本篇文章给大家谈谈《f1三缸发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、F1赛车发动机只有1. 6T，它的爆发力为何如此之大？
• 2、F1赛车发动机一般是几缸的?
• 3、F1赛车的排量是多大？
• 4、f1发动机几缸
• 5、F1技术喜获量产？聊聊制动能量回收

F1赛车发动机只有1. 6T，它的爆发力为何如此之大？

在不考虑使用寿命、油耗和成本，采用钛合金和锻造合金技术，发动机可以达到18000转的高转速，提高涡轮增压器的压力极限，让f 1赛车的1.6T发动机自然挤压到极限，爆发出惊人的动力！奔驰A45，2.0T四缸发动机能爆发近400马力，有人说这是2.0T民用的极限了。这完全没问题。民用发动机在保证足够可靠性的前提下，尽可能挤压功率。奔驰A45的性能堪称当今科技的极限。

但如果不考虑这些客观因素，理论上只要你有足够的钱，别说2.0T，1.6T也能给你几千匹马力，比如F1。F1赛车发动机的使用寿命通常只有几千公里。所以不需要像家用车一样考虑长寿命设计，也不需要过多考虑燃油经济性。F1赛车自然不能缺油，也不需要过多考虑散热问题，因为F1赛车在行驶过程中的高速可以冷却发动机。在不考虑以上因素的情况下，为了增加发动机的输出功率，1.6T V6的发动机可以让f 1赛车达到370KM/H的最高时速，大约2.5秒就可以完成100%的加速。

这么短的时间只够你刚看完最后一句，却看不到F1赛车夸张的车尾。我们可以简单地把圆柱体比作两个同样容量的杯子，一个短而粗壮，一个细而高而长。杯子的直径越大，高度越小。增加气缸直径意味着减少气缸上止点到下止点的距离。通过减小距离，可以减小活塞和曲轴的惯性，从而更容易提高发动机转速，释放输出功率。所以一级方程式赛车的发动机通常属于高速发动机。

事实上，为了实现发动机的高转速，需要大量的配套设备，如高频点火线圈和超高的燃油压力来适应发动机的高转速。一般家用车的极限转速在7000转左右，踩油门会感觉发动机失灵，而5000转对于F1赛车来说只是空转。全油门，极限转速可超过10000转，堪比升级版摩托车。F1发动机之所以能达到这么高的转速，是因为F1发动机都是短冲程设计，活塞从上止点到下止点运动的路径变短了，所以活塞在同一时间内上下运动的次数自然就多了。

F1赛车发动机一般是几缸的?

F1引擎最大马力超过910匹马力，最高转速超过每分钟19000转，重量介于90-100公斤之间F1的发动机是V82.4升的。一共8个缸。

FISA要求F1赛车采用排量为3L、12缸以下、不加增压器的自然吸气式发动机。F1赛车的底盘采用碳化纤维为制造，重量很轻，很坚固。车赛的底盘很低，最小离地间隙仅有50-70毫米。F1赛车有许多独特的地方。

F1赛车的来源背景发展：

第一场一级方程式（F1）比赛诞生于1950年，经过50多年的发展，国际汽联对赛车的规定早已超出了简单的对汽车排气量的要求。

赛车必须依照FIA制定颁发的车辆技术规则规定的程式设计和制造，其中包括车身尺寸、重量，发动机排气量、最大功率，是否使用增压器以及轮胎花纹、尺寸等赛车的所有技术参数。简单来说，就是以一条方程式（并非数学上的方程式）去生产，所以称为方程式赛车。

F1赛车的排量是多大？

F1赛车的排量1.6升的。在2010年12月10日的国际汽联世界汽车运动理事会上，审议通过了F1从2013年开始，使用1.6升的4缸涡轮增压引擎，取代当前的2.4升自然吸气V8的新规则。

新引擎配备能量消耗监控系统和KERS，在维持当前动力输出水平的情况下，将燃油消耗降低35%。与此同时2013年，每位车手每个赛季的引擎使用数量将从当前的8台变为5台，一年之后进一步减少为4台。

F1赛车发动机介绍。

F1赛场内的每一台赛车， 都拥有一台超级发动机。2014年开始，引擎将改名为动力单元，因为它包括六种组件：内燃机（ICE，Internal Combustion Engine）、涡轮（TC，Turbocharger）、动能回收单元（MGU-K，Motor Generating Unit-Kinetic）、热能回收单元（MGU-H，Motor Generating Unit-Heat）、能量储备（ES Energy Store）和ECU。

