本篇文章给大家谈谈《发动机sⅴs》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、看了这么多年“沃德十佳”，你知道发动机近十年发生了哪些变化吗
• 2、发动机的发动是什么意思 名词解释
• 3、性能比较好的引擎有哪些啊？

看了这么多年“沃德十佳”，你知道发动机近十年发生了哪些变化吗

动力系统，是一款策划最有技术含量的部分。汽车历史上的每个关键节点，都离不开那些划时代的动力系统技术。

如今，汽车行业正处于由传统内燃机向电动化技术转型的新节点上，过去的十年（2010-2020）则是转型前的酝酿期，汽车动力技术的发展必然有着诸多看点。对此，我们对比了近十年的“沃德十佳发动机”评选，来看看都有哪些显著的进步。

▲十年内，发动机技术发生了哪些改变？

美国人评的“沃德十佳”，有参考价值吗？

要对比发动机在近十年的发展，离不开那个为人熟知的榜单——沃德十佳发动机。其在世界范围内影响之大已无需多言。然而，我们应该以一种求同存异的态度去看待这个评选。

之所以“求同”，因为毕竟榜单里的大部分车型都有在中国售卖，而且中美两国消费者的喜好也有很大多重叠，例如都喜欢大车和SUV。而且“沃德”评选还有一条限制规则：入选车型售价必须低于6万美元（约42万人民币），这进一步增加了其代表性和广泛性。

▲中美两国汽车市场有很大相似度，不少车企都推出了针对中美市场的车型，例如丰田汉兰达和大众途昂。

而“存异”之处则在于美国市场的独特性。像皮卡、全尺寸SUV等车型都是美国市场的“特产”，因此每年“沃德”评选都少不了一些美式大排量发动机，这对于中国市场参考性还真不大。同样，小排量发动机尤其是三缸机型在美国市场并不受欢迎，所以在榜单中也较少出现。

▲皮卡和全尺寸SUV受美国消费者偏爱，因此“沃德”评选中少不了大排量自吸发动机，但对于中国市场而言参考价值不大。

于是，我们以“国际年度发动机”榜单作为辅助参考。这是由英国媒体创办的发动机评选，“口味”偏向欧系车，入选发动机多为小排量机型以及德系豪华品牌动力系统，这同样符合中国消费者喜好，同时也弥补了“沃德”的不足。

▲来自英国的“国际年度发动机”评选可以作为“沃德”的补充。

涡轮增压一直是“沃德”霸主，新路线正在探索中

说起十年前的发动机，也许大部分人都抱有这样的想法：“那不都是一堆已过时自吸发动机吗？”这并不奇怪，毕竟在2010年，中国市场上相当大一部分车型都还用着自吸动力，像宝马、本田、丰田等品牌仍在坚守着“自吸阵地”。

▲说起十年前的汽车，大家第一印象也许是这样的。

▲事实上，十年前，上一代Q5已经满街跑了。

然而，彼时国际上的发动机发展早已进入了增压时代。在2010年的沃德十佳发动机中，搭载增压系统的机型就占据了6款，其中采用TFSI（燃料分层直喷涡轮增压）技术的奥迪2.0T发动机，也即大家熟知的“EA888”，已是第二年入选“沃德”。在过去十年里，带有TFSI技术的奥迪发动机已成为“沃德十佳”中的常客。

▲2010年，大众集团旗下“名机”EA888已发展至第二代，凭借TFSI（燃料分层直喷涡轮增压）技术，这台发动机一度成为涡轮增压领域的标杆。

到了最近几年，采用增压技术的发动机在“沃德”评选中依然占据着最高的比例，在2020年的评选中，搭载涡轮增压和机械增压的动力系统就有7款之多。

▲奔驰3.0T48V轻混系统以及日产VC-TURBO可变压缩比发动机，都是涡轮增压领域的最新技术成果。

不过此时的增压技术对比十年前已有很大进步，而且不光是动力参数的进步，更在于与新技术的结合，例如搭配48V轻混系统，或采用可变压缩比技术等。让有限排量的发动机输更强的动力，同时最大限度地提升能效，这是增压技术的进化方向，也是整个行业的发展趋势。

