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很多人都会认为自己的车子在高速行驶下，像120KM/h转速越低越省油，发动机越好。其实不然，单纯的想降低高速行驶时发动机转速是一件很简单的事。

现在我们假设发动机的转速为2000，粗略的计算一下车轮在100KM/h的转速：

轮胎断面宽度：225mm 扁平比：65%轮辋直径：17in=431.8mm

断面高度=断面宽度×扁平比轮胎直径=431.8+225×0.65×2=724.3mm=0.7243m

轮胎周长=0.7243×3.14=2.27m100km/h=27.78m/s

车轮转速=27.78÷2.27=12.24r/s=734.27r/min

计算并不算复杂，而再想一下发动机从2000转到车轮的734转，中间经过了变速箱和主减速器的减速增扭的过程，总传动比2.7。如果我们单纯想让发动机在100KM/h的时候转速更低，我们只需减小总传动比，在变速箱和主减速器上改变即可。所以120KM/h对应的发动机的转速不能代表汽车是否省油。

发动机经典的万有特性图，就可以很直观的反应什么区间发动机会更省油。万有特性是以转速n为横坐标，以扭矩Ttq或平均有效压力Pme为纵坐标，在图上画出许多等耗油率曲线和等功率曲线，组成发动机万有特性。在家用车车上，所有的汽车厂家都尽量让发动机无时无刻都工作在用它最经济的工作区域，当然这样也会牺牲一部分动力，各厂家调教标定都不一样。

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汽车「巡航驾驶·转速」没有绝对正常标准-非故障车辆可分为五个等级内容概述：

巡航转速决定因素正常转速区间故障转速标准燃油动力汽车以120km/h的时速巡航，转速多少才算“正常”？这是个汽车用户普遍关注的问题，但也是个没有标准答案的问题；因为不同动力标准与传动系统的车辆，巡航转速差值可以达到2500rpm！

比如1.0L三缸动力的比亚迪F0，实测巡航转速可高达4300转；0.8L的奇瑞QQ相同时速达到4500转，其他微型汽车的水平基本相当。然而测试的很多2.0T轿跑车，是相同的巡航转速可以低至1800转，但是两个标准都算正常水平哦。

巡航转速·决定因素撇开「速比·车轮周长」等专业因素不谈，决定巡航转速的核心因素是发动机的动力储备，其中扭矩是核心因素。咱们假设两台轿车巡航驾驶的马力需求都是100PS（公制马力），但是装备的发动机分别为1.0T、1.5T和2.0T，巡航转速会差多少呢？

1：小排量1.0T的动力储备按照100kw/200N·m（1500~4000rpm）的高标准计算，以【转速＝马力÷1.36×9549÷200N·m】的公式计算，得出的转速数值则为3500rpm，转速是不是有些偏高了。

2：中等排量1.5T的发动机会有强劲很多的动力，最大功率一般会达到130kw左右，不过这项数据不是最重要的；重要的是最大扭矩可以达到300N·m，假设可以在1500/4000rpm区间维持峰值吧。

那么这台机器输出100马力的转速则只需要2340转，这就是扭矩的绝对优势了；扭矩的概念是发动机单次做功输出的“力量”，单次推动汽车的力量大则滑动距离远，做功频率自然可以降低。而这里所谓的做功频率就是转速的概念，曲轴转两圈做功一次，2340转就是每分钟做功1170次——1.5T发动机做功1170次的动能标准，等于1.0T-3500转（每分钟1750次）的标准。

3：准大排量2.0T发动机的最大扭矩最高可达400N·m，平均也在350N·m以上；按照相同的马力标准计算，转速平均值也会低至2000rpm左右。

这就是扭矩的重要性，而提升扭矩的原始方式是增大排量，所以大排量汽车的巡航转速总会低一些；先进一些的方式是利用涡轮增压压缩空气，提高进气氧浓度可以在不增加喷油量的前提下，提升混合油气的反应充分程度，也就是提升扭矩了。这也就是1.0L发动机匹配不足一吨重的微型汽车巡航转速超4000rpm，但是1.0T涡轮增压的紧凑级轿车可以低至3000rpm左右的原因。

重点：变速箱前进挡数量与传动比对巡航转速同样有影响，但核心仍旧是发动机动力储备。比如曾经的大排量5AT汽车，120km/h的转速可以低至2500/3000rpm区间，然而匹配6AT的“小马拉大车”充其量是相同或更高。

