本篇文章给大家谈谈《马自达转子发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、涡轮+四驱 马自达3新车7月8日发布
• 2、马自达要用涡轮了
• 3、马自达新款昂克赛拉什么时候国内上市？
• 4、从压燃汽油机到“骨盘”操控，马自达经历了什么？

涡轮+四驱 马自达3新车7月8日发布

今天，马自达发了一段预告片，预示7月8日有消息发布。这个消息就是马自达要在北美推出涡轮动力的马自达3了，据说功率达到186kw（250马力），同时配备四驱系统。前一段时间就有传言，马自达要推出涡轮车型，但真没想到这么快。毕竟，研发涡轮车型也需要一定的时间啊，适配、调校等一系列工作在马自达这么讲究匠心的企业肯定需要比较长的时间，居然这么快就来了，可见此前的保密工作做的多好。

但是，马自达当前在售的只有一款2.5T涡轮增压发动机，被应用于海外版的CX9、马自达6等车型之上，而马自达3应该不会搭载这款机器。

海外媒体的报道里说这台车会剑指高尔夫GTI，这不禁让人联想起马自达3MPS高性能版的时代。但是马自达曾经多次表示他们不会推出性能版车型，因为不想像在10多年前福特时代那样被认为是一个“运动定位”的品牌，认为那会导致品牌销量小众化。

但值得注意的是，几个月前马自达拿出了一台由北美分部制作的Mazda3TCR赛车并宣布明年参赛。根据TCR规则，发动机只接受1.8T或2.0T，由此推论，马自达确实为马自达3研发了涡轮版本的车型。

目前，马自达国内在售车型均为自然吸气发动机，搭载1.5L、2.0L自然吸气发动机，其中1.5L最大功率86kW，最大扭矩148N.m，2.0L最大功率116kW，最大扭矩202N.m，传动方面，与之匹配的是6挡手动或6挡手自一体变速箱。

就目前的动力参数来看，马自达3在同级对手里动力方面没啥优势，记得10代思域刚出来的时候，“1.5T给出177匹马力、7秒多百公里加速”这些刺眼的数据在网上的多么惊爆，这就是网络时代需要的宣传点。从竞争力的角度来看，马自达确实需要一台涡轮车型与对手抗衡，毕竟年轻人就是受这种市场教育做的认知绑架，马自达要拓宽市场就需要迎合市场与消费者的习惯。

最后，马自达在推特上标识：“保持冷静，并保持关注”，这也为这款新车型的发布增加了更多的神秘色彩。

鹏友说：

马自达与其他品牌不同，都在玩涡轮的时候马自达坚持自吸，都开始玩新能源了马自达开始加涡轮。从市场趋势角度看，马自达总是晚市场一拍。但是熟悉马自达又非常清楚，这个品牌在自己的一亩三分地走得非常顺利。如今推出涡轮产品，是否会进中国，我们静候马自达给出的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达要用涡轮了

马自达最近放出了一个大消息-----七月六号马自达要用涡轮了。马自达3将是会首先使用涡轮的车型，这样会大大增加它的竞争力，毕竟竞品车型都是用涡轮了，本田思域，领克03，现代菲斯塔等。但是涡轮版本的马自达3的动力参数厂家现在还是保密的状态。我估计输出功率应该在230-250之间。匹配的变速箱也是保密状态，如果能保留六速手动的话就太好了。东洋宝马就真的名不虚传了。我在这里也奉劝马自达一句，就别再搞转子发动机了。那玩意没未来，德国人玩剩下的东西你还当宝一样。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达新款昂克赛拉什么时候国内上市？

马自达3（昂克赛拉）也临近大换代，根据马官方之前透露的二代蓝天技术量产日期和洛杉矶车展亮相的新款马3可以断定二代蓝天昂克赛拉这已成事实。只是国内量产搭载还需要一些时日，按照以往的时间推测，国产搭载二代蓝天机的昂克赛拉很可能明天2-3季度会上市，想想还是小激动，真想体验体验这款超高热效率，超大压缩比的发动机到底怎么样。

从压燃汽油机到“骨盘”操控，马自达经历了什么？

马自达是很特别的，它喜欢把试驾活动安排在德国，因为他们的研发中心就在法兰克福，更因为这里有无限速高速公路，让他们的工程师，以及他们请来试车的媒体们，可以将车开到……想多快就多快。

为什么要开快呢？因为这样才能体会到他们的新一代马自达3在整车静音、发动机响应性、变速箱齿比改进等方面的进步。

作为开发人员，最希望就是你能清楚看到他的劳动成果。所以马自达举办试驾活动的方式，和其它厂商很不同。绝大部分厂商在欧洲、美国搞试驾，都是规划一条风景路线，让你开上几百公里，自己随意体验。通常在试车过后的晚宴上，会安排开发团队和你一边吃饭一边交流。我们也觉得这是相当不错的体验方式。

