1. 2jz发动机正时

1、发动机异响特性的分析发动机异响常与发动机的转速、负荷、温度和工作循环有关，通过对异响进行特性分析，可找出其变化规律；

2、异响与发动机转速的关系发动机的大多数常见异响的存在取决于发动机的转速状态。异响仅在怠速或低速运转时存在。发响的原因有：活塞与气缸壁间隙过大；

3、活塞销装配过紧或连杆轴承装配过紧；挺杆与其导孔间隙过大；配气凸轮轮廓磨损；有时，起动抓松动而使皮带轮发响（在转速改变时明显）。维持在某转速时声响紊乱，急减速时相继发出短暂声响。发响的原因有：凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动；曲轴折断；活塞销衬套松旷；凸轮轴轴向间隙过大或其衬套松旷。

2. 2AZ发动机正时

没资料显示该发动机完全进口（意思即是从设计、铸件、加工、热处理、装配、检测、误差检验到成品等工序都完全用日本技术处理）。

日产MR20发动机:

东风日产轩逸将在2006年8月24日上市。定位介于天籁和蓝鸟之间，是一款拥有优美造型、宽敞空间的全新中级轿车，搭载日产全新开发的2.0L发动机和CVT变速箱，在增强性能的同时也实现了领先同级的低油耗，具有良好的驾驶舒适性和燃油经济性。

轩逸是日产开发的一款全球车型，车身外形设计流畅飘逸，继承了日产中高级轿车天籁和风雅的设计元素，形成一种独具魅力的新时尚风格。

发动机是汽车的心脏，日产的发动机在日本地位显赫，有经济宁静的VQ系列，也有令车迷死心蹋地的RB26DET,

一般日本车4年换一代，但发动机的换代，一般要8～10年时间，因为车型不好看，可以随时更改换面，但发动机一旦投产，就不会轻易改变，就像最新的丰田凯美瑞，用的发动机也是上一代佳美的2AZ-FE一般，所以MR20发动机是日产10年铸造出的一把利剑，在全球汽车市场上面具有重要的战略意义！

自轩逸上市以后，日产在国内投放的2.0排量的发动机已经有三个型号，

从时间的先后顺序排列，分别是SR20(兰鸟用）,QR20（新天籁使用），MR20（轩逸用）

但大家对这几种发动机的认识上面，是不是只停留在它们都是4缸，2.0排量这个层面上呢？

在这里，我要告诉大家，虽然这三款发动机都是4缸，2.0排量，但一个最基本的参数：气缸口径×活塞行程，

三台发动机不尽相同，这就造成这三台发动机操控性能不尽相同，

我们平常浏览车的介绍广告，里面都会出现一组性能参数，就是发动机的缸经和行程，这组参数告诉大家什么呢，

告诉大家的就是发动机的基本扭力范围，

缸经比行程大，意味着同样的转速下，活塞的往复线速度比较小，所以极限转速高，马力大，

适合高速极限的驾驶，但这种发动机的低速扭力不足，低负荷性能差！不容易操控～

如果缸经比行程小，意味着同样转速下，活塞线速度比较大，最高转速相对低，所以最大马力偏低，但这种发动机拥有良好的低速扭力，

3. 2zr发动机正时

卡罗拉的发动机是在中国生产的。（1）卡罗拉的发动机一般的零件由中国造。（2）核心部件属于日本技术， 中国一汽发动机厂只负责进行组装。卡罗拉1。8L的发动机的相关介绍：一，2ZR-FE双VVT-i; 1。6L的发动机是1ZR-FE双VVT-i。

双VVT 排气门正时是指发动机在各种工况下利用废气再燃烧或尽可能使废气排出充分燃烧节约耗油二，vvt-i（1）概述：可变气门正时系统VVT—i。系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。

目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。发动机可变气门正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

（2）可变气门正时理论合理选择配气正时，保证最好的充气功率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系。

每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。如迟闭角40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好的利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。

当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv也下降。图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。

迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。

不过，更确切的说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。

显然，对于传统的凸轮轴挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限定了发动机性能的进一步提高。（3）在北极星LH2发动机上的应用可变正时的结果与传动 在北极星LH2发动机上，其传动方式以及进排气凸轮轴分布如排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。