▲日产的VC-TURBO可变压缩比涡轮增压技术，能让一款2.0T家用车拥有200kW的最大功率和400N·m的峰值扭矩，油耗上相比现有的2.0T发动机也能节省约27%。

特斯拉为何从未入选？“沃德”为纯电动带来新启示

都说电动化时代已到来，那在过去十年的“沃德”榜单中能看出哪些先兆？我们先从纯电动说起。

纯电动车首次入选“沃德”是在2011年，由搭载于日产Leaf（聆风）的永磁同步电机获得。它的性能有多厉害？最大功率和扭矩分别为80kW、28Nm，续航里程只有160km。

▲日产Leaf（聆风）是首款入选“沃德”的纯电动车，其入选理由更多在于独特性。

什么？续航只有160km的电动车也能入选“沃德十佳”？这并不奇怪，当时大部分车企压根没把精力放在研发电动车上，市场也没有这方面的刚需，能拿出一款像样的纯电动产品已经相当了不起了。

如今，在各国政策的推动下，电动车发展得到快速进步，那究竟入选“沃德”的车型会有着怎样的表现？答案也许让你再次大跌眼镜。

在2020年的“沃德”评选中，也只有一款纯电动动力系统选——搭载于现代KONAEV上的永磁同步电动机。要知道，美国是目前全球电动车保有量排名第二的市场，在售的电动车型接近40款，还拥有特斯拉这样实力强劲的“本土品牌”。那为何入选“沃德”的会是一款海外品牌车型，而不是销量No.1的特斯拉Model3？

▲2020年的沃德十佳发动机榜单中，纯电动车只现代KONAEV一款，热销的Model3并未入选。

现代KONAEV是一款纯电动小型SUV，其造型不算出众，最大功率也只有150kW，0-100km/h加速时间约为7.6秒，NEDC工况下续航距离为500km。这样的性能指标在当今电动车市场上并不起眼。

KONAEV的最大亮点在于能耗表现，在EPA（美国环保署）的测试中，KONAEV取得了120MPGe的综合成绩，比捷豹I-PACE（76MPGe）、大众e-Golf（113MPGe）、雪佛兰BoltEV（118MPGe）等车型有明显优势。

▲这是从2020版EPA《燃油经济性指南》中截取的数据，现代KONAEV在各工况下的能耗表现都十分出色。

当然了，说起能耗，特斯拉是不容忽视的一位。以Model3为例，其标准续航升级版（北美版本）在EPA测试中能达到141MPGe！是目前能耗最高纯电动车，而且还是在不牺牲动力和续航里程前提下做到的。

至于特斯拉不能入选"沃德"的原因，最大的可能性，是其可靠性的问题。毕竟，特斯拉除了以性能技术闻名之外，接二连三的自燃事件也让其“出尽风头”。对于纯电动车而言，过于激进的性能策略是利弊并存的，当其弊端严重到威胁成员安全甚至引起伤亡的时候，“沃德”评委们也就不得不慎重考虑了。

▲能耗与性能兼备的特斯拉一直不能入选沃德，最大原因可能是可靠性。

由此可见，电动车的动力性能和续航距离并不是“沃德”评选的核心指标，能耗和可靠性才是关键。这么看来，“沃德”也给国内的电动车生产企业带来重要的启示：0-100km/h加速再快、理论续航里程再高都没有用，只有做好能耗管理，提升整体品质，打造一款实用且放心的产品，才是电动车的出路。

