本篇文章给大家谈谈《保时捷911GT3发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、这款奇迹之作，评测保时捷911 GT1街头版
• 2、保时睫911 GT1是什么发动机？具体参数是什么？
• 3、全球仅此一辆！实拍保时捷911 GT1 '98 公路版
• 4、全球仅此一台！保时捷911 GT1 98 StraBenversion

这款奇迹之作，评测保时捷911 GT1街头版

首先有个问题要问大家，哪家厂商在勒芒24小时耐力赛中获得的胜利最多？您可能已经知道或从标题中猜到了，那就是保时捷，它的总胜利次数不少于19次。尽管这家德国汽车制造商已经不再参与世界耐力锦标赛的顶级赛事，但由于911GT1Strassenversion的出现，它的传奇故事仍活在史册和道路上。

根据规定，911GT1必须生产25辆公路版才能参加耐力赛。最终大约有20辆被制造出来并出售给公众，而本次介绍的这台例子估计价值1000万英镑。的确，按照目前的汇率，就是1320万美元。

即使TiffNeedell坐在驾驶座上，这台Strassenversion也是一台残暴的机器，而且是一台不折不扣的公路车。通过将前部的993代911Turbo与后部的962C的发动机和悬挂系统等各种部件相结合，保时捷创造出了只能被称为公路赛车的车型。

就连五速变速箱也是借鉴了1987年勒芒24小时耐力赛冠军的C组原型车，但与以往的赛车相比，911GT1和街道版都配备了更大的发动机。你可以期待在3.9秒内完成100公里/小时（62英里/小时）的速度，尽管街道版并没有被设计成更疯狂的加速。

Tiff还提出了关于在911GT1中缓慢换档的理由。"作为一名赛车手，这让你感到沮丧，但这是一个可以持续24小时的变速箱。"在驾驶方面，相当吵闹和不舒服，公路版车型在转向方面也是手忙脚乱。这辆车还"在经过起伏的时候，会有点上下晃动"，所以啊，这并不是一辆日常驾驶的车。

言归正传，无论你是驾驶者，还是路人，只要看到这款奇迹之作，Strassenversion都会给人留下深刻的印象。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时睫911 GT1是什么发动机？具体参数是什么？

保时捷911 GT1 街道版 规格表

引擎规格： 水平对向六气缸DOHC双涡轮增压引擎 / 排量3,164c.c / 水冷 / 每气缸四活门

驱动布局： 中置引擎、后轮驱动

传动系统： 手动六前速波箱

最大马力： 544bhp@7,000rpm

最大扭力： 502Nm@5,500rpm

车身底盘： 承载式

悬挂系统： 四轮独立悬挂、前后双横向臂、螺旋弹簧减震

车身尺寸： 4,710×1,950×1,170 mm

全车重量： 1,200 kg

静止加速： 0-100km/h 3.9秒；0-200km/h 10.5秒；0-1000m 20.8秒

最高速度： 310km/h

全球仅此一辆！实拍保时捷911 GT1 '98 公路版

易车原创 作为铭记保时捷汽车运动赛事辉煌成就的“活化石”之一，1998年生产的全球唯一一台经典传奇车型——保时捷911 GT1 '98 Strassenversion，目前正在位于上海的保时捷中国总部展出。热爱保时捷赛车文化的朋友，有机会近距离一睹它的风采。

许多对911有所了解的朋友或许知道，GT2 RS是代表911家族赛道传奇的精神图腾，而这22年前生产的911 GT1版本，又是何方神圣？

这就要从上世纪90年代GT赛车诞生的背景说起。GT赛车，区别于原型赛车，是指由顶级的量产性能跑车改造而来的赛车类别。设立这一分类的初衷，是希望厂家可以避免过度地在赛车运动领域“烧钱”，而是可以借助改动成本相对较小的方式，直接给观众呈现出精彩激烈的赛事。

GT1组别便是当时勒芒GT赛车组别里性能规格最高的组别，法拉利、奔驰、迈凯伦、捷豹、路特斯、布加迪等传统豪强纷纷加入，它的量产原型车基本定位于当时的法拉利F40、迈凯伦F1等顶级超跑车型。

当时保时捷手上还没有一款现成的、能与顶级超跑一决高下的性能跑车，以GT2组别规格打造的911 GT2在GT1组别的竞争中有些力不从心。

有趣的是，赛事认证规则规定，只要厂家生产符合条件数量的公路版量产车型，就有资格参与到不同级别的GT赛事之中。于是，1996年，保时捷灵机一动，把993代911的前半部，和原本参加勒芒原型车组赛事的保时捷962的后半部做了拼接，打造出了一台中置发动机的GT1组别赛车。

保时捷同时复刻了数台赛车，经简单改造后合法上路，满足参赛认证的资格，这就是所谓的“911 GT1 Strassenversion”（Strassen德语意为街道，同英语“Streets”，这一版本亦可翻译为“街道版”）。

从本质上讲，这种理念已经完全地背离了“由街车改装赛车”的初衷，与911街车后置后驱结构的布局大相径庭。尽管挂着“911”的家族名号，但是，这台“四不像”已经几乎可以被视为一台全新的、更接近原型车的车辆。