曲轴通过链条首先驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过另外一个链条驱动进气凸轮轴。可变气门正时调节器 如图3所示，（a）图为发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入气缸的流动惯性，提高最大功率，进气迟闭角增大后的位置（轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置）。

（b）图为发动机在低速状态下，为了提高最大扭矩，进气门迟闭角减少的位置。进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被松动，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。

由于排气凸轮轴在曲轴正时链条的作用下不可能逆时针反旋，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器推动链条，传递给排气凸轮的拉力。进气凸轮轴顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，亦即进气门迟闭角减少θ度。

当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始运动，进气门关闭变慢了，亦即进气门迟闭角增大了θ度。

两种工作状态 从图2和图3不难看出，该发动机在左侧和右侧的可变气门正时调节器操作方向始终要求相反。当发动机的左侧可变气门正时调节器向下运动时，右侧可变气门正时调节器向上运动，左侧链条紧边在下边，右侧链条紧边在上边。调节器向下移动时，紧边链条都是由短变长。

当发动机处于较低转速时，要求进气门关闭的轿早，如图4（a）所示。左列缸对应的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短。左右列缸对应的进气凸轮轴在两个力的共同作用下都顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，满足了低速近期们关闭早，可提高最大扭矩的要求当发动机处于较高转速时，要求进气门关闭得较迟，如图4（b）所示。

左列缸对应的可变气门正时调节器向上运动。上部链条由短变长，下部链条由长变短。右列缸对英的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短，下部链条由短变长。在左列缸的下部链条，右列缸的上部链条同时由长变短的过程中，排气凸轮轴已转过θ度，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，满足了高速，进气门关闭较迟，可提高最大功率的要求。

（4）可变正时的微机控制发动机的可变气门正时系统由发动机控制单元ECM进行控制，微机控制关系如图5所示。左右列缸对应的可变气门正时机构均设置了一个可变正时电磁阀。发动机在获得转速传感器的信息后，对左右列缸对应的可变气门正时电磁阀的控制方式做出正确选择控制阀体动作。

当获得不同阀体位置时，通往可变气门正时调节器内的液压缸油路变换，使得可变气门正时调节器上升或下降，以至于左右列缸对应的进气门获得了不同的迟闭角。双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，从而有效地提升发动机动力。

同时，由于进气量的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的。

4. 2jz发动机正时标记点和缺口对那个

2JZ-GTE发动机增加了VVT-i智能可变气门正时系统，最大扭矩提高到了451N·m。

5. 1ZR发动机正时

1、氧传感器：氧传感器装在排气管上，是用来监控燃烧后的气体来判断发动机燃烧是不是充分，混合程度是过稀还是过浓；

2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；

3、水温传感器：水温传感器般安在节温器旁边，将冷却水温度转换为电信号，当低温时增加喷油量或者增大点火提前角，高温时防爆燃，推迟点火提前角；

4、进气压力传感器：一般安装在节气门边上，进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。

6. 2jz发动机正时图

丰田凯美瑞车发动机是由机体，曲轴连杆机构，配气机构，供给系统，冷却系统，润滑系统，点火系统（汽油发动机采用），起动系统等几部分组成。

凯美瑞2.0，搭载全新的6AR-FSE发动机，是D4-S双模式喷射系统和VVT-iW新世代可变气门正时技术第一次落户中国并实现了现地化生产，它在涡轮增压发动机大有普及的势头里，丰田依然坚守着自然进气这种传统的方式。即便凯美瑞的同级对手如大众帕萨特/迈腾、福特蒙迪欧、别克君威等车型都推出了小排量涡轮增压作为入门动力，凯美瑞2.0的小改款依然不为所动，只带来一款全新设计的2.0L自然进气发动机。为什么丰田涡轮技术普及这么保守？

第一，对于丰田来说，涡轮增压发动机是用来压榨发动机动力性能的，留意一下丰田八九十年代的涡轮增压技术就知道，绝少看得到升功率不到100匹的涡轮增压发动机。事实上丰田在涡轮增压发动机技术方面的造诣，到今天为止还让全球无数车迷津津乐道，能压榨出过千匹动力的3.0直六发动机2JZ-GTE（丰田“牛魔王”Supra的心脏是也），九十年代称霸WRC的3S-GTE（丰田塞利卡轿跑车），无一不是将性能作为第一诉求。第二，基于第一个原因，对于非高性能取向的用途，丰田还在扎扎实实地挖掘着传统自然进气发动机的潜力，无论是燃油经济性还是动力性，永远不要小看丰田的研究成果。

