本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、一万元以下，适合跑长途的摩托车有哪些？
• 2、为什么有些人认为国产摩托不好？
• 3、想入一辆5w以内的街车，有推荐吗
• 4、宝马车如何关闭定位
• 5、春风znk250发动机是链条机还是顶杆机
• 6、春风z800全地形参数

一万元以下，适合跑长途的摩托车有哪些？

首先是济南铃木UU125。因为这款车所搭载的铃木超核心发动机，无论是耐用性、爬坡能力，还是巡航状态下的动力输出，在同级车型中都是优秀的，但这款车的售价显然是无庸置疑的。.主要预算，所以您只能从以下型号中进行选择。

其次是新欧陆本田NS125D。是一款不逊色于UU125的实用滑板车，但上市不久就没有得到市场的充分认可，但值得肯定的是这款车的性能将是同价位车型.最强大的一个。因为搭载了与新大陆本田分体线125同款的NSC发动机，同时还配备了本田第五代智能电子燃油喷射系统PGM-FI，这样的组合使得这款车无论是爬坡还是普通骑行，而偶尔的小长距离，也会表现出不错的动态表现。

再者是春风400GT。光源方面，春风400GT全车采用LED光源，大灯部分采用了相对另类的双层设计，中间有氛围灯条。识别人在车流中一眼就能认出来。想要高端大气，彩屏全液晶仪表非常的好看，400GT仪表采用5英寸全彩屏TFT仪表！让汽车的强迫风格提升了几个档次，稳重又不失科技感。

另外是哈雷宗申RA1。宗申严格按照纯美式风格设计。经典的圆形大灯、水滴形油箱、横幅轮毂、一体式驼峰座椅等，都散发着满满的复古气息。在图片中看起来并不多。事实上，这辆车的长度为2100mm，轴距为1435mm。采用一体式钢管车架，看起来坚固而厚重，力量感很强。宗申RA1采用的是直把，和哈雷883很像，只是驾驶位置不如高把舒服，不适合长途骑行。非常适合年轻人开。

为什么有些人认为国产摩托不好？

国产摩托车质量确实有待提升，除了外在因素最主要的还是自身原因，不是做不好而是不想做好，但近几年随着企业意识形态的转变，产品质量有了大幅度的提升，不过有点亡羊补牢，为时已晚，因为在用户心里廉价，劣质已经根深蒂固，尤其是在60后，70后的心里更是如此。

国产摩托车造成这种窘迫的局面主要有以下几点原因

1.拿来主义，国产摩托车因为技术匮乏，加之研发投入的成本又比较庞大只能进行仿造而这种行为最大的好处就在于来钱快，因为产品更新换代快不需要前期投入制作出来就能换钱，这也是大多数国内制造业的普遍行为。

2.恶性竞争，因为各个企业之间都没有核心技术，只能通过打价格战取胜，这样做最终的结果就是产品质量差，用户满意度低。

3.售后服务不到位，因为企业意识形态还停留在产品卖出去就不管不顾的阶段，所以根本就不注重售后服务，甚至于很多摩托车厂家都没有售后服务。

主要就是以上三点内在因素造成了国产摩托车口碑差，产品没有核心技术，恶性竞争导致产品质量下降，不注重产品售后服务你让消费者如何爱你？如果没有核心技术仿冒可以理解，那么你可以把产品做好一点，产品既然做不好售后服务好一点也可以。但这三点中要啥没啥你让消费者如何对你抱有信心，所以只要国产摩托车做好其中的两点，还是很有市场的毕竟某些产品还是很出色的。车友们，你们是如何看待国产摩托车的？

对于国产摩托车，在很多人心目中都感觉质量会比较一般，而且由于禁摩的缘故，国产摩托车产业在技术层面也一直以来没有什么重大的突破。但是说到耐久和质量的话，其实也有不少个别的国产摩托车是比较出色的，一起来看下！

1、06年的钱江125-7第一代电喷，冬天一次点火不热车，机油一年换一次，水泥路，土路，烂泥水路，上坡下岭，人到哪里车到哪里，十多年了，只换了牙盘链条内外胎，车头罩仪表盒买来就摔坏进水。现在还是好好的，只不过加了几次劣质汽油车的动力和声音不好了。

2、春风设计小缺陷较多，懂车的人骑上10000公里，就能找出毛病，并改进，国产车热处理不行，一根轴有硬端还要又软端，耐磨才行。比如春风150小链轮比副轴硬度高，轴先磨坏，悲剧。

3、我的豪江，2004年买的跑了10多万公里，换过两条8层正新后胎，2015年换过一个火花塞(不是新的从旧车上拆的)。前胎只换过一次，发动机没修过，现在还能跑上100多码，价钱不贵2014年的摩托车是白菜价3180买的，你们说这车质量好不好???

