？一般并联式混动汽车都采用哪一种？为什么？

单轴结构即为发动机、电动机均连接至变速器输入轴，相互之间的转距成一定比例关系。

双车式结构即为发动机和电动机各自与一套变速器相连，然后通过齿轮进行复合。

二者其结构各有其优缺点，单轴结构动力传递构造复杂，效率略有下降，但无论是空间还是重量都会降低。双轴结构传递构造简单，效率高，但模式切换仍有一定的复杂性。其空间、重量、和制造成本都有所增加。

发动机输出的转速与发动机效率有关系吗

人家就是那么设计的,动力关键是看在多少转速时能到达最大扭距,你说的低转速能达到高功率好象不怎么对,应该是低转速高扭距,像捷达就是典型的代表,这种发动机在高转速时动力不是那么强劲(高档车除外),高转速发动机在高转速时能爆发出最大扭距,更有劲(高档车除外,因为高档车在哪个阶段都能有很好的扭距).

一般情况下

高转速发动机在低速时，功率较小，随着转速上升，功率逐步放大，到达某个高转速区域时，发出最大功率，随后，功率就不会再上升，会出现“突然”的下降

低转速发动机，在发动机转速较低时，就发出最大功率，随转速上升，功率会缓慢的下降（区别与高转速发动机的突然下降）

一般来说，我喜欢低转速高扭矩的车，因为这样的车省油，开起来也舒服，高转速发动机要至少4000转以上才能达到扭力和功率的峰值，而低转速发动机最多只需要2500转，省油.

关于《主轴转速对加工的影响》的介绍到此就结束了。