1. 121差速器

全新一代的RAV4荣放出自TNGA架构下的GA-K平台，是丰田中大型前驱车平台。更高级的平台是新产品的核心竞争力，对比上一代RAV4采用的紧凑级New MC平台，GA-K平台将有助于全新RA4荣放在驾乘整体表现上有一个“越级”，包括操控体验、驾乘舒适性与静谧性和安全性等方面。

但是，尽管切换至全新平台，丰田对于产品尺寸却显得比较克制亦或是保守。全新一代车型的车宽和车高有10mm的增加，但长度却并未增加，依然为4600mm。另外轴距增加30mm达到2690mm，算是对车内空间的一定优化。加长轴距后，新车更突出了短前悬、短车尾的设计，增强了驾控性，并一定程度提高了通过性。

在实车体验中，我认为车内乘坐空间是较为妥帖的，在纵向、横向和头部空间三个维度都有一定通透度，而尾箱表现也算是中规中矩，能满足主流家用需求。但不可否认的是，外观上全新RAV4荣放也不会给人“阔气”的感觉——对于20万以下的燃油车来讲算是气场相合，而对于22万以上的混动车型来说，它能给车主的“身份满足感”是有限的，更偏向于是一款年轻锐气的车型。

气场不够，技术来凑。

场地体验中，主办方提供了一款RAV4 2.5L混动四驱车型，动力配置为前2/后1的电动机，以及前置2.5L汽油发动机，后者最大功率为178马力，峰值扭矩221N·m/3600-5200rpm。燃油引擎+三电机实现了综合功率222马力的输出。在场地直线加速体验中，电机的直接性让人印象深刻，相比高功率版2.0T车型们，RAV4荣放双擎具有“前两秒更迅猛”的起步特征，油门踏板下去后电机转瞬激活、发力，紧接着是汽油发动机爆发的力量迅速叠加上来，整个过程有力且平顺，给我的感觉非常畅快。

弯道中，RAV4荣放的高车身特征暴露充分，车身相对轿车有较大的侧倾。我估计小姑娘们遇到弯道激烈驾驶那肯定是紧张得都要把脚趾头扣紧了，担心翻车是正常的。而当我驾驶这台车以较快车速入弯时，觉得也还好，TNGA的低重心设计使车辆的侧倾感没有很多同类SUV车型那么强烈，悬架末端的支撑力度也给我较强的信心，让车身拉得住，另外总圈数2.5圈的方向盘很好打，加上车头短、过弯快，让这辆SUV在弯道里也没那么拖沓无趣。不过这次我只有几十秒（一圈）的体验时间，印象比较粗浅。

好在，这个场地上还有一套滑轮组和交叉轴项目体验环节，可以让我多“玩”两样。

滑轮组的设定，分别对“两前轮打滑后两轮脱困”、“三轮打滑、右前轮脱困”和“左侧双轮打滑、后侧双轮脱困”形成共三种考验。而体验车型则安排的是高配燃油四驱版车型。

第一，后轮脱困非常迅速，肉眼几乎看不到前轮空转，后轮直接驶出。燃油版四驱车型有两个四驱配置，普通的是DTC动态扭矩控制四驱系统，搭载于四驱风尚版；更高阶的是搭载了DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，搭载于尊贵四驱版车型。前者是上代车型就有的，而后者则是丰田第一次在国产车型上搭载，采用横置离合器布置，将扭矩控制单元分别布置在主减和左右驱动半轴之间，从而在具备DTC系统前后50：50分配动力能力的基础上又实现了左右轮的扭矩动态分配。

另外值得一提的是，双擎四驱车型搭载的是E-FOUR电四驱系统。不同于燃油版四驱车型利用中央差速器锁止的原理，实际上RAV4荣放双擎车型并没有中央传动轴，当然也就不存在中央差速器。它其实是在后桥中间装了一台最大功率40kW、峰值扭矩121N·m的驱动电机从而实现了四驱能力。这也是我们在升高后的RAV4双擎上看到它底盘非常平整的原因——电四驱的优势就是结构简单、反应快，在铺装路面上绝大多数时候是前驱车，以确保燃油经济性，而在监测到前轮打滑时直接给后电机输出电力就可以了。

