本篇文章给大家谈谈《g800发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、波音777的主要机型
• 2、飞机772什么意思
• 3、卡西欧er800和xa800区别
• 4、国泰航空波音777用的什么引擎
• 5、卡西欧电子e-xa99和ER800的区别
• 6、82年的不止有拉菲 还有本田的第一款涡轮增压车

波音777的主要机型

为了方便开发，波音公司便按航程而划分成三大类，分别为能够横越美国内陆的A型市场3,900至5,200海里、能够横越大西洋的B型市场5,800至7,700海里和能够横越太平洋的C型市场8,000海里或以上。

已投入运营的777型号简单概括出来如下-----

B777-200：基本型

B777-200ER≈B777-200基本型+加大油箱+增加发动机推力

B777-300≈B777-200ER+加长机身

B777-200LR≈B777-200ER+斜削式小翼+进一步加大发动机推力+进一步加大油箱+可选配货仓附加油缸

B777F≈B777-200LR+取消可选配货仓附加油缸

B777-300ER≈B777-200LR+加长机身+取消可选配货仓附加油缸 在开发777-200型之前，波音曾提出B777-100，其机身比-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为营运成本与-200型相若，且与767重复而未被量产。B777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，采用普惠PW4000、通用电气GE90或罗尔斯罗伊斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。

首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日取得适航证书，5月取得180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。由于波音777是采用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，因此所有777属于量产型，首架所生产的-200型亦在2000年交付给国泰航空。直至2014年5月，波音共交付了88架B777-200。 B777-200的直接竞争对手是A330-300。 波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），属于B型市场，主要增加了油缸容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得适航证书，在1997年2月6日交付给英国航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它引擎如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和罗尔斯罗伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列引擎。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。

在1997年3月，中国南方航空是首家使用波音777横越太平洋的航空公司，其定期航班航线为广州－洛杉矶。在1997年4月2日，一架马来西亚航空的注册编号9M-MRA的波音777-200ER的飞行距离破了世界纪录，该航班从西雅图的波音机场出发，向东飞往吉隆坡，历时21时23分钟飞行了20,044公里（10,823海里），该航班并没有任何乘客。在2003年3月17日，一架联合航空的-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发引擎飞行了177分钟。直至2014年5月，波音共交付422架-200ER。 B777-200ER的直接竞争对手是A340-300和A350-900。 波音777-200LR计划名称为777-100X。它的性能原本与波音747SP相似，改用推力更大和更先进的引擎，机身较短，因此省下的重量能改为装载燃料以增加航程，属于C型市场。基于载客量较少，但营运成本与-200型差不多，人均营运成本相对较高，不受航空公司欢迎，被迫改回与-200型相同的机身。波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服务时成为了世上航程最长的客机，因此波音把它命名为“Worldliner”，以突显其性能，虽然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程达17,501.4公里（9,450海里），能连续飞行18小时。与-200LR同期开发的-300ER同样采用通用电气GE90-110B1发动机，推力达110,000磅力，而-300ER也能选用GE90-115B。

劳斯莱斯原本提供推力达104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因为劳斯莱斯公司不认同波音所提供的风险承担计划，波音最终没有与劳斯莱斯达成协议，而与通用电气成达成该协议，协议中规定-200LR和-300ER的引擎只可由通用电气公司提供。

777-200LR的改变主要是提高了起飞重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用强化型起落架。首架于2005年2月15日出厂，于2005年3月8日首飞，第二架原型机于5月24日首飞，2006年2月2日取得适航证，2006年2月27日交付给巴基斯坦国际航空。在2006年11月10日，一架-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录。直至2014年5月，波音共交付58架-200LR。 波音777-200LR的直接竞争对手是A340-500HGW，和计划中的A350-900R，后者航程计划高达9,500海里（17,600公里）。 较迟推出的B777-300ER（Extended Range，又称77W）也是属于B型市场，采用GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油箱容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能携带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增大油箱，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油箱，而-300ER则可填满所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。

