本篇文章给大家谈谈《丰田凯美瑞发动机介绍》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、08年2.4v凯美瑞是什么机头
• 2、2021款凯美瑞2.5用的是什么发动机？动力如何？
• 3、丰田凯美瑞2011经典款配置
• 4、丰田凯美瑞这款车它搭载的是什么发动机？
• 5、21款凯美瑞cvt变速箱结构
• 6、改变不止你所见 全新丰田凯美瑞双擎底盘

08年2.4v凯美瑞是什么机头

是6ARFSE型号发动机机头。

2.4v丰田凯美瑞发动机型号是6AR-FSE，丰田凯美瑞2.0L车型换装了6AR-FSE发动机+6AT。新发动机与老款相比有了明显的提升，并且与RAV-4上搭载的6AR-FE发动机相比，增加了缸内直喷技术。但它又不只局限于常规的缸内直喷，而是采用了在丰田86，雷克萨斯IS以及GS等车型中出现的D-4S双喷射系统。丰田凯美瑞全新的动力系统是此次测试体验的重点项目，这台代号6AR-FSE的全新2.0L直列四缸发动机在技术上拥有许多亮点。其最大功率达到了（167马力）123千瓦/6500rpm，最大扭矩199牛·米/4600rpm，同级车中变速箱方面，现款的4AT变速箱终于完成了历史使命，取而代之的则是经过全新调校和优化的6速手自一体变速箱。

扩展资料：

丰田标志性的D-4S双喷射系统首次出现在国产凯美瑞车型上，系统提供了两个喷油嘴，除了缸内直喷的喷嘴以外，还在进气歧管内设计了一个喷嘴。该系统可以根据行驶状况在缸内直喷与歧管喷射之间进行智能切换，综合缸内直喷和歧管喷射二者的优点，在提升动力的同时达到更出色的经济性。发动机冷启动时，采用进气歧管喷射，使油气混合更均匀并降低氮氧化物排放；低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗；高负荷时，采用缸内直喷，可有效降低气缸内温度，提升功率。

2021款凯美瑞2.5用的是什么发动机？动力如何？

对于2021款凯美瑞2.5L发动机，笔者认为也有可能大概率会保持进口和国产混合销售一段时期，前期1.2T发动机和TNGA 2.0L发动机也是这种过渡方式。可以根据具体车型搭载的发动机2021款凯美瑞的2.5L发动机还分为了进口版和国产版，代号为A25A的发动机是进口版，A25C则是国产版，至于消费者买到的是国产发动机还是进口发动机，那就全靠运气了。丰田凯美瑞2021 2.5L发动机，纯燃油版的是丰田在国内生产的，2.5L双擎混动版发动机是进口的。

中期改款凯美瑞2.5发动机，其型号少为A25A或A25C，而A25A代表丰田发动机TNGA2.5L，这套发动机是日本原装进口。至于八A25C的发动机，则是国产版本2021款凯美瑞用了两种排量的发动机，一个是2.0排量的，它是国产发动机。另外是2.5排量的，在4月19日以前，它是进口的，但是4月19日开始广汽丰田开始国产这台发动机了，所以广汽丰田2021款凯美瑞2.0发动机采用的是进口技术，但是在国内生产的。其2.5双擎混动发动机为进口发动机。

中低配车型使用了机械仪表盘，顶配车型加入了12.3英寸的全液晶仪表盘，既提升了科技感，又增强了豪华氛围。2011款凯美瑞还加入了一项新的黑科技，在0~30公里每小时的速度范围凯美瑞202一款发动机是国产的吗？凯美瑞2021款2.0。升和2.5升自吸发动机都是国产的。如果就单纯镇上走，其实倒不显得出2.5更省油，我自己经常镇上走就知道，距离短排量大，跑一跑就红绿灯路程又短，油耗不见得省。

丰田凯美瑞2011经典款配置

丰田凯美瑞2011经典款配置为：发动机2.0LL4，进气形式为自然吸气，最大马力为147匹，最大扭矩为190mm，采用4档自动变速箱，该车尺寸4825×1820×1485mm，最大轴距为2775mm。

丰田凯美瑞这款车它搭载的是什么发动机？

凯美瑞发动机型号为卡姆里丰田旗下的车型，第八代凯美瑞搭载了新引擎。新的引擎，最大输出功率为154千瓦，最大扭矩为250纳米。与上一代动力相比，全球扭矩减少了15%，全球扭矩减少了近10%，燃料经济性减少了25%，综合燃料消耗仅为100公里6.0升，颗粒物排放减少了60%。在传动系统方面，2.5L发动机与新的齿轮自动变速器一致。变速箱积极配合发动机上升和下降，动力自然啮合，开启新的凸轮，感觉平稳稳定。新发动机缸直径小，但行程长，转速低时的扭矩更有优势。

