本篇文章给大家谈谈《发动机运作动态图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、涡扇发动机的动态原理图，以及详解，简明易懂的，谁有呃？
• 2、发动机原理图动态图
• 3、混动百科|100张图，搞懂混动汽车是如何工作的（汇总篇）
• 4、发动机动力传递过程（图解的）？
• 5、汽油机工作过程
• 6、求汽车发动机工作原理最详细的讲解。

涡扇发动机的动态原理图，以及详解，简明易懂的，谁有呃？

由在压气机前安装的一级或多级风扇形成的外涵气流与内涵喷管排出的或内外涵气流掺混后排出的燃气共同产生推力的燃气涡轮发动机。与涡轮喷气比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向後推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源。

简单的说就是增加发动机进气口面积使得发动机空气流量增大从而在不改变加油量和燃烧室效率的前提下增加尾喷管的空气流量，流量大了推力自然就大了。是一种节约能源的方法，多用于民用航空发动机。

以上希望对你有帮助。

发动机原理图动态图

b钢片震动最大，说明此时发动机提供的驱动频率也为60赫兹，发动机曲轴转一圈提供一次驱动力，因此发动机曲轴每秒转60次，因此转速为60转每秒。周期就是频率的倒数，自己球一下、

混动百科|100张图，搞懂混动汽车是如何工作的（汇总篇）

引子

作为《混动汽车百科》专栏的第二篇汇总篇，我们以「比亚迪DM-p混动系统」为引子，因为这套系统就非常有意思，拥有『双擎四驱』和『三擎四驱』两种架构模式，比如：

『双擎四驱』架构模式

『双擎四驱』架构模式：也就是在「发动机」前端有一个功率可达25kW（峰值扭矩60N·m）的「P0电机」（BSG电机），在「后桥」则有一个功率可达180kW（峰值扭矩330N·m）的「P4电机」。此时，「发动机」与「P4电机」可同时驱动车轮，也就是所谓的『双擎四驱』模式。

『三擎四驱』架构模式

『三擎四驱』架构模式：即是在『双擎四驱』模式下，在「变速器」（双离合变速器）后端配上了一个功率可达110kW（峰值扭矩250N·m）的「P3电机」，当『三擎』（「发动机」+「P3电机」+「P4电机」）共同工作时，理论最大功率可媲美一台V8的大引擎。

Px电机架构示意图（动图）

我们会惊讶地发现，一辆搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车，在『三擎四驱』架构模式下，竟然搭载3个「电机」1个「发动机」，而每个「电机」由于所在位置的不同拥有着自己的代号——这就是本章节将要展开详解的「Px电机架构」，而其中的『P』即是『位置』（Position）的意思。

不同位置电机的简介

废话不多说，我们就详解「Px电机架构」的内容。

本文目录

本文篇幅约1.5万字，近100张图片，为方便阅读，可根据一下目录进行检索：

「P0电机」：强大的起动电机

「P1电机」：与发动机固定连接

「P3电机」：深耕于『基层』的好员工

「P2.5电机」：将「电机」融入「变速器」

「P4电机」：纯电驱动的『打工人』

「P0电机」：强大的起动电机

传统汽车的启动系统

对于传统汽车而言，当「发动机」运转时，「传动（皮）带」带动「发电机」发电，发出来的电，部分直接带动车内的电气设备，比如空调的压缩机等，多余的电则为「蓄电池」充电。但对于混动汽车而言，我们希望这个「发电机」能起到更大的作用。

P0电机（BSG电机）示意图

所以，在P0这个位置工程师们设计了电压与功率更大的「BSG电机」（Belt-driven Starter/Generator，带传动起动/发电一体化电机），旨在使其兼具发电和主动调节「发动机转速」等作用，举几种工况：

l发电时，「发动机」带动「BSG电机」发电，把机械能转化为电能，发出来的电能通过「电机控制器」，把电能分配给「驱动电机」及「高压用电器件」；

l在等红绿灯「发动机」停机时，「BSG电机」带动「空调」的「机械压缩机」运转；

l驱动时，通过「传动（皮）带」把「BSG电机」的电能转化为「发动机」的机械能，调节「发动机转速」。

奔驰A级和B级上的P0电机

但目前大部分的「BSG电机」仍然通过「传动（皮）带」传动，容易出现打滑失效的情况，即使有「张紧器」，其传动效率仍然有限，不支持其进行更大强度的动力输出，无论是给「发动机」加力还是回收动能的功率都有限。