B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。

自波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，不少客户改订目的是取代老化的B747-400，例如新西兰航空和中国国际航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与B747-400媲美，而座平均耗油量亦比B747-400少20%，维护费用少40%，载货空间大37.5%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600和计划中的A350-1000。直至2014年5月，波音共交付了485架B777-300ER，仍有236架未交付。某些客户用777作为过渡机种，等待波音787交付。 为了取代旧有的747-400F和已停产的MD-11F，于是便以航程较远的B777-200LR为基础，开发出一款波音777全货机型号B777F，采用通用电气GE90-110B1L发动机，推力达110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首个客户是在2005年落订的法荷航集团，首架在2009年交付。直至2014年5月，波音共交付了91架B777-200LRF，仍有43架未交付。

为了增加载货量，B777F放弃额外的机身油缸，因此满载航程只有9065公里，但可载103吨的货物，空载航程16668KM，与能载112吨的B747-400F差不多。在2006年，联邦快递取消了其A380-800F的订单，改订能较快交付B777F，共订购了15架B777F另加15架选择权。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特厂房出厂，于7月14日执行首飞。空中客车并没有类似机种与B777F竞争，A330-200F的载货量比B777F少，而开发中的A350-900F的载货量只有90吨。直到2008年8月B777F共有75架订单。 据《航空周刊》报道 　波音董事会有望最早在2013年4月的会议上决定是否授权波音商用飞机部门向航空公司提供波音777飞机的衍生机型波音777X。如果决议得以通过，波音将开启为期6年的研发工作，该机型最终计划在2019年投入运营。据了解，这两种新机型分别是跟777-300ER大小相当的777-8X和更大的400座级的777-9X。汉莎航空将很可能成为波音777X项目的启动用户，汉莎航空此前从未订购过波音777系列飞机，而在2013年3月14日，汉莎集团旗下的瑞士国际航空订购了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。波音777X飞机有可能被汉莎航空选中为其未来中型远程机队的主力机型。

在现有的波音777系列机型中，除了后期推出的航程更远的777-200LR/300ER仅使用了GE90发动机外，其余机型均有罗罗的遄达800发动机和普惠的PW4000发动机可选。1999年，波音与GE达成风险合作协议，将GE90作为其唯一适配的发动机。 波音可能根据类似的风险合作协议选择GE9X作为下一代777X的发动机。波音曾考虑选配罗罗的RB3025发动机，这样可以使航空公司用户享有发动机选择权，从而获得竞争利益。

GE公司正在努力进行技术性示范以确保发动机在2018年完成适航认证工作，并在2019年投入运营。根据已经公开的计划，GE预计最早在2014年对第一款GE9X发动机核心机进行试验，并计划在2015年完成发动机设计，在2016年进行发动机整机测试。根据时间表，该发动机将于2017年在GE的747-400飞行试验台上进行测试，并在2018年获得适航认证。罗罗的RB3025发动机推力为10万磅级，采用罗罗传统的三轴设计，整机压比高达62∶1，涵道比为12∶1。

主要机型部分数据来源

2013年11月17日，波音在2013迪拜航展宣布启动777X项目，获得了259架订单和承诺订单，包括：汉莎航空34架、阿提哈德航空25架、卡塔尔航空50架和阿联酋航空150架。按照目录价格计算，这些飞机的总价值超过950亿美元。

飞机772什么意思

772其实是777-200的简写，就像733、734、738、739分别是737之300、400、800、900的简写一样。777分为777-200和777-300，它们由细分为777-200ER777-200LR，分别代表增程、增重等，都是777的改型。更详细的资料如下：

777-200

波音777-200(22张)

在开发777-200型之前，波音曾提出777-100，其机身比777-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为运营成本与777-200型相若，且与767重复而未被量产。

777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，采用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。

直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在运营中。777-200的直接竞争对手是A330-300。[1] [3]

777-200ER

以色列航空的波音777-200ER

波音777-200ER（ER全称Extended Range，延程型，意思是“延伸航程型”），又名777-200IGW（Increased Gross Weight），属于B型市场，是200型的加大航程型，主要增加了油箱容量和把最大起飞重量提升至297.5吨，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得适航证书，在1997年2月6日交付给英国航空。