变速箱的前进挡是通过不同的齿轮组合，实现对功率或车速的放大；数字越小的前进挡放大动力的能力越强，因为主动齿轮很小、从动齿轮很大，主动轮转很多圈（做功很多次），从动轮和车轮才会转一圈，积蓄的动能就会更大。

反之大数字的前进挡正好相反，主动齿轮转一圈从动齿轮就能转很多圈，也就是车速会很高；但如果每次旋转输出的转矩（扭矩）过低，车辆还是会缺少达到理想车速的动力，结果是高档位驾驶也要发动机以高转速运行，以提高做功频率为代价弥补扭矩小的缺点。

正常转速标准列表：

≤1.0L-平均4000rpm≤1.0T-平均3000rpm≤1.5T-平均2500rpm≤2.0T-平均2200rpm≥2.0T-平均2000rpm以下相同排量的发动机扭矩差值会很大，这是喷油系统、增压效率与热效率等技术的影响；比如某多点电喷的1.5T扭矩可低至200N·m，直喷技术就能达到300N·m，2.0T发动机也有≥100N·m的差值。

所以选择汽车还要注意另外一点，那就是区分多点电喷和缸内直喷，其次则是变速箱类型与前进挡数量的差值。

故障转速标准（主要分析变速箱的影响）

1：MT手动变速器，以及使用两组干摩擦式离合器的双离合；这两种变速箱都很容易出现相同时速巡航转速的增长，原因在于离合器“打滑”了。

离合器的功能是接收发动机飞轮输出的动力，传递到变速箱再到车轮；这是正常的运行状态，在起步和换挡时需要分离离合器与飞轮的结合，为变速箱齿轮减速后才能切换档位。而在结合瞬间会有短时间的「半联动」，概念是通过降低离合器压盘对摩擦片的压力，让飞轮和离合器以打滑的状态传动——打滑会损耗动力，同时可抵消行驶阻力，以缓慢蓄力启动并防止阻力迫使飞轮停转而熄火。

「半联动」是打滑传动的状态，任何物体的正常滚动摩擦（不打滑）都会产生磨损，滑动摩擦的磨损程度显然是很大的；所以高频率的半联动会让离合器的磨损程度加重，摩擦系数会随之而下降。

摩擦系数的降低则会在正常行驶中出现“半联动状态”的打滑，通过飞轮输出的扭矩被损耗而降低；相同转速输出的总功率和车速当然也会降低，那么想要提升车速就要拉升转速，以高频率做功补偿车速。这种状态叫做【打滑丢转】，如果手动和干式双离合的汽车出现巡航转速增长，检查更换离合器片和压盘则很有必要性。

（湿式双离合有变速箱油进行润滑和温控，磨损程度是非常小的）

2：CVT无级变速器同样存在打滑的问题，而且程度有两个标准。

液力变矩器-钢带打滑湿式离合器-同时打滑变矩器只要没有异常磨损，理论上是基本不会打滑的；但也有些无级变速器使用湿式多片式离合器传动，如使用时间过长仍然有可能打滑，湿式双离合也不例外，只是周期都会很长。

造成这种机型打滑的真正原因其实是变速箱内部的钢带，这种机器不用齿轮组换挡，而是由两组液压控制夹角可变的锥形轮夹住钢带，依靠滚动摩擦的方式传动与换挡。状态是不是与离合器的正常运行状态神似呢？

其实原理是相同的，所以钢带锥轮的磨损程度也会比较大；很多车辆使用不足10万公里，巡航车速就可能出现超500rpm的增长，原因正是摩擦系数下降，主动锥轮的扭矩被损耗则不得不拉升转速。然而MT/DCT丢转后可以更换离合器解决问题，CVT基本要更换总成才能保证稳定运行，所以装备这种机器的车辆后期用车成本会相当高。

总结：关于汽车巡航转速的话题就聊到这里，想要低转速的巡航就要选中大排量发动机，转速差值综合排量差值计算，实际很多中大排量的汽车巡航油耗是更低的。而且转速低等于燃烧做功产生振动的频率也更低，巡航驾驶的NVH（噪音·震动·声振粗糙度）表现也会更好。

至于小排量汽车则主要适合城市道路中低速代步驾驶，此时的马力需求普遍很低，转速差值小则能够以排量优势体现出节油。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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