1. 汽车发动机轴瓦加工工序

近代汽车发动机瓦片用的合金有:锡基合金、铝基合金、铅基合金等。锡基合金应用的最为普遍，俗称白合金(耐磨合金)，这是一种含有锡、锑、铜、铅 等数种金属元素的合金，它质软而耐磨。将锡基合金浇铸在两片钢瓦制成的底A上，只要修理、装配适当，运用可靠，是不会发生合金脱落现象的。砸瓦的原因一般有如下一些方面：

(1)白合金成份调配的不准，熔点高的金属成份占的比重较多:合金硬度过高，致使合金发脆。

(2)底瓦上有污锈层或氧化层，合金层与底瓦粘结不牢。

(3)底瓦在浇铸前没有加热或加热温度低，使合金降温而不能粘结。

　(４)浇铸前未能浸过熔锡，以致影响了钢片与合金的枯结。

(5)底瓦厚度不当，车削加工后合金层过厚(超过了0.30毫米)，使合金致密度下降。

(6)轴瓦间隙过大，瓦的接触面过小，瓦表面的光洁度太低。瓦的接触面(靠合面)一般不应小于全面积的70％，但也不允许全靠合。

(7)轴颐表面光洁度不够，轴须存在锥形，失圆超过了允许限度:

(8)瓦片半径短缺、止口不全，上下两片瓦活动，瓦的背面有空隙，形成上下两片瓦四个面都在动。

(9)机油压力过低、机油过稀或枯度不够，机油内有水等，曲柄箱内有泥沙、淤浊物等。

(10)运行过程中米能按期保修校对轴瓦间隙，使间隙越来越大。

2. 汽车轴瓦加工线

　　轴瓦重新浇铸乌金 对于轴瓦乌金面严重损坏,不宜采用补焊修复时,可以进行乌金重新浇铸。其方法如下： 1．准备图纸。准备轴瓦图纸,无图时可临时绘制草图。轴瓦上的孔、槽等凹面位置、形状,尺寸须画清 楚,以便浇铸后按图纸加工。 2．清理轴瓦胎。 （1）将轴瓦沿着轴向立放,用气焊嘴均匀地加热轴瓦胎外侧,直到原有的轴承合金熔化 脱离为止。清除的旧轴承合金可留作浇铸其他较次要的轴瓦之用。 （2）用钢丝刷将轴瓦的凹面清理干净,露 出金属光泽。 （3）将轴瓦胎放入 80～90℃、含 10%（重量）苛性钠的溶液内煮 15～20min,并用钢丝刷清除 瓦胎一的油质。取出后再用 70～90℃的热凝结水冲洗,洗净残余碱水,最后用白布把轴瓦胎擦干。 3．挂锡。挂锡的目的是要增加轴承合金对瓦胎的附着力,使其紧密地结合在一起。

　　浇铸：加工的一种方法。早期的浇铸是在常压下将液态单体或预聚物（见聚合物）注入模具内，经聚合而固化成型，变成与模具内腔形状相同的制品。20世纪初，酚醛树脂最早用浇铸法成型。30年代中期，用甲基丙烯酸甲酯的预聚物浇铸成有机玻璃(见聚甲基丙烯酸甲酯)。第二次世界大战期间，开发了不饱和聚酯浇铸制品，其后又有环氧树脂浇铸制品，60年代出现了尼龙单体浇 铸（见聚酰胺）。随着成型技术的发展，传统的浇铸概念有所改变，聚合物溶液、分散体（指聚氯乙烯糊）和熔体也可用于浇铸成型。用挤出机挤出熔融平膜，流延在冷却转鼓上定型,制得聚丙烯薄膜,被称为挤出－浇铸法。