首架交付的777-200ER是采用GE90-85B发动机，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它发动机如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和劳斯莱斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列发动机。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。

直至2009年9月，波音共获得431架777-200ER订单，已交付412架777-200ER，其中407架仍在运营中。B777-200ER的直接竞争对手是A340-300和计划中的A350-900。[4]

777-200LR

777-200LR

波音777-200LR（远程机型，LR全称Longer Range，意指长距离型）计划名称为777-100X，它的性能原本与波音747SP相似，改用推力更大和更先进的发动机，机身较短，因此省下的重量能改为装载燃料以增加航程，属于C型市场。基于载客量较少，但运营成本与777-200型差不多，人均运营成本相对较高，不受航空公司欢迎，被迫改回与777-200型相同的机身。777-200LR是波音公司于2006年正式推出双发超远程型，并命名为环球客机（Worldliner），搭载了额外加设的油箱后，最大起飞重量347.5吨，航程可达到17,445公里。

波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服务时成为了世上航程最长的客机，因此波音把它命名为“Worldliner”，以突显其性能，虽然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程达17,501.4公里（9,450海里），能连续飞行18小时。与777-200LR同期开发的777-300ER同样采用通用电气GE90-110B1发动机，推力达110,000磅力，而777-300ER也能选用GE90-115B发动机。

在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录。直至2009年9月，波音共获得56架777-200LR订单，已交付36架777-200LR，其中有35架仍在运营中。波音777-200LR的直接竞争对手是A340-500HGW和A350-900。

777-300

777-300

1995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。777-300型在三级舱布置下能载368人，航程达11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作为飞机发动机。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出厂，1997年10月16日首飞，1998年5月4日取得适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。

中国国际航空等航空公司在长途国际航线上用777-300ER取代四引擎客机（如747-400）。直到2009年9月，波音共交付了60架777-300型客机，全数正在运营中。此飞机的直接竞争对手是A340-600。

777-300ER

777-300ER

较迟推出的777-300ER（Extended Range）也是属于B型市场，采用目前推力最高的GE90-115BL2发动机，机身每边设有5道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了翼梢小翼和油箱容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。航程增加了3,550公里原因不只是单纯地增加油箱容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。

777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并不是第一家将300ER投入运营的航空公司。首架在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为777-300ER的第二个客户，并率先投入运营。自波音开发777-300ER以来，经历6年时间才能够交付给首个客户。300ER的直接竞争对手是A340-600HGW和计划中的A350-1000。

而波音777-300ER则因为石油价格暴增，并挟带着长航程、高运量与长效ETOPS优势，使得部分航空公司在长程航线上开始舍弃原本耗油的四引擎机种A340和B747，如长荣航空（部分运交）和中华航空（已预订或预租）。

777F

波音777F

为了取代旧有的747-400F和已停产的MD-11F，于是便以航程较远的777-200LR为基础，开发出一款波音777全货机型号777F。波音777F货机是777的全货运型号，采用通用电气GE90-110B1L发动机，推力达110100磅力。2005年波音公司正式开发777货机，2005年5月23日推出，首个客户是在2005年落订的法荷航集团，首架预计在2008年第四季交付。以777-200LR为基础研制。777F主要是为了尽量增加载重，放弃了额外的机身燃料箱，满载情况下航程只有9,065公里。波音777F的负载可以达到103.9公吨，载货空间636立方米。与能载112吨的747-400F差不多。

在2006年，联邦快递取消了其A380-800F的订单，改订能较快交付的777F，共订购了15架并另加15架选择权。首架777F在2008年5月21日于埃弗里特厂房出厂，于7月14日执行首飞。空中客车并没有类似机种与777F竞争，A330-200F的载货量比777F少，而开发中的A350-900F的载货量只有90吨。

2011年7月，波音共获得96架777F订单，已交付44架777F。

777-8、777-9（研发中）

为对抗未来空中客车A350-900/1000而开发，原称为“777X”，后来仿照波音787的命名改称为777-8及777-9。机身部分，作为777-300ER的后继机型，353座的777-8会比777-300ER短1.5米，达69.5米;而407座的777-9会比777-300ER更长，达76.5米。这也让777-9超过747-8的长度，成为世界上机身最长的民航机。

