丰田荣放一共有三套四驱系统，分别是燃油版本的DTC动态扭矩控制系统、DTV动态扭矩矢量控制系统，以及混动版本的E-Four电子四驱系统。

DTC搭载在2.0L四驱风尚版和四驱风尚PLUS版上，是最入门的四驱系统。在绝大多数的情况下，这套系统都是以前驱模式行驶，在起步和急加速的时候会介入，可以提高车辆的行驶稳定性。前后桥的扭矩分配最多为50：50，但左右轮不能自由分配扭矩，脱困能力较差。

DTV搭载在2.0L四驱尊贵版上，相当于是DTC的升级版本。它在后桥加入了两组多片离合器，实现了对左右车轮扭矩的分配，可以把传输到后桥的所有动力分配给有附着力的车轮，所以具备一定的脱困能力，弯道性能也更加优秀。

混动四驱车型采用的都是E-Four电子四驱系统，它其实就是在后桥加了一个电机，没有传动轴，在需要四驱的时候，后桥电机就直接提供动力。而且，由于电机响应速度更快，这套四驱的驾驶感受是最好的。但左右轮不能自由分配扭矩，越野能力不强。

综上，如果追求通过能力，DTV是最好的选择，DTC和E-Four都只适合在城市行驶。

新款荣放2.5混动版发动机怎么样？

荣放2.5L-ECVT动力系统简单解析想要了解这台发动机的特点，首先要了解ECVT存在的意义。以丰田为代表的日系混动汽车多为HEV油电混合动力，电驱系统的核心为ECVT变速箱，也可以称之为动力传递器。之所以可以如此定义原因为这台变速箱集成了两台电动机，其中一台为小功率的发电电机，与内燃机串联并控制一组齿轮与离合；主要作用是在行驶中发电为电池组充电，次要作用是在发电量不能满足高速巡航电耗，以及在急加速时通过一个档位实现辅助输出动力，结构参考下图左侧部分。

右侧部分是ECVT以及内燃机的主要辅助动力元，也就是动力电机。这台电机的作用自然是驱动车辆行驶，但是ECVT的动力电池组容量极其小，纯电行驶里程在高负荷的运行状态下只能行驶几百米。出于成本的控制导致依靠EV模式并不现实，于是HEV油电混合模式才是重中之重；而需要这台电机的原因有三点，分别如下。

1：电动机辅助驱动或用作主要驱动时，内燃机虽然启动运行但主要用以发电，消耗燃油发电再用电动机驱动能够节油，这叫做REEV增程驾驶模式。很多人不理解为什么拿油换电会节油，原因为内燃机的动力转化率最高不过40%左右，而电动机可以达到90%以上；利用内燃机发出的电能能够以非常高的比例转化为动能，且比例超过内燃机直驱，这是节油的基础。

2：电动机有恒扭矩的动力曲线特点，概念为起步第一转即可爆发峰值扭矩，这点是内燃机绝对不到的。因为内燃机依靠的是提高转速加大喷油量，以燃烧更多燃油的方式实现峰值扭矩，升转需要时间；而电流传输的速度仅次于光速，踩下油门触发电流的瞬间即可为电机实现最大的电磁场（动力），这是恒扭矩发力的主要原因。而车辆起步时动力需要克服的阻力最大，是汽车最耗油的运行状态，此时利用电驱恒扭矩自然会大幅节油。

3：因为HEV油电混合汽车的主要目的是为了节油，在性能方面可以说绝大多数量产车都很糟糕。那么为了节油则需要特殊的内燃机，于是阿特金森循环发动机成为了首选项。而这种发动机的特点是通过电控进气门和特殊的连杆结构可实现膨胀比大于压缩比，让燃烧更少的燃油充分发挥爆燃膨胀后的推动力实现节油，但同时也造成动力差的问题。

因为阿特金森循环是利用消耗少量的燃油实现更大的动能，可理解为功率密度低但是转化效率高；而正因功率密度小也带来了扭矩差的问题，在高转速时依靠（高转速×低扭矩×常数）可得出高功率大马力，但是在低转速时则会因为功率密度低造成低扭矩低转速的小马力运行状态，动力体验会非常的差，于是才需要一台恒扭矩的电机进行配合。这就是所谓阿特金森循环发动机的特点，不过丰田的这台发动机实际是逆向的米勒循环发动机，严格划分还不是阿特金森循环。

使用这一混动系统的汽车大多都是这种状态，在起步时主要依靠电机，内燃机只起到辅助作用，这是省油的主要原因。在高转速时理论上应该有高性能，但米勒循环发动机并不是为了压榨性能，严格控制制造成本ECVT电机功率也很小，所以整套系统的性能表现没有任何亮点。

如果这一系统用在消费级及以下的量产车上是可以接受的，因为消费水平在这一范围的消费者更重视低油耗；而以荣放2.5为例其价格已经探入中端甚至重合了诸多豪华品牌汽车，在这一范围内只能省油而没有驾驶乐趣的车是不值得考虑的，对于这类车有什么看法呢？

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