高效的机电耦才是电动化最有效的途径

十年前，大部分国人对混合动力汽车（HEV）还是非常陌生，但在2010年的“沃德”十佳榜单中，已开始出现混动系统的身影。除了广为人知的丰田THS混动系统之外，还有不少美系车企推出的混动系统入选，如2010年的福特2.5L混动系统、2011年的通用1.4L增程式混动系统。然而，当年的纯电动车一样，这些混动系统入选的原因更多在于其创新性，实际的市场影响力并不高。

▲十年前，大都数车企的混合动力技术尚处于摸索阶段。

相比之下，搭载丰田THS油电混动系统的普锐斯，无论在北美还是全球市场都有着越发强势的表现，光是第二代普锐斯，已在全球获得过百万辆的销量，是混动领域的真正普及者。也许丰田在混动领域过于强势的表现，在2013-2015年的“沃德”榜单中，已没有其他混动系统的身影。

▲搭载于初代普锐斯上的1.5L混动系统，在2004年就入选了沃德十佳评选。

▲2005-2008年，丰田的混动系统几乎垄断了英国“国际年度发动机”的环保奖项。

▲2013-2015年的“沃德”评选中，并没出现混动系统的身影。对此，最合理的解析是：丰田实在太强了，其他车企有拿不出更好的产品，那索性不评了。

自2016年开始，混动潮再次掀起，并出现了一些后起之秀，例如克莱斯勒和本田。搭载于克莱斯勒大捷龙PHEV版上的3.6LV6插电混动系统，在2017、2018都被“沃德”的评委们选中。这套混动系统采用了双电机与行星齿轮组来实现混动，工作原理与丰田的THS混动系统类似，其能耗表现相当突出，在EPA的测试中取得了82MPGe的综合能效成绩，超越了众多尺寸更小的欧系插混车型。

▲克莱斯勒大捷龙PHEV版的3.6LV6插电混动系统，曾两次入选沃德十佳评选。

而本田的2.0Li-MMD混动系统目前已发展到第三代，并且都体现在2017、2019和2020年的“沃德”评选中，与丰田的2.5L/2.0L混动系统（分别于2018、2019入选“沃德”）形成轮流刷榜之势。

本田这套混动系统采用了与丰田THS系统完全不同的工作原理，在拥有出色的燃油经济性同时，且具备更接近EV的驾驶感受。

▲本田i-MMD混动系统已三次入选“沃德”，形成与丰田分庭对抗之势。

透过近几年的“沃德”评选，不难看出这样一个趋势：最能担起电动化大旗的不是纯电动车，而是混动（包括HEV、PHEV、48V轻混）。尽管混动系统的入选比例不高，但其车型覆盖面足够广，并且都是各细分市场中有着重要影响力的车型。

油电混动领域不用多说，目前已是两田的天下，像本田雅阁，丰田凯美瑞，雷克萨斯ES/UX，这些车型在市场上本已热销，搭载混动系统之后，其产品重要性也进一步提高。同样，插电混动领域的大捷龙，48V领域的奔驰GLE，均是各自领域的标杆车型，混动系统也让他们拥有更大的影响力。

相比之下，入选“沃德”的纯电动车型在整体市场上的影响力依然不高，即便像宝马i3等相对成熟的车型，也只能在小型EV领域占有一席之地。如此看来，“沃德”的评选结果也印证了我们一直坚持的观点：纯电动只是市场的补充，高效的机电耦才是电动化最有效的途径。

在“沃德”之外的三点变化

看完最近十年的沃德十佳发动机评选，相信你对传统内燃机、混合动力、纯电动这三大领域的发展都有了一定的了解，但如果再结合中国市场的实际情况去探讨发动机技术的进步，则能发现更多有价值的东西。

1、高效的自吸发动机依然有生命力

在过去很长一段时间内，自然吸气发动机在中国市场都有着举足轻重的地位，时至今日，一些经过深度升级的自吸发动机，同样能在市场上发光发热。

例如搭载于第八代凯美瑞上的DynamicForce2.5L发动机，通过进排气系统的各种优化，以及采用混合喷射等技术，该发动机的压缩比能达到13:1，热效率更是达到了40%，是目前全球热效率最高的发动机。随之而来的，是动力、燃油经济性、平顺性的整体提升。