777-8属于C型市场，根据波音公司官方说法，其将能提供与竞争者（空中客车A350-1000）相同的航程，并多装载17吨的货物；或是将其额外负载换成更多的乘客，这将使777-8飞得比竞争者更远（最大航程为17，300公里）。而亦属于C型市场的777-9凭借著400座的载客量（外界因此昵称为"Mini Jumbo"）、15，000公里的最大航程，波音公司称其为一款“自成一级（"In a class all by itself"）”的客机。

卡西欧er800和xa800区别

卡西欧er800和xa800区别分别是：

1、操作方式：卡西欧er800全自动；xa800全手动操作。

2、传感器类型：卡西欧er800CCD；xa800CMOS。

3、最大像素数：卡西欧er8001239万；xa8001679万。

国泰航空波音777用的什么引擎

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它引擎如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和罗尔斯罗伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列引擎。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。

卡西欧电子e-xa99和ER800的区别

两款区别不大的。

配置是差不多的，只是说外观有点不一样，卡西欧exa99，款式时尚，整体看着小巧精致的，准确度：准确度很高，支持汉英翻译和英汉翻译，准确无误，非常好。识别率：手写汉字识别率一般，必须是标准的正楷字体。音质音效：真人发音很好，汉语和英语发音都很准确。做工质量：做工比较精细，还附送了键盘膜和屏幕保护膜。外形外观：外形比较精致，显得略厚了一点点。

82年的不止有拉菲 还有本田的第一款涡轮增压车

随着第十代CIVIC的上市，装备涡轮增压发动机的本田车再一次车现在我们眼前，不管你是不是NA的死忠粉，也暂时不管你如何看待如今这一带装备涡轮增压发动机的CIVIC，今天这篇文章，就是要跟大家聊聊，本田历史上的首款涡轮增压量产车。

1982年9月20日推出的CITYTURBO，对于本田来讲是相当重要的一款车型。初代CTIY车系虽然是本田当时除了轻商用车之外最为入门的四轮车系，但是在这个小家伙身上，近乎可以说凝聚了当时本田在民用四轮车方面最强的技术力。

▼本田CITYTURBO

本田技研因开发CITYTURBO而申请的专利就高达约180件，而本身此前开发普通版的CITY，则申请了60件左右，也就是说，CITYTURBO身上凝聚了大约240件全新专利。同时，这款车也是本田历史上首款涡轮增压量产车型——但不是日本车厂制造的首款涡轮增压量产车型，此前不久的1979年10月开始贩卖的日产第五代公爵的涡轮增压车型，其使用的为L20ET型2.0L直列六缸涡轮增压发动机。

▼本田CITYTURBO

对于当时作为不成熟技术的涡轮增压，本田抱持极其慎重的态度，尤其本田方面在为其设定了在当时来讲近乎不可思议的性能指标的情况下。虽然在日本本土的各个测试场，以及包括铃鹿赛道等赛道进行了详尽的测试工作，但为了进一步确认和修正车辆的标定。1982年6月，以两台CITYTURBO最终试作车为中心，14名来自本田技术研究所的研发团队成员，进行了在欧洲进行的最终确认走行。

▼CITYTURBO的研发团队成员在欧洲进行最终确认走行时的路线图

测试车从西德出发，经由这些研发者亲自驾驶，经过了包括山岳地、寒冷地、酷暑地、高速路、市街地的各种环境和路况，北上芬兰、挪威、瑞典，经丹麦返回西德，从西德南下奥地利、瑞士到达意大利，整个行程高达10000km以上。