这种“打擦边球”的行为确实引起了一定的非议，但是效果可谓是立竿见影，1996年的911 GT1包揽了当年勒芒的第二和第三名。

在接下来的1997年，保时捷沿用了这种“改装‘准原型车’参赛，同时限量生产公路版凑合规”的策略，打造了911 GT1 Evo参加GT1组赛事。但此时，各大竞争对手已快速响应，纷纷效仿这一策略。这一年，被寄予厚望的保时捷在勒芒GT1组别折戟成沙。

痛定思痛，1998年，保时捷打算从0打造一台GT1组别的赛车参赛。最终，保时捷车队的两台赛车不负众望，凭借着出色的可靠性，26号和25号赛车以一圈之差完赛，分别获得了当年勒芒全组别的冠亚军，为保时捷品牌诞生50周年献上大礼。

而我们眼前的主角——911 GT1 '98 Strassenversion，就是1998年参加勒芒赛事的911 GT1唯一一台可以合法上路的公路版车型，也是保时捷博物馆官方的重磅收藏之一。

聊了这么久这台车的渊源，回归眼前，1998年的911 GT1，到底有何不同？

最重要的便是全碳纤维的单体壳。此前，前后拼接的策略会在前半部分保留993的车身和副车架结构，而911 GT1 '98车身完全由碳纤维和钢管一体成型，提供全部的车身强度。这一结构将车身轻量化推至了全新的高度，911 GT1 '98的赛道版仅重950kg，公路版重量也被控制在了1120kg。

何以看出这一差别？从前悬形式可以看出，97年的911 GT1 Evo仅仅将街车的麦弗逊式改为了双叉臂式悬架，减震器和弹簧依然是偏垂向的布置（它甚至还保留了前备箱的影子）。

911 GT1 '98的前悬减震器筒则完全改为了强化侧向刚度的水平布置，外加一个独特的赛用防倾杆，这需要设计全新的车身悬置硬点。可见，在相似的外表下，两车的前半部分车身已完全异化。

它的前罩采用一体成型的设计，没有前备箱的开口，借助快拆装置可以整体取下。前部是大量运用碳纤维和玻璃纤维材质打造的刹车冷却气道和发动机散热气道。

911 GT1 '98车身侧面的宽体比911 GT1 Evo更厚，高速行驶稳定性更强，但这也改变了车辆的开门方式——911 GT1 '98采用了保时捷少见的蝴蝶门设计。

911 GT1 Evo上的前风挡依然取自993街车，而在911 GT1 '98上，前风挡已经完全采用了上部大幅收窄的赛车风挡，从它单雨刮的设计就可看出区别。

从挡风玻璃开始，911 GT1 '98的座舱部分无论是车顶的流线还是座舱尾部的收窄，都采用了更符合低风阻设计原则的水滴状造型，与街道版的911有较大的差异。

打开车门可见，911 GT1 '98采用了右舵的布局，这不是为了靠左行驶的国家设计，而只是为了给车手在多右弯的勒芒赛道提供更清晰的视野。

它的换挡拨

全球仅此一台！保时捷911 GT1 98 StraBenversion

易车原创 这是保时捷911 GT1赛车98年款的唯一一台街道版车型，其实这台车并不是用来比赛的，而是为了满足当年的勒芒GT1组别规定，参赛车辆必须有至少一台与之对应的可以合法上路的量产车型，才能参加比赛，于是这台车就诞生了。

这台车实际上并没有真正上过路，而是一直在保时捷博物馆里收藏。虽然它叫911，但实际上整车外观上唯一和911有关系的，就只剩下来自996车型上的这套前后灯组了。

除此之外，这台车的座舱和车体结构全都用碳纤维打造，真正做到了极致轻量化，让赛车版的它车身总质量控制在了1吨以内，当然这台街道版车型车重有所增加，达到了1.12吨。

带推杆结构的双叉臂前悬给这台车带来了更好的赛道表现，货真价实的中央锁止轮圈上原本还带着三个小孔，就是为了给街道版车型安装保时捷盾徽预留出来的孔位，不得不说，虽然只是为了应付赛事规则，但保时捷还挺认真的。

车头部分还设置了喇叭，而且是两个，实际上这台车的噪音已经能完全盖住喇叭声音了，只不过作为街道车型，喇叭必须得有，认真，点赞哈哈！

作为街道版的赛车，为了带来更好视野的上方断开的赛车方向盘上并没有集成很多功能按键，并且仪表台后面也隐藏了许多保险丝、按钮和控制器，看起来简洁了许多。

动力总成是熟悉的水平对置六缸双涡轮增压发动机，主要技术是4气门、双凸轮轴以及多点电喷和干式油底壳，最大功率544马力，峰值扭矩630牛米。

这里简单给大家补充一个小知识点，许多赛车、超跑都喜欢用干式油底壳，这是因为在车辆极限状态下，如果油底壳里面有油，由于重心的转移，会细微影响到车辆的配重，从而降低车辆的可控性，可以看出这种追求极致操控性车型的设计，真的是每一个细节都不会放过。

关于《保时捷911GT3发动机》的介绍到此就结束了。