第二，右前轮具备独立脱困能力，不过锁止、切换和脱困的过程其实不算一气呵成，出现了稍长时间（几秒钟）的空转。如采用匀称的动力输出节奏，则基本做到2-3秒实现脱困。

第三，右侧前后双轮脱困，限滑、脱困一秒钟内一气呵成。DTV左右轮动态分配扭矩的能力得到充分体现。

随后的交叉轴试乘体验复验了车型的四驱能力，而在悬空和着地的上下颠簸中，我们也能感受到车身刚性非常不错。

总结：

整体来看，E-FOUR电四驱加持的双擎四驱RAV4，以及搭载了DTV动态扭矩矢量控制四驱系统的2.0L四驱尊贵版车型，都拥有比以适时四驱形式为主的普通城市SUV四驱车型更强一些的脱困能力。另外，双擎两驱和双擎四驱车型的工信部油耗分别为4.7L和5L。这些都将是花费超过22万的裸车预算来购买一部RAV4高配车型的理由

2. 121差速器短桥壳

全新一代的RAV4荣放出自TNGA架构下的GA-K平台，是丰田中大型前驱车平台。更高级的平台是新产品的核心竞争力，对比上一代RAV4采用的紧凑级New MC平台，GA-K平台将有助于全新RA4荣放在驾乘整体表现上有一个“越级”，包括操控体验、驾乘舒适性与静谧性和安全性等方面。

但是，尽管切换至全新平台，丰田对于产品尺寸却显得比较克制亦或是保守。全新一代车型的车宽和车高有10mm的增加，但长度却并未增加，依然为4600mm。另外轴距增加30mm达到2690mm，算是对车内空间的一定优化。加长轴距后，新车更突出了短前悬、短车尾的设计，增强了驾控性，并一定程度提高了通过性。

在实车体验中，我认为车内乘坐空间是较为妥帖的，在纵向、横向和头部空间三个维度都有一定通透度，而尾箱表现也算是中规中矩，能满足主流家用需求。但不可否认的是，外观上全新RAV4荣放也不会给人“阔气”的感觉——对于20万以下的燃油车来讲算是气场相合，而对于22万以上的混动车型来说，它能给车主的“身份满足感”是有限的，更偏向于是一款年轻锐气的车型。

气场不够，技术来凑。

场地体验中，主办方提供了一款RAV4 2.5L混动四驱车型，动力配置为前2/后1的电动机，以及前置2.5L汽油发动机，后者最大功率为178马力，峰值扭矩221N·m/3600-5200rpm。燃油引擎+三电机实现了综合功率222马力的输出。在场地直线加速体验中，电机的直接性让人印象深刻，相比高功率版2.0T车型们，RAV4荣放双擎具有“前两秒更迅猛”的起步特征，油门踏板下去后电机转瞬激活、发力，紧接着是汽油发动机爆发的力量迅速叠加上来，整个过程有力且平顺，给我的感觉非常畅快。

弯道中，RAV4荣放的高车身特征暴露充分，车身相对轿车有较大的侧倾。我估计小姑娘们遇到弯道激烈驾驶那肯定是紧张得都要把脚趾头扣紧了，担心翻车是正常的。而当我驾驶这台车以较快车速入弯时，觉得也还好，TNGA的低重心设计使车辆的侧倾感没有很多同类SUV车型那么强烈，悬架末端的支撑力度也给我较强的信心，让车身拉得住，另外总圈数2.5圈的方向盘很好打，加上车头短、过弯快，让这辆SUV在弯道里也没那么拖沓无趣。不过这次我只有几十秒（一圈）的体验时间，印象比较粗浅。

好在，这个场地上还有一套滑轮组和交叉轴项目体验环节，可以让我多“玩”两样。

滑轮组的设定，分别对“两前轮打滑后两轮脱困”、“三轮打滑、右前轮脱困”和“左侧双轮打滑、后侧双轮脱困”形成共三种考验。而体验车型则安排的是高配燃油四驱版车型。

第一，后轮脱困非常迅速，肉眼几乎看不到前轮空转，后轮直接驶出。燃油版四驱车型有两个四驱配置，普通的是DTC动态扭矩控制四驱系统，搭载于四驱风尚版；更高阶的是搭载了DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，搭载于尊贵四驱版车型。前者是上代车型就有的，而后者则是丰田第一次在国产车型上搭载，采用横置离合器布置，将扭矩控制单元分别布置在主减和左右驱动半轴之间，从而在具备DTC系统前后50：50分配动力能力的基础上又实现了左右轮的扭矩动态分配。