混动车型热效率达41%，搭载新一代并行，综合燃料消耗减少到100公里4.1升以下。2.5L混合动力发动机获得的世界十大发动机称号。升级以体系结构为基础，新开发的带有引擎和变速箱的动力总成。利用高速燃烧技术、双喷射系统、电动连续可变阀门定时机制、可变冷却系统和冷却废气再循环系统等技术，在全球环境保护政策的推动下，小排量涡轮增压发动机迎来了新的热潮，家用汽车基本上配备了带T的发动机。更低的位移、更强的动力、更低的高速巡航燃料消耗，加上这些优点，但是回想起来，日系品牌似乎并不急于追赶潮。像丰田一样，仍然致力于开发自然吸气引擎。

以体系结构为基础开发的新一代以自然吸气发动机热效率达到40%，使电力出口效率令人惊讶，以高效的动力获得了十大发动机称号。该发动机的最大功率为，最大扭矩达到，与上一代动力相比，油耗为15%，燃油消耗量为25%，综合10km燃料消耗量仅为6L。不管是日产的2.5L直排4缸发动机，还是斯巴鲁的2.5L水平，还是4缸发动机，电力出口都不如丰田的这款新的2.5L发动机。在车辆的早期阶段，驾驶员明显感觉到新的第八代凯美瑞的加速超车感优于上一代。所有开新车的朋友都说新凯美瑞变得更有活力了。

让我从技术上分析一下丰田是如何做到的。新车配有新的自然吸气发动机，可提供零件小型化和轻量化引起的发动机反应改善和高性能，还采用高速燃烧技术，通过改变缸径、增加阀门角度、改善入口端设计等方法实现40%的燃烧效率。燃烧效率越高，功率输出体验越好。该发动机采用歧管喷射缸内直接喷射双喷射系统，该系统在低负荷状态下通过分层燃烧提高热效率，在高负荷下提供良好的动力响应。该发动机的活塞、活塞连杆等运动部件均采用降低运动惯性的轻量化处理，可以提高发动机的响应速度。在城市拥挤区间，司机轻轻踩油门，发动机反应更快。

21款凯美瑞cvt变速箱结构

这款cvt是带起步齿轮的cvt无级变速箱。2021款凯美瑞是丰田最新的TNGA架构下设计生产的最新车型，最新的架构下兼顾了舒适性和运动性，其中2.0自吸版本，搭配cvt无级变速箱，这款变速箱和一般的cvt不一样，在一档二挡之间带起步齿轮的，而且可以模拟10速。

变速箱介绍

凯美瑞车辆在低速行驶时，有些顿挫感，车辆行驶过程中，收油的时候，可以感受到车辆的拖拽感，这是故障点。造成这种情况的原因已经很清晰，凯美瑞CVT变速器有两种结构，一种是齿轮，另一种是钢带。

车辆在起步的时候，凯美瑞以齿轮传动为主，但车速提升之后，齿轮则会转化为钢带传递动力，在转换的瞬间，CVT变速器的平顺性并没有那么优秀。

变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。

传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。

改变不止你所见 全新丰田凯美瑞双擎底盘

全新一代 凯美瑞 （ 查成交价 | 车型详解 ）称得上是去年最重磅的热门新车了，上市之后获得了大家一致的肯定，因为它的改变实在是太大了。TNGA架构下，全 新凯 美瑞仿佛就像一款彻头彻尾的新产品，操控、乘坐舒适性都让我们感到十分惊喜。对于这些变化， 丰田 究竟是如何做到的呢？接下来我们就以全新 凯美瑞双擎 底盘为例，种种变化的背后，丰田都玩了什么新花样。

底盘一览无余

（ 查成交价 | 车型详解 ）

在TNGA架构的影响下，全新一代凯美瑞底盘仿佛浴火重生了一般，一望过去底盘下方都被塑料护板所覆盖，底盘隔音和保护都得到了极大的提升。用料方面前后悬架都以钢为主，控制臂都做了掏空轻量化处理。

前悬架亮点满满

全新一代凯美瑞的前悬架与上一代相比相差并不大，采用麦弗逊式独立悬架和全框式副车架，肉眼看上去很难察觉有不一样的地方。其次新凯美瑞的电动助力转向（EPS）改为使用齿条平行式电动助力转向，相比上代不会阻隔更多的路面反馈，所以给人的感觉路感会更加清晰。

下摆臂与轴承座相连接处采用了独立球铰链，可以减少后期维修更换成本，当橡胶防尘套或球头损坏时可以只更换球头而不必换掉整支钢质控制臂。

接着我们再来聊聊它的转向，自打全新第八代凯美瑞来到国内后，它的转向手感好评如潮，一改往代的死气沉沉，不再是上一代凯美瑞的那种笨重感，路感清晰之余转向也变得更加积极灵活。这一切都得益于全新第八代凯美瑞的EPS电动助力转向改用了齿条平行式电动助力转向与可变转向比。

