14款奇骏的底盘并没有高大上的银灰色铝制部件和许多消费者期待的底盘护板。可能是由于成本原因，底盘中间部位并没有完全喷涂防锈涂层，油管也没有额外防护。

奇骏前悬挂是标准的麦弗逊结构，采用一体冲压成型的钢质下摆臂，在保证强度的同时降低了制造成本。

与大多数采用麦弗逊悬挂结构的车相同，奇骏前轮的外倾角以及主销后倾角是没办法调整的，前轮束角则是通过转向拉杆进行调节。

一体冲压成型的下摆臂并没有采用过多减重设计，从而保证部件强度。基于成本所限，下摆臂与副车架的连接部位采用普通橡胶衬套。

奇骏左右半轴装有平衡块，它们通过改变半轴的转动惯量，来降低左右轮扭矩差，从而达到减小扭矩转向的目的。同时还有平衡半轴，减少抖动的作用。

奇骏并没有采用分体式球头，这样的设计有着相对较高的后期维修成本。

奇骏前轮拱防护做的还算不错，轮拱内一部分采用了塑料护板进行了包裹，未被包裹部位喷有软质隔音涂层。并且采用了常规的主销后倾角角度，以提升转向反应和降低扭矩转向特性。

奇骏的发动机油底壳和变速箱油底壳均为薄钢板冲压而成，通过观察发现，奇骏副车架上还设计有护板的预留孔位，降低了后期消费者加装护板的难度。

奇骏采用钢制全框式副车架，通过螺栓连接到车身上，并且设计有结构加强件。这样的副车架能够提高车头部分的刚性，同时在碰撞发生时也有利于分散冲击力。

奇骏底盘的中间部位大概有60%的面积喷有涂层。

底盘下方管路没有护板遮盖，但是被设计在了靠近并且高于底部纵梁的位置，最大限度的降低了磕碰概率。奇骏的底盘纵梁并没有设计的很粗壮厚实，因此不建议经常开着它行驶在路况恶劣地形。

奇骏传动轴中间部位设计有中间支承，它能够补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差，缓冲轴向窜动。

奇骏底盘中后部两侧安装有两块塑料材质扰流板，它们能够在车辆高速行驶时改变气流方向和速度，使空气更加顺畅快速的穿过底盘，增加车辆高速行驶的稳定性。

奇骏的后悬挂采用三连杆结构，由上摆臂、下摆臂和一个纵臂所构成，值得注意的是上摆臂采用铝合金材质，降低了簧下质量，提升操控舒适性。

奇骏的后悬挂处设计有缓冲块，在悬挂突然遇到大的冲击或者快速驶过颠簸路面时，当悬挂行程被用尽后，缓冲块能够为车身提供额外的支撑，让车内的人感觉到这辆车的底盘更加扎实。

斜向布置并且采用分离设计的弹簧和减震器，减小了后悬挂侵占行李厢的空间，这样的设计也为奇骏能够摇身一变成为7座SUV奠定了基础。

奇骏的弹簧固定在后悬挂纵臂上，这样设计的其中一个原因想必也一定和车内空间最大化有关。纵臂和下摆臂与副车架的连接处设计有偏心螺栓，可用于调整后轮束角和外倾角。

奇骏后悬挂减震器顶端固定在副车架上，对于细碎震动隔绝的更好。后副车架与车身采用刚性连接。

12款奇骏底盘？

日产新奇骏底盘高度最小离地间隙是210mm，采用前麦弗逊悬挂，后多连杆独立悬挂的悬挂组合。底盘保护做得比较中庸，没有太大的期待，也不至于被人评头论足。但从底盘这块来看，新奇骏和上一款奇骏相比，除了像排气管形状等比较次要的细节发生了变化之外，其它地方均无太大的突破。

前悬挂是麦弗逊式独立悬挂结构，前悬挂转向节为铸铁材质，前悬挂下摆臂为钢材质。 后悬挂采用多连杆式独立悬挂结构，后悬挂下控制臂为钢材质，上控制臂为铝合金材质，后悬挂轴承座为钢材质。

后副车架和车身通过螺栓刚性连接，下控制臂与副车架通过液压车套连接，纵臂与车身通过液压衬套连接，纵臂的作用是承受车辆加速和制动时候纵向力。后桥布置十分紧凑，纵臂和下摆臂都是钢材质，都做了镂空处理，减轻了簧下质量。后桥差速器附近有加强件。

奇骏的ARC与AEB这两项“世界首次”应用的底盘技术，主要是针对SUV本身的特点，在日常使用领域发挥作用，而ATC则是用来弥补驾驶者技能、提高车辆驾控表现的技术。同时，继承自老款奇骏的四驱系统在公路性能方面同样有很好的基础，结合我们之前的测试来看，奇骏的四驱系统在铺装路面上确实表现良好。