6AR-FSE属于丰田AR系列发动机家族的一员，和它的几位亲戚如汉兰达的2.7L、凯美瑞的2.5L共用了一部分的结构。虽然是6AR-FSE是同族发动机里排量最小的，但它却是运用最多新技术的发动机，拥有12.7:1超高压缩比的，输出功率达到了123kW的同时，也实现了199Nm扭矩，所以升功率最高，数据规格甚至直逼2.5的2AR-FE。通过一系列新技术的运用，包括VVT-iW新世代可变气门正时技术、D4-S双喷射系统、水冷EGR、一系列降低摩擦技术等，完成了大功率、低油耗两个看似不可能并存的要求。

发动机动力的两大来源，空气和汽油，6AR-FSE均针对这两大动力来源进行了根本性的升级。VVT-iW是一位比VVT-i更高效的空气管家，D4-S则是丰田技术下放的诚意体现。

7. 2jz发动机正时安装视频

第一款，丰田2JZ-GTE。作为2JZ-GE的基础改造款，2JZ-GTE采用双涡轮直列六缸设计，与第四代丰田Supra配套。它强悍的直线加速行驶能力曾获得一众好评，即便是Supra与战神GTR R32相比，在前四百米内的直线行驶路段，Supra都是不在怕的。因此2JZ-GTE常被用在进行直线竞赛的Supra身上。

第二款，日产RB26DETT。这是为日产GT-R参加Group A赛事量身定制的一款发动机，采用直列六缸涡轮设计，能够达到超206千瓦的马力。强大的马力输出，直接让GT-R在赛事上封神，至此扬名世界。

第三款，本田K20。本田K20是本田赛车上的专用引擎发动机，是2.0L四缸高转速发动机的经典之作，能够给汽车提供足够的转速引擎。它常被装备到众多日本type R车型上面，搭载了许多新型技术，拥有的独特i-VTEC能够让汽车在全转速的基础下，利用一个凸轮轴机构实现可以改变的连续性的凸轮轴相位的变化。

第四款，三菱4G63T。三菱4G63T作为三菱汽车领域最为出众的汽车发动机，2L涡轮增压式引擎经过优化后，拥有了更为先进的性能。这款发动机最初是装备在Galant VR-4赛车上面，不过后来随着三菱走改装量产路线，就慢慢演变成了现在的EVO车型，有了除日本以外的汽车市场了。

第五款，马自达13B-REW。这款发动机是马自达到如今为止生产的最多的转子发动机，采用序列式双涡轮增压系统，大大降低了引擎压缩比，使其的最大功率能够达到187KW。而且这款发动机不仅重量轻，而且马力大，被配置在第三代RX7以及Eunos Cosmo上，动力十足，也算是马自达的经典研究。

第六款，斯巴鲁EJ20。这款发动机采用了水平对置四缸设计，是斯巴鲁旗下非常重要的发动机型号。早前是搭配ImprezaWRX出道，后来在其服役三十多年的生涯中，搭配各种车型斩获了多重大奖，其中包括日本第一次在世界汽车拉力锦标赛连续三年获得汽车产商冠军，因此对于斯巴鲁来说有着特殊的意义。

8. 2uz发动机正时图

正时皮带每五年或者75000公里更换一次。发动机正时皮带的主要作用是驱动发动机的配气机构使引擎进、排气门在适当的时候开启或关闭，以保证发动机气缸能够正常地吸气和排气。以下是正时皮带的更换步骤：1、将气门室盖拆开，曲轴皮带轮拆卸掉，把正时链条外壳拆掉；转动曲轴，将曲轴转到一缸上止点，将曲轴固定镙丝拧上，固定住曲轴；

2、转动进排气凸轮轴，凸轮轴后端有凹槽，将两根凸轮轴凹槽平衡对齐，将专用工具卡进去；3、拆下旧链条装上新链条。曲轴皮带轮也是没有滑键的，安装时，皮带轮上面有一个圆孔，对正链条外壳上面的凹槽里；4、曲轴位置传感器是可以调整的，安装时要不间隙调整到位，不然会报故障码；曲轴链轮与皮带轮都是自由转动的。