因此，「P0电机」一般只应用于「自动启停」以及12 ~25 V的「微混合动力系统」和48V的「轻混合动力系统」，通常还是用于发动机怠速停机、停机后的快速起动、制动时能量的回收。以奔驰A级和B级车上使用的「P0电机」为例，其采用的「BSG电机」配合拥有更强调节张紧能力的「液压传动带张紧器」，在启动「发动机」和进行能量回收时，实现更高的传动效率。

来自某车企BSG电机的宣传资料

当然，对于「P0电机」的优化并没有停止，正如上图某车企「BSG电机」的宣传资料所展示的，「BSG电机」的玩法还有很多，若将「BSG电机」置于「发动机」的前段进行硬性连接，或许能将效率进一步提升，但是否有这样的必要，仍然存疑。说到『刚性连接』，不妨来看看刚性连接的「P1电机」。

「P1电机」：与发动机固定连接

P1电机（ISG电机）示意图

「P1电机」又称「ISG电机」（Integrated Starter and Generator 盘式一体化起动/发动一体化电机）位于「发动机」后、「离合器」前的位置，通常被固连在了「发动机」上，从而取代了传统汽车的「飞轮」，当然也有例外。

传统汽车上的曲轴飞轮组，加入P1电机

由于「P1电机」与「发动机」采用刚性连接，通常直接套在「发动机」的「曲轴」上，「曲轴」充当了「P1电机」的「转子」，只要「发动机」在运转，「P1电机」就跟着旋转。因此：

在驾驶人踩下加速踏板后，控制单元会控制「ISG电机」加速转动，与「发动机」一起做功，确保动力的输出，同时降低了「发动机」的能耗，达到省油的目的；

在不同程度的制动过程中，「ISG 电机」不再从「蓄电池」中索取电能，从而跟随「发动机」中的「曲轴」空转，给「曲轴」带来负担，降低转速，可谓是在给「发动机」制动，同时在惯性的作用下可以发电，逆向为「蓄电池」充电，实现动能回收；

采用机械连接的「P1电机」布局的传动效率要比「P0电机」布局的混动程度更高，因此除了自动起停、「微混合动力系统」和「轻混合动力系统」外，还可以应用在100 V~160 V电压的「中混合动力系统」中。

搭载第一代本田IMA混动系统的思域Hybrid（2003）

与「发动机」刚性连接的「P1电机」看似比起「P0电机」效率更高，但两者都有着一些共同的结构弱点，比如：

无论是「P0电机」还是「P1电机」都存在一个结构上缺点，因为只要「电机」旋转，「发动机」中的「曲轴」就必须旋转，无法单独运行，故此「P0电机」和「P1电机」都无法单独驱动车辆；

在动能回收和滑行模式下，「P0电机」「P1电机」也因为必须带动「曲轴」空转，其中浪费的部分动能以及增加噪音和振动，使得因此「P0电机」和「P1电机」都不适合「电机」、「电池」更大的强混系统。

奔驰S400 BlueHYBRID（2010）的P1电机

好在「P1电机」的结构可靠性较高且成本较低，所以，十分适合运营类车辆使用，比如国内的不少公交车便喜欢采用「P1电机」。此外，早期的本田和奔驰也采用过这种架构。比如和搭载第一代「本田IMA混动系统」（Integrated Motor Assist 综合电机辅助并联混动架构）的「本田思域Hybrid」、「本田INSIGHT」、七代「本田雅阁混动」、「本田CR-Z」等，又比如「奔驰S400 Blue HYBRID」等。

「P2电机」：变化多端架构形式

通常情况下，「P2电机」的位置被定义在「变速器」与「发动机」之间，且位于「离合器」后，这个位置有以下几个特点：

P2电机示意图

不被整合在「发动机」的外壳中：由于「P2电机」和「发动机」之间有「离合器」，故此，「P2电机」可以单独驱动「车轮」，实现纯电行驶模式。此外，在动能回收时也可以切断与「发动机」的连接，这是与「P1电机」显而易见的区别；