4、我02年买一款杂牌摩托车，当初我也不懂什么车好、发动机好，只是喜欢摩托车就买个杂牌摩托车，众星金钱豹100型，现在还在骑呢，上网查一下据说质量不好，这款车可还是在骑几乎一脚着火！

5、国产发动机隆鑫采用镁合金技术，质量不错，我就有一辆车子，在4万多公里时换了活塞环，期间换了两次离合器片，换过传动大链条，链轮，刹车片，现在都6万多了，车子杠杠的。

没这么多弯弯绕！这个有几个原因:一是国产和进口车，在价格上有很大悬殊，所以一定程度上，质量确实会有那么一点差别；二是买进口车的人不差钱，也懂一点车，也不会拿车来做商用，保养也舍得花钱，又不会怎么骑的多，自然问题不多，而国产车，很多人就是图便宜去，买来做商用的也多，一年一两万公里轻轻松，又没时间保养，保养也是舍不得，机油一类哪种便宜换哪种，这样下来，国产车怎么经用？你让买了川崎300拉力车的去跑一年摩的，按摩的师傅的保养方式保养，两年不出问题真算质量好！！

买国产车，不光怕质量材料，更怕工人的责任心，不要说合资也是国人造的，其实做合资产品和国内产品的态度和技术要求是完全不一样的。所谓的爱国喷子滚远点，我比你们都有发言权，因为我买的摩托车， 汽车 都是国产车。 汽车 头一个月发动机盖渗油。摩托车，刚买回发动机里面有螺丝是松的。

因为有国家限制进口好车，他们不需要思进取，不需要进步，因为没有什么竞争，举个例子，看看国内的踏板车，最近发布的车型都好像15年前的样子，还卖的不便宜，如果像本田pcx150，nmax，nvx，smax这类好吃不贵的车进来还会有人买他们吗？那时候他们是不是就要加大研发新技术，新造型了，不然只能等死。但是zf好像不希望摩托车有什么发展，所以一直限制摩托车的引进，当然，我们作为地球上唯一一个禁摩限摩的国家这种事也正常。

回答这个觉得有点尴尬，就像目前国产品牌的销量一样。

我是这么看待的，任何一个摩托公司都能够造出好的产品来，但问题是造出来的性价比谁又会买?又可以轻松的卖给谁?

之前国产摩托当道的时候，大家对产品质量把关不严，那会儿的卖方市场造就了中国无数品牌的崛起。国三的时候，合资板块注重国内市场，首先举起了价格的屠龙刀，铃木系和本田系价格下降，国内品牌不得不继续降价，而销量不大的公司在于配套公司谈判时更具不利因素。这时候销量越大的公司利润越高，更容易在市场杀价。而国产品牌为了应对降价只有降低质量标准，用更便宜的配套体系来对应，譬如钱江，国二时的顶杆机真的很好，国三价格一降质量真不好！

国四，估计是强者逾强，弱者越来越弱。

大神们从技术角度答了很多，我说点和技术无关的，现实的问题是摩托车有强制报废政策，不管你是五十万的摩托还是五千块的摩托，到了时间都要送去几十块卖给报废公司，过去， 汽车 摩托车都是奔着让你开一辈子来造，现在哪家厂按这个要求设计制造一定是二傻子……

为什么有些人总认为国产摩托不好？和日本摩托车一对比，差距太明显！

目前的国内摩托车市场，分为三类车型，进口摩托车，质量最好价格也最高，合资摩托车，价格和质量居中，最后就是国产摩托车，价格最低，质量也最差。无论是否承认，国产摩托车的品质确实不如合资和进口车型。

目前国内主要的合资摩托车品牌，有五羊本田、新大洲本田、建设雅马哈、轻骑铃木、豪爵铃木、常州光阳、厦杏三阳、宗申比亚乔、轻骑标致、钱江贝纳利。很多人以为的国产摩托车，其实也是国外摩托车品牌的技术。

为什么说国产摩托车和国外品牌的摩托车差距很大，说几个很简单的例子：

1、国产摩托车目前连一台摩托车用的四缸发动机都造不出来，钱江黄龙600用的四缸发动机，来自贝纳利，而且就算这个四缸发动机还是个伪四缸，是两个两缸发动机组合而成，以国产车自身的技术水平来说完全还没有能力制造四缸动力总成。

2、本田的CG125是一款非常经典的车型，让国人开始有了骑不烂的本田这个印象，至今为止，国产摩托车品牌还在制造CG125的衍生车款，对于这款车的技术还没有完全吃透，但是这款车的设计于二十世纪七十年代，125cc的单缸风冷发动机，至今已经四十年的 历史 了。

3、国产摩托车的质量稳定性，完全没法和日系摩托车相比，除了极少数像豪爵这样的品牌，吸收了铃木的技术以外，大部分的国产摩托车，在使用周期以内，总是故障不断，上了年限的国产摩托车经常打不着火，而日系摩托车基本都是一脚着。

4、在MotoGP等摩托车赛事中，更是难以见到国产摩托车的身影，而本田、雅马哈是MotoGP赛事的霸主，国产摩托车连登场都很难，在高端赛车领域，国产摩托和日本摩托车的差距更是巨大。

5、东南亚市场，中国摩托车已经基本退市，当地人提到中国摩托车直摆手，曾经的中国摩托车在东南亚市场占有率达到90%，价格比日本摩托车低得多，最低只要500美元，但是因为2-3年就坏，被当地居民抛弃，日本摩托车重新夺回市场，如今日系摩托车占比达到95%，而中国摩托车占比已经不到1%。

有人说，你看看现在的摩托车，不也造的挺好的，你说的是双缸发动机的CF吗？还是外形很唬人的网红摩托MG？核心技术方面，国产摩托车有什么突破？造出四缸发动机了吗？登上国际赛事了吗？质量稳定性需要时间证明，现在就能看出来了

