本篇文章给大家谈谈《德系发动机高温故障》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、为什么德系车比日系车发动机温度高
• 2、为什么德国车烧机油，而日本车开20年都不烧？
• 3、为什么德系车比日系车更烧机油？烧掉的机油都跑哪里去了？
• 4、汽车发动机老是高温还好修吗？发动机高温是什么原因造成的？
• 5、高温会损坏汽车发动机，那汽车发动机温度是越低越好吗？

为什么德系车比日系车发动机温度高

我觉得是老一代铸铁的德系因为材质原因温度高，但是换成全铝的应该差不了多少，还有一个原因应该是德系普遍涡轮增压，所以需要温度更高一些的缘故

为什么德国车烧机油，而日本车开20年都不烧？

每每提到德系车，我们很容易会相当高端豪华品牌奔驰宝马和奥迪，还有国人最喜欢的大众。德系车因为德国制造而闻名于世，也备受国人宠爱。但是烧机油的问题也一直伴随着德系车，很多朋友会问，为什么日系车20年都不烧机油，为何德系车烧机油呢？

首先来说，日系车并非都不烧机油，也有一些日系车存在烧机油的问题，例如老款的丰田皇冠、日产等。也会有烧机油等问题。只是日系车没有德系车那么普遍而已。当然，德系车也并非全都会烧机油，自然吸气车型还是很少烧机油的。

为什么德系车这么爱烧机油呢？一方面原因是德系车太过于追求性能，牺牲了汽车的耐久性。这点与日系车恰恰相反，日系车为了追求耐久性和质量，会牺牲汽车性能的。德系车发动机高温高压工作环境机油的消耗也会更大一些。这是造车理念决定的，这就意味着德系车的故障率要比日系车高。

无论是德系车还是日系车，都是国人比较喜欢的。日系车有日系车的优点，德系车有德系车的优势。德系车与日系车相比，没有绝对的优劣之分，对于我们消费者来说，选择适合自己的汽车即可。

个汽车，在保养期内，经常跑，但几次查机油尺，都正常。几次保养后还正常，不用加机油，但德系车就不行，有的新车在保养期内，就的加机油，说明就是烧机油了。车跑的多了，活塞环松了，烧机油这是必然的，但是新车就烧机油，这就是需要解决的问题了，但大众就不重视，到底是设计问题还是解决不了的问题呢？德系车研发人员那么多新技术都用上，为什么就这点毛病就解决不了？有一种解释说日本车机体是合金钢的，密度高，所以不烧机油，德系车机体是铸铁的，密度低，所以烧机油，但是我觉得也不完全是，说烧机油是正常的，这种说法我认为是站不住脚的！

但没接触过发动机核心配件的生产，只能从自身的了解作出一点点的评论，首先欧洲车对排放要求比日本车高，那么在设计方面就有所限制！欧洲企业对生产配件供应商的更换相对比较频繁以至配件出现的问题相应也较多（这是为什么欧洲车小问题多的重要原因）还有欧洲企业也比较死板，他们不会像日本人一样会根据当地的实际情况去改变一些工艺设计适合当地的气候......比方说日本车在中国的发动机是调试过的，因为我们的油品、道路情况.....把发动机输出功率调小然后发功机对油品的要求就降低了，发动机的耐用也有保证、也省油了、问题也少了，缺点就是动力方面就差了！

为什么德系车比日系车更烧机油？烧掉的机油都跑哪里去了？

很多人都说，德系车烧机油非常严重，美国消费者报告也做过调查，在近50万辆的汽车调查中，烧机油现象严重的车型主要集中在宝马、奥迪，保时捷等德系豪华品牌之中。而且德系车烧机油，不仅仅是个别现象，在全球都是普遍现象，不少德系车主，都会在后备箱放一瓶机油，以备不时之需。首先我们要知道车子为什么会烧机油？

发动机的工作原理，就是将汽油和空气的混合物送入气缸进行燃烧，从而产生动力。而机油，在发动机的工作过程中起到了润滑、清洁、防锈、冷却降温的作用。在发动机的运转过程中，机油蒸汽会和油气混合物混在一起。为了解决这个问题，工程师就在通风装置的末端加了一个油气分离器，用来把机油和油气混合碗分离。理论上在分离之后，机油会回流到缸盖的油路。最终，回归到油底壳，而油气混合物会被送入燃烧室进行燃烧，为汽车提供动力。