以上内容参考凤凰网——又要省油，又不损失速度 F1赛车可能要“复古”

f1发动机几缸

有四缸和六缸两种发动机，希望我的回答可以帮助到您，谢谢！

F1技术喜获量产？聊聊制动能量回收

当F1都已经在玩四缸小排量发动机和能量回收，充满汽油味的蛮横年代注定会离我们而去。踩一脚刹车还能为电池补充电量，曾几何时也只是被搁置在图纸上的技术。在各种法规的鞭策下，“降低油耗”成为了车企眼中迫在眉睫的一件事，能量回收自然就被摆上了台面。

F1当中的能量回收

制动能量回收在10年前的F1赛场上是一项充满争议的技术，F1早在2009赛季的时候就引入了KERS动能回收系统，2010赛季由于稳定性不佳被弃用，到了2011赛季才重新回归赛场。

时速高达300+KM/H的F1赛车在刹车时，车手踩下制动踏板，踏板力传递给两个制动主缸，分别控制前后刹车卡钳。

KERS动能回收

KERS电机回收动能的原理并不复杂，电机通过一定齿比的齿轮机构与发动机的曲轴连接。

更强更持久的ERS

到了2014赛季，FIA规定了全新的动力单 元 ，使用1.6T六缸涡轮增压发动机，引入了两套电机单元——动能回收电机 MG U-K与热能回收电机MGU-H，两套电机共同构成了F1的ERS能量回收系统。

由于动能电机的功率得到提升，想要回收更多的能量就得加大发电功率，电机所产生的反向扭矩就变得更大。这时如果仍旧采用传统制动系统的话， MGU-K的反向力矩便会打破后轮的刹车平衡，车手在调节前后刹车比例时就变得更加困难。

因此在2014赛季FIA允许车队对赛车后轮使用电传制动（前轮仍旧使用传统的刹车形式），以此来改善MGU-K工作时对刹车平衡带来的影响。

而后轮卡钳对制动盘施加的压力大小则是由电子调节阀来控制的，为的是MGU-K动能回收电机的介入不会过多影响刹车的线性，让整辆车的刹车能够像传统刹车一样随传随到，人车合一。

简单说来就是，后轴总制动力矩减去电机回馈反拖力矩就是后轮所需的制动力矩，但是实际并没有那么简单。

展开余下全文（1/2） 2 制动能量回收：博世/大陆 回顶部

民用量产车也有能量回收

F1代表了汽车工业的最高水平，这句话现在说来也毫不过分，从空气动力学设计、 润滑油和轮胎配方的改进以及碳纤维材料等技术在量产车上的普及，都离不开这些技术先期在F1上的推行试验。

在动能回收这件事上，也没有意外。对于量产的民用车来说，回收动能也就是制动能量，即能够节省燃油消耗，顺应新能源的发展趋势又能减少制动系统的工作负担。因此各大汽车厂商和零部件供应 商 怎么会放过这个机会呢。

特别是在市区内通行，驾驶员频繁的刹车动作能够将动能转化为电能为电池充电，提高车子的续航能力，减少油耗和排放。

不利于在驱动轴上加入电机反拖回收能量，这里的原因与F1迫不得已采用后轴电传刹车的原因是类似的。不过，车企也并不是没有这样干过，由于助力器的工作特性，踩下制动踏板时，助力器的输出力会发生跳跃性变化，被称之为跳跃值或跳增值，有兴趣的可以百度，笔者就不赘述了。

所以想回收更多的能量就需要引入电传刹车，目前主流汽车厂商们的电传刹车多采用博世的ibooster与 大陆 MK C1两种电机助力方案。

提升的幅度不是很大，能够看得出刹车卡钳与电机两个制动来源的协调匹配还有相当大的优化空间。目前在 比亚迪 王朝 系列混动、特斯拉、 本田 锐混动等车型上有所应用。

总结

电传刹车实际上就是为了制动能量回收而诞生的，但是在民用车领域，由于成本因素的制约，还存在电传刹车与能量回收电机的匹配问题，导致有刹车脚感怪异的问题出现，目前也还没有比较完美的解决方案。那么现在的问题是，F1玩了这么多年的ERS何时才会下放到量产车呢？（图/文/摄： 张景森）

@2019

关于《f1三缸发动机》的介绍到此就结束了。