就算国产摩托车有了突飞猛进的发展，但是以前欠下来的债太多了，留给老一辈的人印象太差了。什么时候把债还完了，国产摩托车才有资格谈站起来了。国产摩托车，要走的路还有很长，客观公正地看待国产摩托车，要比盲目乐观更重要。

题主的这个问题很有趣，骠骑府就这件事情也发表一下意见。

为什么有些国产车型不好看？

其实关于审美，是个争议颇大的话题，文化差异，素养品位，个人阅历，教育层次都能构成对同一件事物完全相反的看法。

就比如地平线吧，买它的人肯定觉得外观拉风漂亮，讨厌它的人认为奇丑无比，但是实话说，地平线生存下来有它的道理，存在的就是合理的，不管你承认不承认，地平线销量还不错。

再拿文化差异来说事儿吧，例如鑫源推出的一款由意大利设计外观的银瓶SV440，骠骑府发现很大一部分人群都觉得奇丑无比，尤其是那个线条诡异的油箱。

然而这款车在国外却颇受好评，再看鑫源推出的另一款所谓攀爬的车型。

这款车的外观大多数人并没有觉得很突兀，油箱也是属于中国消费者习惯的那种圆润的造型，很有复古的感觉，但是在国外，这款车恶评不少，被称为最丑的中国制造，说实话，骠骑府没觉得有那么丑，这就是文化上的差异导致的看法不同。

其实国外也有很多丑出新高度的车型，看下外媒评选出来的几款所谓最丑车型吧。

看出这是款什么车型了吗？说出来你可能不相信，这就是一直以摩界法拉利自居的杜卡迪揽途的早期车型，后来因为造型实在太让人难过，早早停产了事。

再看看一直以颜值取胜的奥古斯塔F4Z,性能出色，然而这个造型你实在是无法不把它和一头怀孕的老母猪联系在一起。那个车灯猥琐的隐藏在脖子里面，就像一个独眼的蒙着头巾的修道士。

杜卡迪的荒唐事儿还没完，再看看这个，也入选了最丑车型。

过于讲究实用导致了这款车市场接受程度很低，销量惨淡。

最后就是摩界老大本田的奇葩车型了-----Rebel 500.

设计师本来是想汲取一些Choppe的风格，但是又考虑到Choppe过长的车架对于操控上的影响，因此不得不向实用妥协，结果就造出来这么一个不伦不类的怪物，车架过于紧凑，前叉角度过于收缩，反正骠骑府是觉得丑出新高度，不仅没有Choppe的风韵，反而画虎类犬，奇怪的是，这款在海外恶评如潮的车型在国内却卖得还不错，只能说中外审美差异太大。

好了，就介绍到这里吧，欢迎关注骠骑府！多家摩托车媒体特约撰稿人！为你带来深度摩评！

是真的不行，嘉陵大阳都买过，嘉陵90弯梁1万多公里烧机油，机头渗油没动力，还老修，都快会修车了，唯一好处跑不快安全些，60码不错了，大阳踏板倒是不烧机油，特马启动难，电瓶，十启动电机都换了还是修不好，鞋都蹬烂了，关键费精力，老是修浪费时间，头疼的很，最后买了五本锋影，也可以说零故障，动力好，小小的毛病都很少，6，7年了，长途短途随意没有掉过链子，7，8十码很轻松，支持国产，国产老忽悠我，这是差距，现实。