但我两次来法兰克福参加马自达的试驾，都是“研究探讨会”式的活动安排。在他们研发中心的附近，规划一条大约30-40公里的路线，包含了山路、市区，当然还有一段无限速高速。媒体被分组，先听开发工程师讲解一点基本设计理念，然后工程师给媒体“留作业”——吩咐一些试驾体验时建议要留意关注的点。然后媒体试驾。试驾完了，马上又把媒体凑到一桌，和工程师面对面交流，提问，再对产品做详细的介绍。

这样的过程，很像一个学习交流活动。当然，因为马自达所研究的课题、拿出来的产品都是业界奇葩一般的存在，所以这样的交流活动，都是学霸级别的，很多工程师给出的技术解决方式、知识点和开发理念、对汽车的思考和观点等，都让我大开眼界，意犹未尽。

以上是背景，下面就说干货。

这回活动我们试驾了两款车：新一代马自达3(参数|图片)和全新车型CX-30(参数|图片)。后者有保密条款暂时不能透露更多，但在这两款车上，我们重点研究的是马自达两大技术：SKYACTIV-X压燃汽油发动机，以及升级版的“人马一体”驾控理念。

这两点，我都有在视频里和大家分享，主要讲的是实际感受。今天借这篇文字，再点几个核心要点。

一， 关于SKYACTIV-X压燃发动机

这个发动机是马自达潜心研发十多年的技术结晶。它突破了整个汽车业界对内燃机研发的一些天花板，目的是让发动机燃烧效率更高，使得动力更好、更省油。要实现目标，马自达想到的核心技术手段是在汽油发动机里实现“压燃”。为此，他们应有了一系列的技术——包括提高压缩比（16：1）、用火花塞增加缸内压力（作用并不是燃烧汽油）、用机械增压提高进气压力，等等，才让汽油机史无前例地实现了“压燃”。

SKYACTIV-X创新技术之一：用火花塞制造“火焰球”来瞬间增大气缸内压力，使之达到压燃环境

这个技术原理，我在两年前的SKYACTIV-X首发说明会上已经了解过、体验过。当时的感觉就是：马自达把不可能变成了可能。这个技术已经不仅仅是某个方面性能的提升，而是涉及到基础理论、基础学科的创新和颠覆。所以我说马自达的研发团队是汽车界的“学霸”，如果有汽车界的诺贝尔奖，SKYACTIV-X发动机绝对实至名归。

马自达认为SKYACTIV-X发动机是汽油机和柴油机优点的融合

时隔两年，我们这回试驾到的SKYACTIV-X发动机，已经是9月份开始全球上市的正式量产版本。说实话，主观感受和两年前试驾的样机没有很大不同，厂方表示，这两年的主要工作在于提高压燃的工作范围、优化油耗和动力输出。在量产化方面，由于SKYACTIV-X发动机主要是基础原理的创新，它并不依赖于某个特别尖端的新部件，所以投产并没有很大的困难。

二， 关于“人马一体”操控理念

马自达的车操控好，过弯极限高，人车交流强，这些都是公认的了。事实上，现款的车型已经如此，马自达在这方面已经是尖子生。

但从新一代马自达3开始，会运用一套全系的车体开发架构，将从更加本质的角度，进一步定义马自达的操控表现。

这个架构的核心，叫做“骨盘水平理论”——马自达研究了人行走时的身体姿态，发现坐骨的骨盘是整个身体最平衡的位置，只要维持骨盘垂直于地面，人就可以自如地感知和控制身体的各种动态。运用这个原理，他们以“骨盘”为中心去设计车的动态，先从座椅设计着手——新一代马自达的座椅会确保人的骨盘位置保持垂直，马自达认为，这可以让驾驶者非常自然地感知到车身动态。

然后，他们用对人体骨架的结构研究，运用到整个车体的刚、柔设计上，研究如何让车体在行驶、过弯时具有最合理的扭曲变形。以这个理念，马自达将座椅、车体刚性、悬挂几何、减震阻尼等环节，全部统一成一个整体来开发设计，相比过去各个部分单独开发设计，更能往“同一个目标”去实现“人马一体”的操控感。

和马自达工程师交流真的是让人受益匪浅。除了“人马一体”，我们还交流到一些点，比如新一代马自达3平台为什么舍弃了全独立悬挂，改用了扭力梁悬挂？

马自达底盘开发的负责人首先坦言，用扭力梁确实有降低成本的考虑；同时他也强调，独立悬架确实是一种很好的技术。但是从新一代“人马一体”操控理念出发，独立悬挂也有负面的影响——因为先天特性更倾向于保持稳定，独立悬挂对于驾驶者转向动作的响应性、跟随性并不太好，而这种先天特性要完全消除并不容易。

而扭力梁悬挂对转向又更直接的跟随性，但传统弱项是悬挂的横向刚性。马自达通过对扭力梁构造的重新设计，采用变截面的扭力梁，提升了后悬挂的整体刚性，也有更精确的扭曲特性。开发负责人表示：这是“世界最先进的扭力梁”……

上述关于底盘、操控的理论，说实话已经让我有一点“玄学”的感觉。好在，车的好坏还是很容易开出来的。欧洲版马自达3的感受大家还是可以看我的车评，看完之后，我们就一起坐等国产版下半年的到来吧。

关于《马自达转子发动机》的介绍到此就结束了。