另外值得一提的是，双擎四驱车型搭载的是E-FOUR电四驱系统。不同于燃油版四驱车型利用中央差速器锁止的原理，实际上RAV4荣放双擎车型并没有中央传动轴，当然也就不存在中央差速器。它其实是在后桥中间装了一台最大功率40kW、峰值扭矩121N·m的驱动电机从而实现了四驱能力。这也是我们在升高后的RAV4双擎上看到它底盘非常平整的原因——电四驱的优势就是结构简单、反应快，在铺装路面上绝大多数时候是前驱车，以确保燃油经济性，而在监测到前轮打滑时直接给后电机输出电力就可以了。

第二，右前轮具备独立脱困能力，不过锁止、切换和脱困的过程其实不算一气呵成，出现了稍长时间（几秒钟）的空转。如采用匀称的动力输出节奏，则基本做到2-3秒实现脱困。

第三，右侧前后双轮脱困，限滑、脱困一秒钟内一气呵成。DTV左右轮动态分配扭矩的能力得到充分体现。

随后的交叉轴试乘体验复验了车型的四驱能力，而在悬空和着地的上下颠簸中，我们也能感受到车身刚性非常不错。

总结：

整体来看，E-FOUR电四驱加持的双擎四驱RAV4，以及搭载了DTV动态扭矩矢量控制四驱系统的2.0L四驱尊贵版车型，都拥有比以适时四驱形式为主的普通城市SUV四驱车型更强一些的脱困能力。另外，双擎两驱和双擎四驱车型的工信部油耗分别为4.7L和5L。这些都将是花费超过22万的裸车预算来购买一部RAV4高配车型的理由。

3. 121差速器用在什么地方

bj121后桥代表是1吨。

后桥121后桥，1吨级后桥，后桥速比为43875，底盘悬架采用的是前3后5钢板弹簧的设计。

121后桥汽车的后桥指的是车辆动力传递的后驱动轴，分别由两个半桥组成，可以实现半桥差速运动，汽车后桥同时也是支撑车轮和连接汽车后轮的装置。

4. 121差速器总成

祥菱v2后桥使用的是121后桥，长安新豹后桥！使用的是整体桥结构

5. 11比43差速器

型式 804

马力25-100马力拖拉机

最大牵引力（kn) ≧24.5

12小时标定功率（kw)/转速（rpm) 58.8/2300

驱动型式 四轮驱动

总体尺寸 mm 全长 4210

全宽 1990

全高（到排气管顶端） 2510

轴距 2140

轮距 前轮 1400-1600

后轮 1450/1550/1650/1750

最低地隙 365

发动机 型号 A4K43T80A

型式 直列、水冷，四冲程。直喷燃烧室

12小时标定功率（kw)/转速（rpm) 58.8/2300

使用燃油 柴油

油箱容积（L) 65

轮胎 前轮 6.50-20或7.5-16（二轮驱动）/8.3-24或9.5-24（四轮驱动）水田轮8.3-24

后轮 12.4-32水田轮11-21（选装14.9-28或14.9-30）

离合器 基本型：干式、单片、双作用离合器 选配型：干式、双片、双作用

制动器 湿式、双片盘式制动器

转向器 全液压转向

变速箱 组成式（2+1）*4（8F+4R）

行走速度（km/h） 2.278-29.265

最大牵引力（kn) ≧24.5

液压输出多路阀 单组（选装双组）

耕深控制方式 力调节、位调节

前桥 前中央传动 螺旋锥齿轮（四轮驱动）

前差速器 闭式、4个行星锥齿轮（四轮驱动）

前最终传动 末端行星齿轮（四轮驱动）

后桥 中央传动 螺旋锥齿轮

差速器 闭式、4个行星锥齿轮

后最终传动 单级行星齿轮

动力输出轴 转速（rpm） 基本型540、720 选配型540、1000

花键尺寸（mm） 基本型8-38*32*6 选配型6-34.79*28.91*8.69

三点悬挂（装置） 三点后悬挂 II类

液压悬挂系统最大提升力 ≧13

6. 153差速器

153后桥区别标准桥还是加强桥可以看桥两端的半轴紧固螺栓：8个螺栓的是标准桥，10个螺栓是加强桥

7. 121差速器壳加工

挺好的。

山东龙川机械有限公司是专业生产莱芜车桥，小东风断汽刹后桥，121前驱动桥，装载机桥，加工的公司，挖渣机桥，挖渣机桥，1080主减总成，前桥系列，车桥总成，后桥系列，挖渣机桥，五十铃前驱动桥，131差速器总成，1080主减总成，五十铃前驱动桥，运输车牵引桥（带手刹线），拥有完整、科学的质量管理体系。