想入一辆5w以内的街车，有推荐吗

第一款 KTM DUKE390 售价：47800

长x宽x高：2145x760x800mm

发动机：单缸水冷四冲程373cc发动机

最大功率：32Kw/9000rpm

最大扭矩：37Kw/7000rpm

整备质量：163kg

坐高：830mm

油箱容量：13.4L

外观方面，延续DUKE家族造型，下沉的分裂式前脸，杀伤力十足，车架外漏和标志性的橙色，都无不透露出它的暴力

发动机采用一颗单缸水冷四冲程发动机，实际排量373，这颗大单缸发动机暴力十足，给油就往前冲。但是KTM的震动抑制还是相当优秀的，震动方面是完全可以接受

车架方面，采用KTM一贯的钢管编织车架，整体性强。再加上高座高，弯道灵活，指向性强

缺点：上手难度高，市区骑行的舒适度较低。二手车不太保值，坐高较高，对女骑士和新手朋友不太友好。

第二款 川崎Z400 售价47800

长x宽x高：1989x800x1054mm

发动机：双缸水冷四冲程399cc 发动机

最大功率：33.4Kw/9600rpm

最大扭矩：37.2Kw/8000rpm

整备质量：167kg

坐高：785mm

油箱容量：14L

川崎z400被外媒评为年度最佳小排量街车

外观方面继承了川崎z系列的设计语言，整车棱角分明，十分犀利，整体充满了运动感

动力方面，399cc双缸水冷发动机，最大功率来到了45P，动力充沛。异步双缸震动控制优秀，骑行舒适

车架方面采用了现代化的钻石车架，整体性高，弯道灵活，再加上785mm的低坐高，对于女骑士和新手十分友好

14L的油箱，跑300多公里轻轻松松。Z400在这个排量上还是很推荐的。

缺点：阉割了，回来要换压盘恢复泰版齿比

第三款 本田400F 售价39000

长x宽x高：2085x800x1060mm

发动机：双缸水冷四冲程399cc发动机

最大功率：33Kw/9000rpm

最大扭矩：37Nm/7500rpm

整备质量：188kg

坐高：790mm

油箱容量：16L

CB400F 外观方面争议性还是很大的，我认为外观方面略显传统，不够新颖

发动机方面399cc双缸发动机，45p马力，动力方面还是十分优秀的，对震动的抑制也是很好，本田的发动机，动力平顺，声音很小，带有哨声，声音也是很好听的

车辆灵活，质量可靠，做工和用料也是上乘

缺点：车辆外观略显传统，不够新颖

第四款 黄龙600 售价46800起

长x宽x高：2140x800x1100

发动机：直列四缸四冲程水冷600cc发动机

最大功率：60Kw/11000rpm

最大扭矩：55Kw/8000rpm

坐高：800mm

整备质量：233kg

油箱容量：15L

国内最早的四缸车型，经过多年的更新换代，使得黄龙600越加的成熟稳定。

四缸声浪销魂，81.6p的马力动力十分优秀，得益于四缸发动机几乎没有抖动，动力平顺不激进，但是只要给油动力随叫随到

与合资进口四缸车性相比，有很大的价格优势。

缺点：车重太重，发动机技术较为落后，油耗较高，小故障较多。

第五款 无极525R 售价33980

长x宽x高：2100x770x1170

发动机：直列双缸水冷四冲程494cc发动机

最大功率：39.6Kw/8500rpm

最大扭矩：50.5Kw/7000rpm

整备质量：188kg

坐高：185mm

油箱容量：17.2L

搭载了隆鑫最新款KE525发动机，发动机功率、扭矩均有大幅提升，动力强劲，更像是注重玩乐的车型

外观方面相比老款更具活力，非常标准的展现出了运动街车的动感元素，配色的修改和细节的优化，使得车身更加协调美观

性价比突出，车辆配置较高，TET仪表，KYB减震，Nissin卡钳。

目前这几款车在市场上反响都很不错，希望对你的购车有一定的参考意义。

宝马车如何关闭定位

我知道一谈到这台车，众多对它稍有了解，或者一些准车主们马上就会想到几个标签。

我大概可以简单归纳下：

1.这台车到处都在优惠。

2.花差不多同样的钱，我买四缸多香。

3.动力阉割了，垃圾。

4.别人，或者外媒说这车不行。

5.电控无敌。

还有没？欢迎各位读者大大补充。

在骑到这台车之前，我听说的一些点大概就这么些。

我一贯是比较不屑“别人说”这类字眼的，反正是骡子是马，我都以自身体验为准。

欢迎各位跟我一起来看看这些“别人说”是对是错。

我认为先说下这台车的由来，这是很重要的，它的血统能够说明不少事。

说到F900R，就是之前F800R的进化车型。

我们都知道F800R油箱在座垫下面，坐姿也是相对比较靠前的，所以驾驶特性特别是弯道特性跟这台F900R完完全全就不是一码事。

而F800R的前身又是F800S，没错，就是那个皮带传动带整流罩的旅行车型。

无论是F800R还是F800S，我们一眼就能看出来它的轴距是非常长的，F800R达到了1526mm。要知道当时跟它定位差不多的杜卡迪696的轴距可是只有1440mm哦。

所以说，不管你发动机变速箱悬架做的天好，长轴距这项物理瓶颈就决定了你这台车的运动型绝不可能达到世界第一。

果然，宝马的骨子里，旅行的基因依然是无法抹去的。无论啥车型，即使是S1000RR，在同等定位的车型中，舒适和安全都是始终相伴的。

既然要舒适，要安全，那么必然，顺手、听话、精确、可控就是宝马的特点。

好不好呢？当然好。这是一种非常顶尖的造车工艺。

这些特色，反应到一台旅行车、冒险车、巡航车上面，那真的是非常符合定位。

这也难怪，宝马真正的旗舰，永远都是水鸟、水鸟ADV、RT、K系列。

但是，这些点如果镌刻在一台偏玩乐的运动车型上，这就不一定是优点了。

偏玩乐的运动车型需要什么？当然我不否认安全很重要，实际上它的同级竞争对手们在安全这一点上做得同样是不差的。

区别就在于一个“交流感”。

这是一个更加高深的境界，即：某些顶级的运动型车型是被厂家做活了的。

这些车在激烈驾驶时，能够跟驾驶者形成一个交流的过程，它能够听话，亦能够桀骜不驯，你告诉它你这样这样，它会说：不，我觉得可以这样。要不咱们试试？

目前个人认为运动型车的翘楚是KTM790duke，对，它就有我刚刚所述的“交流感”。驾驶者在骑它的每时每刻，都能跟它有所交流，它并没有那么听话，但同样不差的电控又能在你觉得即将失控之时，“嘿嘿”告诉你说：“别怕，逗你玩的”。