发动机悬置是隔离发动机与副车架之间振动传递的主要部件，一般常见的都以橡胶悬置或液压悬置居多。被动液压悬置在一定频段内可以显著提高乘坐舒适性，但是在高频振动下无法吸收振动能量会出现动态硬化。所以在强调舒适性并且高级一点的轿车当中会使用半主动甚至主动悬置。

而像丰田凯美瑞发动机前端机脚所使用的是由真空驱动的半主动悬置，它是通过真空负压来改变悬置的内部结构（控制节流孔的开闭），实现悬置大/小刚度的切换。

展开余下全文（1/4） 2 后悬架解析 回顶部

后悬架扁平化设计，取代“筷子”悬架

如果说第八代 凯美瑞 前悬架的革新藏的特别深的话，那么后悬架是几乎一眼就能看穿他的变化所在。第八代 凯 美瑞采用了如今比较常见的三横一纵式的多连杆结构，也因此弹簧减振器得以采用分体式布置，整个后悬架结构变得更加扁平，不至于侵占太多车厢垂向空间。

七代凯美瑞采用的二横一纵形式的多连杆，在车轮悬架受到侧向力时，弹簧减振器（滑柱）需要分担部分侧向力，而受到一定的弯矩，类似麦弗逊悬架，因此需要强度较高的滑柱，所以采用了减震器弹簧一体式设计。

并且越多的约束杆件就意味着可优化的几何参数就越多，就越能调出性能优异的悬架。

在控制臂上还能看到车身高度传感器，它有何作用呢？ 新凯 美瑞一没有空气悬挂，二不能进行减振器的软硬调节，那车身高度便是提供给大灯高度自动调节的了。

3 底盘其他细节解析 回顶部

底盘其他细节

在 凯美瑞双擎 的新老更替中，我还注意到了这样一个细节，由于电池不再放置在后备厢处而是位于后排座椅下方，因此给油箱的布置带来了麻烦。新 凯美瑞 双擎的油箱不再像上一代那样采用驼峰型油箱，排气管为了避让油箱也拐多了几个弯。即便如此，油箱容积相比老一代还是缩小了15L。当然这也是个中权衡之后得出来的结果吧，如果在油箱容积与后备厢容积之间做出选择的话，消费者明显会倒向于后者。

而这台 凯 美瑞又有什么特别的地方呢？中央通道处一般会设计加强件以提高车身横向强度，提高侧面碰撞的安全性能，但是像全 新凯 美瑞这样前前后后设计了三处钢质加强件的是比较少见的。

全新凯美瑞使用了前单活塞刹车卡钳配通风盘，后刹车系统采用单活塞刹车卡钳配实心盘，带电子手刹。

前轮拱处采用了塑料护板覆盖，后轮拱则采用了玻璃纤维护板覆盖。

4 底盘表现：紧致的高级感 回顶部

底盘表现如何？

底盘作为汽车三大件之一，能够发挥一辆车的极限性能，也能决定一辆车的驾乘品质。上文从底盘层面介绍了全新 凯美瑞双擎 对NVH、车厢空间以及碰撞安全的理解，为了避免空谈嫌疑，接下来我们从主观层面好好感受一下这台车的底盘表现吧。

在试驾时我特意去试了几次减速带，它的表现至今让我仍感到难忘，全新 凯美瑞 双擎明显采用了重新调校过的减振器，过减速带时 “咯噔咯噔”的那种生硬感被大程度削弱，回馈到车内的是紧致许多的高级感。

如果用术语来表达的话，就是减振器高速压缩阻尼比原来小了，瞬间的冲击力被更多的转化为弹簧的弹性势能，回馈到车内的冲击就小了许多。而回弹阻尼比原来高了，减振器更好的吸收掉了弹簧储存的能量，因此在回弹末尾车轮的余震就小了许多。用最通俗的话讲呢，就是更扎实了。

总结

全新一代 凯 美瑞双擎的底盘就如你所见到的车身外观一样改头换面，前麦弗逊悬架和后多连杆悬架听起来没什么新意，但实际上已经正式和过去说再见，完全对得起换代这一头衔甚至超过了我的预期。前悬架看起来没多大变化，却更换了更轻盈、路感及指向性更清晰的转向系统，还采用了这一级别比较少见的发动机主动控制悬置。而后悬架几乎是推到重来重新设计了一番，榨出了更大的车厢空间，乘坐体验也变得更加舒适。（图/文： 张景森 摄：杜庆炜）

@2019

关于《丰田凯美瑞发动机介绍》的介绍到此就结束了。