但实际上油气分离器，肯定无法彻底的进行分离，这就使得一部分的机油蒸汽，也会跟着混合气体一起燃烧掉，这就是传说中的烧机油，具体的表现就是排气管冒出来燃烟。说完了为什么会烧机油，咱们再说一说，为什么德系车烧机油现象这么严重？

首先，就是发动机的结构设计，德系车的汽缸壁通常采用网状纹的结构，这种设计，是为了让机油停留在气缸壁的纹路里，让活塞环运动的时候形成油膜，起到更好的润滑保护作用。但也不可避免的导致，更多的机油被燃烧，尤其是在发动机转速低的时候，烧机油的现象就更加明显了。

另一个原因，就是德系车的活塞和汽缸之间的缝隙，被设计的很大，刚才也说了，缝隙越大，机油的损耗肯定也就越大。总的来说，导致烧机油的最大原因就是气缸的设计。其实德系车企，从来都不认为自己的车子烧机油，因为这和每个国家的用车环境和造车的理念都是有关系的。

从德国高速不限速就可以看出来，德系车对发动机的极限工作状态有着更高的要求，所以德系车，必须保证发动机能够在高强度的环境下稳定的输出。网状纹的气缸壁和大缝隙的设计，能够避免发动机因为高温热胀冷缩而影响发动计正常工作的效率。

这个和双方的用车环境有很大的关系，而且日系车更加注重节能环保，为了极少出现的发动机极限状态而损耗更多的机油，也不符合日系车造车的理念。其实，每辆车都有烧机油的现象，只是多少不同而已，关键还是要看我们对于这件事的看法和接受程度。

汽车发动机老是高温还好修吗？发动机高温是什么原因造成的？

好修，首先我们可以将汽车停在阴凉处怠速一会。注意不要先关闭发动机，保持车辆怠速运行散热，同时打开发动机盖提高散热速度，观察前面的冷却风扇是否工作。小心不要关闭发动机并打开散热器盖并给发动机浇水。熄火会导致一些软金属脱落，甚至粘在气缸上，可能导致车主烫伤或发动机爆炸。

其次发动机高温产生的原因很多，有冷却液不足或未使用合格的冷却液导致。当冷却液缺失或完全缺失时，冷却系统中没有冷却介质，无法更换发动机热量，导致温度升高；另外，目前发动机的工作温度高于水的沸点，如果使用水或不合格的冷却液作为冷却介质，也会导致发动机高温；当节温器损坏或卡死时，发动机只有一个小循环，水箱不起散热作用，散热强度低，导致发动机温度高。

再者是由于风扇转速不够导致发动机高温。叶片变形、装反、节温器卡在半封闭或封闭状态等都会导致发动机水温不同程度的升高。在实际工作中，需要仔细分析和检查。用比较的方法来识别，比如风扇变形，可以比较同型号的新风扇叶片，看看叶片相对于旋转平面的夹角是否变小，因为夹角太小，吸力不够，也会造成发动机水温过高。根据故障点修理或更换故障部件。

再者是因为散热器和防虫网表面被堵塞导致发动机高温现象。发动机的高温问题是由于散热器表面堵塞造成的，因为散热器会在细管之间安装散热片，以增加散热面积。、虫尸等杂物堵塞。一旦堵塞，通风不足，散热能力急剧下降，发动机冷却液温度过高。对散热器进行彻底清洁将确保散热器在整个夏季都处于最佳状态。

高温会损坏汽车发动机，那汽车发动机温度是越低越好吗？

发动机的温度通过冷却系进行控制，在冷车时，控制发动机尽快上升，以减少磨损、降低油耗，在热车时，控制发动机的温度达到工作温度，这个工作温度设定是经过精心计算的，一般工作在80-90或90-110℃（德系）之间。温度过高和过低都会产生问题！

一、发动机的正常工作温度：

发动机在工作时，燃料燃烧放热，气缸内气体的温度可以达到1900-2500℃左右，这些热能最多只有40%左右的热能转换为机械能，一部分热能随着发动机尾气排除，剩余一部分则被发动机的缸体、活塞、曲轴等吸收，导致发动机温度上升，特别是气缸内壁、活塞等部位的温度控制尤为重要，需要及时润滑和冷却。在冷却系的作用下，气缸壁的温度大约在200-300℃，汽缸盖、活塞顶部的温度大约在300-400℃，而机油的温度一般应该控制在70-90℃，发动机的冷却液温度控制在80-90℃之间。