这就是一个能让驾驶者“欲罢不能”的状态，即“它很有趣，真的很有趣”。

那么今天的主角宝马F900R有没有这类让人越来越爱的表现呢？我们开始一条条来说。

定位

我就直接说结论了。宝马F900R并不是不少人说的“是一台失败的中量级运动街车”，而是一台出色的“大排量新手由大排量入门，到大排量适应”成长工具。

没错，我的标题，就是这个意思。

不少人定义650开始，就算大排量的分界线了。

我再强调一次，我依然坚决认为一位新手是强烈不建议直接从大排量入手的，这无关这台车好不好骑。

我身边太多太多的纯新，几乎无一例外关心的都是“这台车座高好高啊”“会不会离合稍微一松车就上天了啊？”这类话题。

大排量车型，还有个说法叫“重型机车”。

一个连座高和车重都怕的纯新，也就是连控车都无法熟练掌握的人，让他/她起手就从动力严重溢出、根本无法适应整车配重（请注意我说的是配重而不是绝对质量）的情况下上手，那无异于害人。

而如果在一个新手能够通过中小排量车型能够熟练运用油门、刹车、重心转移等技术来进行控车，消除了对两轮交通工具的恐惧之后，如果对动力有更进一步的需求，那么宝马F900R完全能够胜任从大排量入门到大排量适应的过程。

待F900R这台车能够玩到炉火纯青之后，再升级一些更加凶猛的车，比如公升级车型，一定就会更加平添一份保障。

静态表现

整体外观

我本来不想拍视频，因为宝马在宣传这一块向来可以说是行业翘楚，而且那个大logo也引得各种渲染视频和美图频繁光顾，我这倾向于说实际产品力的声音就不凑太多热闹了。

但天公作美，成都这几日虽然疫情的阴霾盘旋，但突如其来的艳阳天驱散了这一股脑的心絮。

擦个车，简单拍个视频，无后期渲染，各位将就看。

总体感觉：长轴距、春风脸、做工精良、细节满满。

坐姿

运动型街车的一个重要特质就是它的坐姿。

F900R坐姿就是一个不那么极致的运动街车坐姿。

它并没有那么激进，手把位置也比较高，驾驶者后背也相对直立。我172cm，骑上它的姿态如上图所示。

这并不是说宝马设计失败，各位如果理解不了欢迎往上翻看我对它的定位解析。它就是为了不让一个大排量新手太过于紧张害怕。

同时，传承于F800S以及F800R的基因，旅行、巡航、舒适的标签依然无法割舍。

所以总的来说，它很温柔。

座高

坐垫三级可调，目前这台车是最高的790mm。由于坐垫前端收窄并不算太突出，所以我172cm，落脚情况如下图：

基本是一个双脚前脚掌同时点地的情况，不能踩实。

不过，这台车我觉得除了扶正的时候需要稍稍用力之外，落脚没有任何问题，况且我可以坐在车上轻松进行倒车挪车。

两侧的脚踏及换挡杆都没有对我的落脚产生任何干涉。

某些车型在我自然落脚的时候总会有奇奇怪怪的东西卡住我小腿，这一点F900R依然非常好。

坐垫

这台车坐垫我认为依然是一台标准街车的硬度。

支撑性是有的，但是包裹性依然不缺，这里又能看出宝马骨子里的舒适。

但是后座还是比较硬的，这一点如果各位选车的时候带着另一半去，估计会被吐槽。

主副驾驶位之间有个明显的凸起，如果突然想激烈驾驶，稍一趴下这里正好能够给腰部一个很好的支撑。

电控

之前也听到不少所谓车评人说F900R电控特别多是为了掩饰其双缸（不是三缸或者四缸）的缺陷。

这么说当然是错的。

对了，忘了说车况了，这是一台21年准新车，行驶里程3300+公里，顶配，已解除所有封印。

没错，也就是顶配外加恢复了海外版105匹马力以及开启了动态+模式。

首先，宝马的特色就是舒适以及安全，要安全当然就是配备调校到极致的电控。这不是为了掩饰其缸数少，BMW这副百年金字招牌需要掩饰吗？

做好自己，做自己想做的即可。

所以，ABS、电子油门以及电子油门衍伸的分段式牵引力控制DTC、四个驾驶模式、弯道ABS，刹车介入力度显示，两段式电子悬架，电子快排等高阶电控都被调得精准到位，且全部放在这台车上。