情况1：P2电机直接套在变速器输入轴上 （正面）

情况2：P2电机通过传动带或齿轮传动与变速器输入轴连接（正面）

情况3：P2电机连接减速齿轮，配合P1电机（简图）

基础结构简单、布置形式灵活：「P2电机」不仅可以直接套在「变速器」的「输入轴」上，也可以通过「传动带」或「传动齿轮」与「变速器」的「输入轴」连接，甚至可以使用「减速齿轮」进行链接（见上图）。

情况1：P2电机直接套在变速器输入轴上（俯视）

我们以『「P2电机」直接套在「变速器」的「输入轴」上』为举例，最常见的就是我们此前文章中提到的大众集团的『「P2电机」+「双离合变速器」』方案，代表车型为「奥迪Q5 Hybrid」、「奥迪A3 Sportback e-tron」和「a class="hidden" href="" title="大众" data-keyType="MasterBrand" data-id="8" target="_b

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发动机动力传递过程（图解的）？

后驱车，发动机

离合器

变速器

万向传动装置

主减速器

差速器

半轴

驱动轮；

绝大多数大车（货车）都是如此。

前驱小客车简单多了：

发动机

离合器

变速器

万向传动装置

半轴

驱动轮；

自动挡更简单：

发动机

变速器（含扭力变矩器）

万向传动装置

半轴

驱动轮。

四驱车就要增加一个驱动力离合（全时四驱没有）及扭矩差分器

有空再上图。

汽油机工作过程

汽油机工作过程是一个复杂的过程，它由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个行程（冲程）组成。

进气行程

活塞被曲轴带动由上止点向下上止点移动，同时，进气门开启，排气门关闭。当活塞由上止点向下止点移动时，活塞上方的容积增大，气缸内的气体压力下降，形成一定的真空度。由于进气门开启，气缸与进气管相通，混合气被吸入气缸。当活塞移动到下止点时，气缸内充满了新鲜混合气以及上一个工作循环未排出的废气。

压缩行程

活塞由下止点移动到上止点，进排气门关闭。曲轴在飞轮等惯性力的作用下带动旋转，通过连杆推动活塞向上移动，气缸内气体容积逐渐减小，气体被压缩，气缸内的混合气压力与温度随着升高。

作功行程

进排气门同时关闭，火花塞点火，混合气剧烈燃烧，气缸内的温度、压力急剧上升，高温、高压气体推动活塞向下移动，通过连杆带动曲轴旋转。在发动机工作的四个行程中，只有这个在行程才实现热能转化为机械能，所以，这个行程又称为作功行程。

排气行程

排气门打开，活塞从下止点移动到上止点，废气随着活塞的上行，被排出气缸。由于排气系统有阻力，且燃烧室也占有一定的容积，所以在排气终了地，不可能将废气排净，这部分留下来的废气称为残余废气。残余废气不仅影响充气，对燃烧也有不良影响。

排气行程结束时，活塞又回到了上止点。也就完成了一个工作循环。随后，曲轴依靠飞轮转动的惯性作用仍继续旋转，开始下一个循环。如此周而复始，发动机就不断地运转起来。

求汽车发动机工作原理最详细的讲解。

4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机完成一个周期)。 理解4冲程 活塞，它由一个活塞杆和曲轴相联，过程如下： 1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气 2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。 3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。 4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。 波箱分类 1手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 手动变速箱工作原理其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气——风力成了动能传递的媒介。如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动换档。 按传动比变化分； 2有级式变速器　有级式变速器　是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数无级式变速器　其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。 操纵方式来分 3强制操纵式变速器　是靠驾驶员直接操纵变速杆换.档自动操纵式变速器　其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。半自动操纵式变速器　有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。 等等等等 ABS(制动防抱死系统） 控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。 在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。 ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。 ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。 [编辑本段]ABS的功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。

关于《发动机运作动态图》的介绍到此就结束了。