3. 汽车轴瓦的加工过程

(1)、薄壁轴瓦不允许修刮，只能按相应尺寸选配 　　现代发动机曲轴主轴承和连杆轴瓦的耐磨合金涂层均很薄，加工的尺寸精度很高，粗糙度很低，一般不允许修刮，只能按相应的尺寸选配；如果没有合适尺寸的轴承，可采用基孔制的方法磨削曲轴。对于三层合金轴瓦（由钢背一铜铅合金一表层构成），电镀在铜铅合金上的表层合金厚度一般为0.02~0.03mm，若刮削将会破坏其配合性能，故直接装配成品瓦。镬瓦或直接装配成品瓦时，主要以配合尺寸合适为主，同时检查接触印痕和松紧度，印痕稍小于75％也是允许的。轴瓦磨损后，不可在瓦背上加垫。轴瓦装配后不允许松动。 　　(2)、削薄轴瓦工作面分界处 　　采用工作面分界处削薄结构的轴瓦，因轴瓦装配时有一定的过盈量，可能引起分界面的微量变形，破坏轴瓦的润滑和工作条件。为此，将轴瓦工作面分界处削薄15~35μm，等于在轴瓦内圆周面分界处开出了一道截面很小的纵向油槽，有利于润滑和冲出杂质。修理厂如采用自己浇注的轴瓦，须加工出上述结构，以保证发动机修理质量。 　　(3)、轴瓦背面有定位唇也要预防滚瓦 　　轴瓦工作时不允许转动、移动和振动，可靠定位的关键是过盈量适当，而不是依靠定位唇，定位唇的作用是装配时作初始定位用。 　　(4)、曲轴胶带松紧度调整适当 　　若胶带过紧，不仅会造成传动阻力增加，还会引起水泵轴、风扇轴和交流发电机轴变形，甚至加速轴承损坏。 　　(5)、曲轴及连杆轴瓦合金厚度多趋减薄 　　若轴瓦合金层比较薄，使用时内部应力分布会比厚的要均匀得多，同时合金层间的剪应力可以减少到零，表面的疲劳状况也就大大改善。经过试验，发现薄的合金层最耐用，粘合的情况也好。对曲轴和连杆铀瓦的合金层厚度，推荐白合金为0.25~0.4mm，铜铅合金为0.4~0.8mm，上述合金层厚度不包括刮削量。 　　(6)、轴瓦或轴承套与轴颈间要留出一定的间隙 　　滑动轴承的间隙有径向间隙和轴向间隙两种。径向间隙又分顶间隙和侧间隙，前者的数值约为后者的两倍；轴向间隙也叫轴间窜动量，又分为推力间隙和膨胀间隙。

4. 汽车发动机轴瓦图片

1、先将连杆（小头）用活塞销安装到活塞的销孔中，将活塞环（气环、油环）安装到活塞上的环槽中，把安装好的连杆、活塞总成从缸筒上方，连杆大头向下（活塞向上）插入气缸中（因为有活塞环挡住，插不到底）；

2、用安装活塞环的专用卡具（用薄铁皮制作的工具），将活塞环箍紧至（箍紧前将活塞环的开口间隙调整合适、调整好相临环两个开口的相距角度、一般互隔120度）和缸套内直径同样大，然后轻轻地推入（为了便于进入，临时在活塞环处涂些机油润滑）缸套中；

3、注意！连杆瓦安装在连杆轴颈上，其两颗紧固螺栓，哪一个向机体的左侧、哪一个向机体的右侧，是有方向的，不能搞错，搞错了，曲轴在机体内不能旋转360度；

4、紧固好连杆瓦的两颗螺栓，达到要求的扭矩，安装好缸盖，调好气门间隙，安装好机油泵，安好油底壳。此安装完毕。

5. 汽车发动机轴瓦加工工序是什么

刮研是利用刮刀、基准表面、测量工具和显示剂，以手工操作的方式，边研点边测量，边刮研加工，使工件达到工艺上规定的尺寸、几何形状、表面粗糙度和密合性等要求的一项精加工工序。

由于使用的工具简单，通用性比较强，加工余量少，而达到的精度非常高，因此广泛地应用在机器和工具的制造及机械设备的修理工作中。通常机床的导轨、拖板，滑动轴承的轴瓦都是用刮研的方法作精加工而成的。

6. 汽车轴瓦加工工艺

汽轮机轴瓦一般分为圆筒、椭圆、三油楔、可倾瓦几种常用。一般刮瓦多在圆筒或椭圆瓦上，三油楔和可倾瓦加工精度较高，通常不用处理。

电厂换新瓦后，正常检查的同时，对下瓦接触、两侧及顶部间隙进行测量，一般接触不好或间隙偏小时候要进行刮削。

7. 轴瓦的加工工序

气缸体加工全过程共十多道工序．其中有切削加工（含各面倒角和各面去毛刺），清洗、试漏、装主轴承盖、拧紧、压堵盖、检测。涂密封胶、分组打标记工序。

前后面、车油道、导向孔、曲轴孔半圆面、工艺定位孔的粗加工采用卧式加工中心。底面。中间轴瓦两侧面、瓦盖定位止口及结合面、顶面、缸孔的粗加工采用卧式加工中心。顶面连接缸盖孔、回油道孔、水道孔、左右侧面孔的加工采用卧式加工中心。

水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，也可称为气缸体。气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。