此外，无钥匙启动、无钥匙开启油箱、手把加热等舒适性配置也没有缺席。

它们的加入，就是为了保证极致的安全。

不过，还是要告诫大家，电控这个东西最多只能辅助修正，无法让车突破物理极限，千万别觉得宝马、阿普利亚、杜卡迪、KTM的电控好用就可以为所欲为。

该摔车还是得摔，你需要把电控的精神刻在脑子里，这样才是真正的确保安全。

手把

前面说了，F900R的手把几乎就是一个标准街车的手把，宽度、高度、离驾驶者身体距离都比较适中。

车把转向角度也是一个标准街车的水平，并不像纯运动车型角度那么小。

一般纯运动车型车把转向角度都一般，但一台街车能做到这个角度已经非常不错了，对，非常适合大排量新手。

车把扶正力度在这个等级依然不能算重，依然比较亲民。

离合器及前刹牛角开度均可调，且调整力度和拨动质感都非常舒服。

着重表扬牛角材质，磨砂质感非常好。

按键

宝马做按键，我认为跟大贸本田的按键是一个等级，说世界顶级没有任何问题。

但是人体工程学和使用逻辑，宝马更优。

按键做工、外观质感、按压手感，同样挑不出来任何问题。不会出现什么按起来干涩、突然按不动、某个按键特别难按到、某个按钮高度很独特、按键优先级分布不合理等问题。

左手手把有着宝马传统控制滚轮，非常好用。当然，通信录里面上下选人憋死个人。

MENU（菜单）键往下按有确认、进入菜单等用途，往上按有取消、回退等用途。

电子悬架分Road模式和Dynamic模式，按钮标识也是非常清楚，我这种小手甚至都不用刻意够就能按到此按键。

电子悬架按钮往上按是关闭牵引力控制，一般情况不用去点它。

转向灯左右拨动质感和行程都很好，但是也许是我戴的冬季手套比较厚，我觉得取消按键响应回馈略微小了点。这一点我不是很确定，毕竟没有戴夏季手套骑过。

喇叭按键我明确有一点意见，按键有点短，且按键稍微低了一些。

前方远光灯、超车灯按键也是宝马一贯的逻辑，往回抠是闪大灯，往前推是远光灯常亮，同样按键质感非常好。

特别说一点，进入到国内的F900R左手手把双闪灯左边少了海外版的自适应大灯和定速巡航键的位置，所以略微有些空旷。

右手手把除了开关键还有手把加热和骑行模式选择键。

手把加热三级可调，按一下是最热，按三下是最低温度。最高温度，热得烫手。

真的是满满的细节。

试想，气温降低，如果驾驶者冷得想起要开启手把加热，一定想的是以最高温度缓解冻手的情况。

按一下就是最高温度，细节呀细节。说到这里我突然想到了去年试驾的某国产品牌xxxMT车型。

我要开一个手把加热，需要先在仪表上进去一个二级菜单，上下选择后再进去一个菜单，然后第一档开启加热，再上下选择更高温度。（座椅加热也是同样操作逻辑）

使用频率如此之高的功能，居然藏这么深，为什么不像宝马、凯旋这些品牌这样在一个很好按的地方直接放一个物理按键？这就是欠妥的考虑，这就是差距，不服不行。

当然，批评的目的是期待国产品牌的进步，各位还请多给国产一些时间。

开关键的位置也非常合理，按压质感满满的高级感，同时非常好用。

简简单单三个功能，停车后车把打到最左侧，长按开关键即锁止车头；短按一下开关键解锁，再按一下开关键车辆通电。

车辆通电效果还是比较炫酷的，宝马全系都这样。

仪表

既然说到开机画面，还是简单说说这副6.5英寸的TFT仪表。

BMW Connectivity系统你说分辨率多高亮度多亮，也并没有。但它的UI配色、图标及字体大小都给人一个满足需求，恰到好处且充满高级感的感觉。

屏幕亮度方面，白天即使今天成都的艳阳下依然显示非常的清晰，夜间亮度也没有刺眼。

就显示来说，协调、并没有用力过猛的感觉。

菜单不少，但是并没有那种上面提到的某国产车型的UI逻辑那么复杂且需要长时间适应。

宝马的全系仪表几分钟就能适应，学习难度是相当低的。

槽点当然也不少，某些菜单的中文汉化并不是特别好。这一点哈雷泛美给我印象是比较好的。

另外，由于地图、导航等功能需要用到谷歌地图，软件国内又没有上架，所以这几个菜单直接就是灰的，不可用。

灯光

以前我比较喜欢通过照片去表现灯光效果，但我发现有时候可能出现曝光差异，所以今天我直接录视频。

