1. 气门构造图

构造:

“气门芯”的主体是一小段上端中空，下端实心的柱体，在下端的侧面开一个小孔与中空部分相联通。

下面套一段有弹性的细缘胶管就构成专门芯的总体。

其实它就是一个单向阀门，当你给自行车胎打气时，气筒中的压缩空气由中空部分进入气门芯，把有弹性的橡胶管“顶”起，空气进入车胎；当不打气时，弹性橡胶管收紧，盖住侧面的小孔，使空气不能从车胎中回流。

2. 气门原理图

简单的说：摇臂座是顶置式气门发动机中，进排气机构的一个部件。进排气机构是由凸轮轴、挺杆、摇臂、摇臂轴、摇臂座、气门、气门弹簧等零件组成。

气门的开启和关闭是由挺杆和摇臂动作完成的，摇臂就是通过摇臂轴安装在摇臂座上，一端是从凸轮轴经挺杆驱动，另一端顶在气门杆上和弹簧一起作用控制气门的开合。请参见发动机结构图，或打开发动机气门室罩看一下。

3. 气门结构图解

摩托车气门的结构特点：便于调整。便于观查发动机的机油泵的上油情况。

4. 气门结构图

链条机和顶杆机是四冲程摩托车的两冲配气方式，即控制气门开闭的部件分别为正时链条和气门顶杆，平衡轴是为平衡曲轴以运转中产生的惯性震动，装在曲轴前面或后面，其重块与曲柄方向相反，1，顶杆发动机配气机构只要由气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。

缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运转。

2，小链发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴） 因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。

这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。 链条机结构图：链条机原理图：因为从技术角度来分析，小链发动机对技术要求相对顶杆的较高，至少需要一条质量过硬的时规链条，国内能把时规链真正能做的国际标准品质的厂家极少，而且价格较高。

处于成本考虑，廉价杂牌发动机很可能就装一条品质不达标的小链，造成了小链机不如顶杆的耐用的祸根。

如果同样品质级别的小链发动机和顶杆发动机在性能上对比的话，小链机要先进一些。

5. 主气门结构图片

高压主汽门是汽轮机用于快速切断进汽停机的保护装置，结构类似截止阀，用压力油控制快速关闭和开启，关闭时间小于0.8秒。

调门是控制汽轮机转速和输出功率的阀门，在改变进入汽轮机的蒸汽量来实现转速和功率的控制。为了保证转速和功率的连续及稳定，通常采用多个阀门，依次开启或关闭的方式达到目的。

6. 气门嘴构造图

汽车空调气门的嘴拧多紧程度：

不用拧太紧,太紧时间长了对气门芯有很大伤害，只要不漏气即可。

气门嘴是用于充放轮胎内气体，并能保持胎内气压的单向阀门。如今汽车使用的轮胎都是无内胆轮胎，在结构上气门嘴与轮胎是相互分离的，气门嘴被安装在轮圈上发挥着它的作用。

气门嘴虽小，但在结构上却可分为气门嘴体(基座)、密封垫片、衬垫、紧固螺帽、气门芯、气门嘴帽这几个部分，而每个部分也都有着自身的作用。

7. 气门设计图

1930年以前的发动机，大多数采用侧置式气门的设计方案。随着发动机转速的提高，逐步采用顶置式气门（成为一种设计标准）。其优点是可使气门的动作加快，减少气门阻力，以便更好地进行换气，还可使燃烧室的设计更加紧凑。

汽车使人类社会成为一个生活在轮子上的世界，而现代汽车的每一个旋转部位都装有用来减少摩擦阻力的滚珠轴承。

其实滚珠轴承很早就有了。1543年，意大利雕刻家和金匠塞利尼首先看出一圈自由旋转的滚珠可能减少两个转动体之间的摩擦力。他在自传中写道：“我已做成了一尊美丽的朱庇特雕像，将它放在一个木制底座上。我在底座内安了4个小木球，木球的一大半埋在球窝内。整个设计十分巧妙，一个幼小的孩子也能轻而易举地使其前后移动和转身。”

1780年，松动地安在滚道里的进行滚动接触的滚珠轴承开始用在风车上，机器的整个结构围绕中心柱旋转。1794年，威尔士卡马森的一个叫菲利普·沃恩的铁器制造商用滚珠轴承作为四轮马车的车轴轴承，并为此申请了专利权。

从那时起直到19世纪的五六十年代，人们将滚珠轴承广泛地使用在儿童玩的旋转木马，螺旋桨轴，军舰上的机枪转塔，扶手椅和自行车等器械的轴上，并取得了若干专利权。但直到有动力装置的车辆出现以后，当金属部件因快速行驶而产生大量的高热和磨损时，这项发明才开始得到充分利用。