二、发动机温度过高的危害

1、进气效率降低

发动机温度过高，混合气发生热膨胀，导致实际的进气密度减低，破坏空燃比，混合器过浓，油耗增加，这直接会导致发动机功率下降。

2、发生早燃和爆震的倾向增大

发动机燃烧室的温度是经过精心设计的，如果发动机温度过高，导致燃烧室温度增高，燃料没有被火花塞正常点火点燃时，有可能在高温高压作用下提前被“压燃”，此外，由于点火提前角过于提前，有可能导致燃料在燃烧扩散过程中位于气缸点火远端被“压燃”发生爆震现象，特别是对于一些里程多、积碳多的发动机，在发动机温度过高、或者汽油辛烷值不够的情况下，发生爆震和早燃的几率大增，而早燃有可能会导致发动机严重损坏。

3、零部件的工作间隙不够

正常情况下，发动机在设计过程中必须考虑零部件的热胀冷缩，一般来说，工作间隙都是优先按照“工作温度”设计的，因此，当发动机温度过高时，就有可能破坏这个工作间隙或配合间隙，导致摩擦力增大、磨损增加，润滑效果降低。

4、零部件的机械强度下降

发动机温度太高，导致零部件的机械强度下降，磨损增大，这很容易理解，对于金属零部件来说，温度越高，机械强度越差。

5、机油物理特性限制：

发动机的温度过高，会导致机油温度增高，而由于机油的物理特性限制，工作温度不能过高，机油的高温抗剪力是在150℃测试的。温度过高会导致机油粘度下降，高温运动粘度无法保证，高温抗剪力下降，导致磨损增加、机油消耗量增大。

6、高温给发动机的密封带来困难：

发动机温度过高，需要提升发动机的各种密封件的耐压强度和耐压温度，由于发动机要经常高强度持续工作，这就提升了发动机的密封难度。

三、发动机温度过低的危害

1、机油流动性差

发动机的机油在低温下，流动性会变差，粘度增大，导致发动机泵送压力增大，润滑不力，引起发动机各个部件之间的摩擦阻力增大，磨损增大，油耗增加。

2、混合气温度低，雾化差

当混合气的温度过低时，汽油的蒸发率下降，导致混合气的雾化不良，液态汽油油滴增多，这会导致混合气过稀，不能完全燃烧，导致积碳增多，油耗增加，实验测试，发动机的工作在40℃和90℃相比，40℃时油耗会增加至少10%。

3、破坏机油油膜，增加磨损

由于混合器雾化不良，汽油油滴增多，遇到低温气缸壁会凝结成液体，附着在活塞内壁上，由于汽油是优良的溶剂，活塞侧壁上附着的汽油会冲刷掉铺设的油膜，这将给发动机带来较大的磨损，实验证明，当发动机工作在40℃时，磨损量是90℃的5倍以上。

4、增加发动机腐蚀

气缸温度过低也会导致燃烧过程中产生的水蒸气附着在气缸内壁上，由于汽油中含有硫，氧气和硫发生反应会生成二氧化硫，二氧化硫和汽水反应会生产亚硫酸，会进一步腐蚀发动机。

为什么德系车的工作温度要高于日系车？

实际上，发动机的工作温度是可以提升的，比如，日系和德系车的工作温度就有区别，德系车的冷却液温度往往要比日系的高一些（90-115℃），激烈驾驶环境，机油的温度甚至可以达到130-140℃。德系车之所以采用高水温的设定，主要是因为提高冷却液温度会提升发动机的散热传递效率，可以降低冷却液的流动速度，减小发动机水泵的输出能耗，基于这个考虑，德系车的工作温度一般要高于日系车。

日常驾驶如何控制发动机的水温？

1、定期检查冷却液是否缺少

2、每隔2年拆下水箱散热器、蒸发器，清理表面的柳絮灰尘，提升散热效率。

3、不要盲目使用高粘度机油，理论上高粘度机油散热效率低。

4、定期检查节温器等部件。

关于《德系发动机高温故障》的介绍到此就结束了。