效果怎么样？我想不少人除了吐槽F900R包括全新S1000R的大灯这个春风脸造型外，有注意到过这个极端优秀的照明效果吗？

我不否认颜值是极其重要的一环，但我个人来说，实用性优先级还是很高的。

对了，由于配有倾角感应器，F900R的大灯还带有随动转向自动补光功能，上述视频中可以看到我把车把打向左侧，明显有补光效果显现。

F900R灯光效果，大好评。

但是有一说一，相比老款F800R的大小眼的独特造型，F900R这个大灯设计确实相对平庸了些。

排气管

先不说声浪，那个留在动态说。

就说这个排气管造型，虽然有一定设计感，但呈现的这个外观个人是差评的。

当然，纯属主观意见。

动态表现

发动机

说起F900R，我知道不少人张口就来“动力被阉割了太多”、“花一样的钱买四缸不香吗？”、“震动稀烂”等等。

首先万能的某宝（不少4S店是不提供该项服务的）花3-4千块钱能够恢复欧版105匹马力，这台车的车主还是不差这点钱。

确实，进到国内的82匹动力，有点弱。不过，误打误撞符合它的定位，这么着也行。

不过我个人建议这个钱还是得花，不刷真的有点憋屈。刷完之后转速表表头会从9000转变为10000转。

恢复之后，目前发动机参数是8750转时爆发105匹最大马力，6500转时爆发最大扭矩92牛米，压缩比13.1:1，实际排量约895cc。

目前这台发动机装配在几台车型上，270°曲轴角度。所以说实话，无论是发动机还是排气的动静都不怎么悦耳。对，确实就跟杜卡迪很像。

四种驾驶模式我都体验过，其中rain模式和road模式个人觉得实在是略显压抑。

动力被限制得相当厉害，rain模式就不说了，road模式的出力也是异常平缓，一直拉到断油也没有那种明显让人热血上涌的感觉。

个人认为只有dynamic模式和dynamic pro模式才能骑，这时你才能感到这是一台准公升级发动机。

油门响应非常灵敏，给油马上就有那种一窜一窜的感觉了。

这副发动机的调校跟F800R相比可真的是有着天壤之别，由于270°点火，让这台发动机变成了典型的高转机。

低转的表现肯定要比杜卡迪要平易近人得多，起步的时候跟小排量车一样轻松惬意，拖档熄火什么的还是很难的，也不用刻意需要油离配合，坡道起步也非常容易完成。

基本上如果不想激烈驾驶，4000,5000转这台车的动力就完全够用了。简单跑了一下，个人感觉百公里加速应该在3.7-3.9秒之间，能力有限。

在我印象里，这台车的低扭表现应该算是比较出色的了。

差不多就是从6500转开始，我认为这台车才跟运动沾上边。105匹的动力虽然不能在这个级别算特别暴躁，但是我相信对于屏幕前90%以上的车友都够用了，甚至大多数人都没够到它的G点。

说起震动，基本从2000转左右就开始出现了，3000转有个小的共振点。怠速及低转其实作为一个这个排量的双缸车来说控制得已经很不错了。

由于骑过太多的车，我发现宝马杜卡迪KTM这些车，虽然部分车型震动真不能说小，但是它们的震动并不恼人。而且感觉能和你的节奏感保持同频，而且能调动你的激情。

这不是玄学，明显这是刻意营造出来的，或者，叫做节奏吧。这是一个很顶级很高阶的调校水平。

某些国产品牌的车，比如前段时间我测评过的某字母品牌的巡航车，那个高转震动真的是让我无法接受，甚至说让人厌恶。

当时我特么真想立刻马上、马上立刻从车上跳下来。

F900R在4000转左右震动就比较明显地出现了，随着转速一路上升，到6500转非常明显有一个动力爆发点，动力攀升幅度陡然上升，7000转一直到9000转断油感觉动力都源源不绝。

只不过，相对沉重的整备质量（211公斤）以及这个即使恢复海外版本的105匹动力，确实不能跟比如凯旋765RS或者KTM790Duke这些车相比。

所以相比同等级竞品来说，F900R的实际动力表现并不能说优秀。

又岔开一句，准公升级和公升级之间，真的有一根动力红线，准公升级的车真的就是比公升级差那么一口气。

但是，又要说到定位了。

这台车的车主如果是已经充分适应并且能够轻松驾驭差不多500排量的车，那么上手这台车，从road模式开始初入“大排量俱乐部”，然后通过一段时间对动力和车重的适应，换到dynamic模式就能完成“大排量入门”的任务了。