▼CITYTURBO的仪表台设计也与其他版本不同，采用大型中置转速表，时速表则安放在转速表之中的位置，采用独特的数码显示方式

一路上，周边的欧洲人对CITYTURBO的兴趣超过了参与最终确认走行的本田人们的想象。在瑞士，巡逻警察驾车接近并要求测试车停车——显然这弄得并没有违反任何交通法规的测试人员们一头雾水——在奥地利边境的海关职员对其表现出了超乎正常范围的兴趣；在意大利，干脆有一位在对向车道行驶的警车突然做了个U-TURN，跟到了测试车后面；而在团队成员呆了最久的西德，则遇到过一位女士反复在问：为什么（这个小家伙）那么快？

▼其座椅也使用了包裹性更强的设计

“本田=高性能车”，这是CITYTURBO给人留下的印象，而在当时在欧洲F2赛事的称霸（作为本田第二次F1参战的前哨战，本田携手英国车队RaltRacing横扫了1981年、1983年、1984年的欧洲F2赛场），并且即将第二次进军F1的情况，更将这一情况深深印入人们的脑海。而在本田当时——以及现在——最大的来源地，美国，以测试高性能车型和跑车出名的美国汽车杂志《RaodTrack》，更是盛赞当时仅在日本市场贩卖的本田初代CITY“将改变你对车的定义”。

本田CITYTURBO的具体化技术的核心为：FF（前置发动机前轮驱动）·TallBoyDesign+COMBAXTURBO+PGM-FI*。通过这些技术，实现“机构最小·机能最大”的MM理念，同时确保超乎时代的高性能表现。

*PGM-FI为ProGraMmedFuelInjection（程式控制燃料喷射）的缩写，此技术亦即本田的电子喷射技术。

“FF”和“TallBoyDesign”在普通CITY上也有所运用，而作为由本田宗一郎先生长子本田博俊，以及时任本田技术研究所副社长川本信彦（后于1990年-1998年间担任本田技研工业第四代社长）直接关切下进行研发的车型，CITYTURBO的关键变化在于“TURBO”，也就是采用了新的涡轮增压引擎。

▼CITYTURBO搭载的ER型1.2L直列四缸涡轮增压发动机

就1980年代初的情况而言，全球汽车业的趋势是逐渐为汽油动力车型改用无铅汽油，日本市场亦是如此情况。但限于当时的石化工业方面的技术，难以在不使用含铅添加剂的情况下提供高辛烷值汽油，如何在使用辛烷值较低的无铅汽油的情况下，确保高增压值，从而让发动机提供强大动力输出？这是摆在全球所有车厂的发动机工程师面前的难题。

▼专为CITYTURBO开发的高转速型涡轮，可提供比当时同等大小涡轮更强的响应性和更大的增压值

本田提出的解决方式是使用独创的漏斗形燃烧室，配合不同于普通自然吸气版ER型发动机的新开发的副燃烧室，配合可更精密的供油的PGM-FI系统，最大程度上的抑制在高压缩比或者高增压值下导致的爆震现象，确保发动机在使用较低辛烷值的燃料的情况下的正常运转。

▼相比自然吸气版本，涡轮增压版ER型发动机，90%部品经过重新开发

相比番号同为ER型的自然吸气版本，本田CITYTURBO所配备的这颗涡轮增压版引擎缸内各部品得到了极大增强，以适应涡轮增压后带来的负担，比如使用了新开发的强度更高、摩擦系数更低的活塞和曲轴、使用了具有高耐热性的钛铝合金缸头、轻量化的镁合金凸轮缸盖、当时全日本首创的树脂制进气系统（这一设计几乎今日100%的车型采用…）、新开发的散热系统、发电机、催化器和排气系统。甚至，其90%的部品都与自然吸气版ER型发动机不同。

其压缩比则从10.0，降为7.5，动力上升至100ps/5500rpm的最大功率和15.0kgm/3000rpm的最大扭矩，相比自然吸气版本大幅提高50%。同时，这颗发动机还拥有当时无铅汽油涡轮增压车最高的增压值0.75kg/cm2（0.74bar）。当然，涡轮增压器本体，也是专门为其研发的可提供高增压值的高精度型号，常用容许回转数180000rpm，使用最高回转数150000rpm。

▼本田CITYTURBO

而由于动力的大幅增强，CITYTURBO自然使用了比普通CITY强大得多的离合器，离合器荷重增加30%，因此，使用了新开发的离合助力机构，从而使驾驶者可以同样轻易的操作。因应动力输出峰值和动力输出曲线的不同，其变速箱齿比相较之普通CITY也有所变化，1-5挡的齿比分别为2.916-1.764-1.181-0.846-0.655，后退挡齿比则为和其他配置版本相同的2.916，主减速比为4.066，大于CITYE、而又小于CITYR。

1.2L排气量，整备质量仅仅690kg重的CITYTURBO（选配天窗版本为700kg整备质量），拥有81.2ps/L的升功率、0.96kg/ps的发动机重量功率比、6.9kg/ps的车辆重量功率比。就实际的加速性能而言，其0-400m加速成绩为16.3秒、0-100km/h加速成绩为8.6秒（均为两人乘车时数据）。

而为了匹配强大的动力性能，在行走系统以及空力设计等各个方面也要进行大幅的改动。尤其是空力性能方面，本田CITYTURBO的改动不可谓不大。

我们有数据为证。通常，关乎一款民用车的空力性能，往往以Cd值，也就是空气阻力系数（这和空气阻力并不是一个值，请勿混淆）。而在实际使用中，CL值（升力系数）、CYM（偏航力矩系数）也极大的影响性能发挥和使用体验。因此，空力动力学方面表现优异的车型，应该全面追求所有方面，拥有较低的阻力、优良的高速安定性。

▼本田CITY即拥有在当时来讲极其强大的空力性能，CITYTURBO则更进一步

在1980年代初，除一部分跑车之外的绝大部分量产汽车的升力系数为正值（是的，甚至当时不少跑车都是升力系数为正值的），也就是说，其下压力为负值。在高速下，升力系数为正值的车辆，其轮胎的抓地力会下降，造成驱动效率降低、燃油效率降低的问题，同时，正升力的存在也会降低高速下的车辆的可操纵性，造成安全隐患。

而本田初代CITY虽然是本田当时最为入门级的乘用车系的一员，但却成为了全日本第一款CL=0的“零升力”车型，具有相较之其他更大更贵的车型都要更为强大的高速安定性。而作为高性能版本的CITYTURBO，则在这方面更进一步，得益于对于造型的修改，通过运用大型前保险杠等，实现了负升力，前轴升力为CLF=0.02、后轴升力为CLR=-0.05，具备在当时来讲超凡的高速安定性。

▼通过使用新开发的前保险杠等手段，CITYTURBO实现了前后轴均能提供负升力的效果

同时，其风阻系数达到当时同级中最为优秀的Cd=0.40，偏航力矩系数则为CYM=0.02（偏航角6°时），具有良好的横风安定性。

而为实现以上这一切，本田使用了相当多的创新性工艺和设计，比如嵌入式安装挡风玻璃、倾斜式发动机盖、不对称进气格栅、平滑化的车门把手等等。

▼在CITY配备的前后支柱式悬挂的基础上，CITYTURBO则进一步进行了改良和加强

而在行走系统，其也在普通CITY的四轮支柱式悬挂系统基础上，运用了新开发的弹簧、前后防倾杆，同时降低了车高（最小离地间隙从普通CITY的160mm降低到145mm），提高弯道中的轮胎贴地性。轮胎也被更替为专门为其开发的对应速度可达195km/h的165/70HR12规格轮胎，提高抓地力。轮毂则被改为专用铝合金铸造轮毂，降低簧下质量。前轮刹车系统则被强化为当时于这一级别极为少见的通风盘式。

▼轮胎和轮毂则更替为专用型号

近乎堆砌一般的应用了新技术，具有强大性能，同时保持了较低售价，并拥有良好驾驶乐趣的CITYTURBO一经推出后受到了极大的热捧。

而本田下一款涡轮增压量产车型，要等到1991年时，本田推出的LEGENGWINGTURBO。今天先到这，之后有时间我们再聊这款动力很吊的车型。

更多本田相关信息，欢迎来《VTEC范儿》公众号获取！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于《g800发动机》的介绍到此就结束了。