等dynamic pro骑明白了，再换更高阶的车你就能够体会到它们真正香在哪里了。

别听键盘侠们高谈阔论这个垃圾那个不行的，相信我，绝大多数牛吹到天响的很多连实车都没见过。

我以前的S1000R是我非常非常宠爱的一台车，也被人怼说这车马力“只有”160匹，懂了吧？

总的来说，这台车在动态模式下低扭比较充沛，发动机出力特性是很温柔的，不会像杜卡迪那样特别难控制。一般情况下4、5千转就能很舒适地把玩了。

当然，6500转以上的发力又到了另一个境界，但是动力延展性以一个运动街车的标准来说还是稍弱了一些。

另外，个人认为对运动性营造并没有起到积极作用的，就是这套排气。

我自己以前S1000R的原厂天蝎排气真的就像把我置于一个密闭的KTV包厢一样，美妙的声场无时无刻不在挑动着我的心跳。

所以，如果我是车主，个人建议F900R原厂排气必改，改完之后马力和扭矩都会有所提升，而且声浪绝对会让你更加欲罢不能。

离合器

各位如果想体验什么是换挡的标杆，欢迎来感受下F900R。

当然，我说的是使用离合器进行换挡的感受。空档非常好找，档位行程适中，换挡过程毫无干涩感，入档非常的清脆清晰，同时还伴随着一定吸入感。

但是，F900R的电子快排，个人感觉不说差评，至少是我不愿意用的。

特别是升档，无论我怎么调整转速、油门控制，始终升档过程特别是2、3档之间总是有着不小的顿挫感。

降档其实还好，不需要刻意进行补油了。

这一点来说，杜卡迪的快排依然是我印象里最好用的。个人建议还是正常使用离合器换挡会更加利于这台车的驾驶。

操控

受制于这个长轴距，在同级别中F900R的操控绝对不能算优秀。你用它来跑什么金卡纳那绝对是不如短轴距车型的，这是物理特性不用杠。

但是这台车重心并不高，过弯时车头很容易就带动车身开始入弯了，左右变向说实话非常灵活，并不笨重，某些300的车也不过如此吧。

不过，转弯半径较大，这是物理特性，无法改变。

这台车倾角可以做得非常大，我找了个封闭道路练习了一下绕桩和定圆，40°左右的倾角很轻松，余量还不小。

相较于F800R，F900R把油箱改回了一台标准街车的位置，车辆明显感觉比F800R紧凑多了。那种大车感也要弱化多了，总之营造出来的运动性明显增强了。

顺便说下油箱是13升的，不知道是不是我这两天全程dynamic模式C得比较猛，我加到满油的情况下193公里就亮半天灯再次跑进加油站了。

由于油箱盖也是无钥匙开启，请记得需要停车后关闭全车电源后，再轻抠油箱盖开关才能弹开油箱盖。

悬架

前悬架行程115mm，最有特色的是配备了原厂钛尺。

通过观察，阻尼系数不可调。它可以增强高速时的车头稳定性，能够一定程度降低死亡摇摆出现的风险。

ESA动态电子调节悬架在这个级别的车上貌似是独一份了。该电子减震器是ZF出品，没错，就是那个大名鼎鼎的宝马汽车的变速箱品牌。

后避震气管在车辆右侧，电子调节机构在车辆左侧。

通过左手手把的按钮就可以选择调节幅度，有road模式和dynamic模式。

抱歉我这几天就没有换到过road模式，因为实在想不到任何理由在一款定义为运动街车的车型上能用一个偏软的后避震硬度。

通过体验，dynamic模式韧性十足，支撑力也足够。经过激烈进行驾驶，暂时没有找到任何缺点。

颠簸路面确实舒适度一般，但是压过井盖明显也能感受到车子非常整，车架强度十足，一体性优秀。

制动系统

这个应该没得说，世界顶级了吧？

但是这里需要提示一下，还是针对定位来说，这副制动系统也是大排量新手朋友需要适应的重要一点。

鲍鱼刹车的制动力极佳，右手单指轻轻勾牛角，很容易就能获得不错的制动力。

但是千万不能像大多数国产品牌，或者日系车那样猛捏前刹，充满撞墙感的制动力可能会让你猝不及防。

养成好的驾驶习惯很重要，特别在这台车上，过弯请一开始少碰前刹。

前悬架虽然支撑力并不是特别够，但绝对不能说软，点头现象并不是太严重。

适应了这副刹车之后，我保证你会爱上它的。无论多快的速度，它总能够在极短的时间及距离下让车子安全停下来。

当然，管好右手还是最为关键的。

轮胎轮毂

原厂轮胎是邓禄普Sportmax Roadsport 2。前轮120/70-R17，后轮180/55-R17。

这几天成都的艳阳天让我也有机会能充分体验这副轮胎，干地抓地力非常好，暂时没有体会到湿滑路面骑行感受，后期补上。

特别说一点，跟真正宝马的传统一样，F900R前后轮的气门嘴都位于轮毂辐条上。

总结

针对文章开头提到的几个问题，通过测试相信各位已经有了一定正确的认识。

首先这台车目前优惠力度还是很大的，貌似同款高配裸车实际成交价已经跌破9万了，但在现车充足的情况下销量依然不算理想。

为什么会这样？

当然，“万般皆下品，唯有四缸高”。国内很多车友们在完全没有深入了解的情况下，单凭一个缸数和前脸就否定它了。

别急着否认，绝对的。

所以，很快我又会带来Z900和765RS的测评，敬请期待。

其实更深层的原因是这样，F900系列严格来说并不是宝马专门想做的一个中量级运动车型系列，它是F800R的传承车型，F800R又是F800S的传承车型。

宝马最擅长的是旅行，舒适和安全始终是它需要考虑的。

所以F900系列开发之初就注定了不会是运动标杆。

宝马也深知这一点，所以运动既然不是强项，那么我就着力突出舒适和安全。从今天测评就看得出来，各个细节它都在尽力弱化大排量新手对于准公升级这么一个排量级别的恐惧之情。

它非常听话，非常可控，堪称顶级的电控搭配几乎完全束缚住了这匹野马。

但这就是问题。选择这个级别定位车型的朋友，要的就是驾驶乐趣。

当他/她度过了适应期，很快就会感到这台车最重要的运动特性是不足的。

它太一板一眼了，太“机器”了，它并不具备一些优秀的同级竞品那样的所谓“交流感”，它带给驾驶者的惊喜会一股脑全部摆在眼前，而不像其他一些更加优秀的车那样有着“高深莫测”的发掘空间。

这，才是这台车真正不叫座的重要原因。说个大白话：略显无趣。

购买建议

我对它的总结绝不是贬低，而是客观表述。

如果你觉得中小排量车型动力已经不能满足你了，同时又没有骑过太多的大排量车型，还对这个“神秘”的境界抱有一丝紧张，同时觉得落地11万左右可以承受，又非常care那个大大的蓝天白云logo，那么这台车就是你的菜。

它绝对安全，绝对听话，绝对舒适，它能完美带领你入门“大排量俱乐部”。

等你能够完全够到它的极限后，相信真正的公升级大排量你也能够得心应手了。

春风znk250发动机是链条机还是顶杆机

春风ST狒狒摩托车的发动机是链条机，单缸风冷电喷，至于2017款的ST狒狒什么时候出，那就只有厂家相关人员才能说得清楚了。

春风z800全地形参数

四驱。

春风Z800UTV全地形四轮沙滩车，四驱差速锁，电动绞盘，转向助力，V形双缸，八气门，单顶置凸轮轴发动机功率达46kw。

春风ZFORCE800EX，它以最简单最纯正的方式体现了春风动力全地形车的精髓所在。前沿的工程设计结合众多高端技术，带来动感十足而又舒适备至的驾驭体验。

关于《》的介绍到此就结束了。