▲提高热效率，是自吸发动机的一大发展方向。

与涡轮增压发动机相比，自吸发动机在压缩比、热效率方面有较大的提升空间，对这两项指标进行针对性升级，是自吸发动机今后的发展方向。与丰田类似，马自达在自吸发动机的研究上也颇有建树，它们推出的全新创驰蓝天X自吸发动机采用了“火花点火控制压燃点火(SPCCI)”燃烧方式，压缩比能达到16.3:1，热效率理论上能达到50%！可惜这台发动机目前仍无缘中国市场，否则有可能引起一场新的自吸发动机革命。

2、发动机的“可拓展性”越来越重要

在国内外发动机评选榜单中，大多都针对发动机的动力性能、经济性能以及运转性能来作评价，但似乎都忽略了“扩展性”这个重要指标。

所谓扩展性，指的是发动机能根据用途或搭载车型的不同，扩展出包括自吸、涡轮、电动化等不同类型的动力系统。上面提到的丰田DynamicForce2.5L发动机就是很好的例子，它既是一款高效的自吸发动机，又能与电机结合成更高效的混动系统。

▲混合动力技术，就是发动机拓展的一种体现。

在中国品牌新推出的发动机中，同样能找到有着较高扩展性的发动机。例如吉利目前主力的1.5TD发动机，其130kW、255Nm的动力输出在同排量发动机中已经足够出色，而且它还可以拓展出48V轻混版本、PHEV插混版本，以及HEV版本，并实现多种车型的搭载，其中领克01HEV更是中国品牌首款量产的油电混动汽车，实现了有一次零的突破。

▲一台拓展性高的发动机，是内燃机与电动化技术结合的关键。图为搭载于领克01HEV上的1.5T混动系统。

3、三缸发动机大有作为

提起三缸发动机，大家都会往“抖动”、“噪音”、“动力弱”的方向去想，但随着技术的不断进步，三缸发动机缺陷也逐渐被弥补。在英国的“国际年度发动机”评选中，三缸发动机更是每年的常客。

在中国市场上，也出现了不少在性能、平顺性、NVH都做得相当出色的三缸发动机。刚提到的吉利1.5TD发动机就是一个很好的例子，通过对双质量飞轮、平衡轴、长效正时皮带、两级可变机油泵等技术有效利用，其运转平顺性已能与四缸发动机媲美。

▲若能运用各种新技术扬长避短，三缸发动机其实也大有作为。

事实上，对于小排量发动机而言，三缸机有着不少优于四缸机的地方。由于三缸机各气缸的循环特性，其排气干扰会比四缸机更小，能有效降低涡轮迟滞现象，对动力响应有较大帮助。另外，三缸机整体上机械摩擦更小，更有利于提升热效率，而更轻量化的优势也有利于降低油耗。

当然了，三缸机的这些特性必须建立在优秀研发制造水平之上，才能做到真正的扬长避短，这对车企的综合制造实力是一大考验。

文|超人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发动机的发动是什么意思 名词解释

[释义]

(1) （动）基本义：使开始。发动全面进攻。（作谓语）

(2) （动）使行动起来。发动学生。（作谓语）

(3) （动）使机器运转。发动机器。（作谓语）

[构成]

动补式：发〈动

[同义]

动员②

近义词

发起、动员、鼓动、煽动、策划、唆使、策动、带动、启发、带头

反义词

消弭、熄火

英文翻译

1.（使开始; 使机器运转） start; launch; engine on; get started; kick over （内燃机）

详细解释

◎ 发动 fādòng

(1) [start;launch]

(2) 使开始

发动战争

(3) 使机器运转

发动机器

(4) [arouse;mobilize]∶使行动起来;动员

发动群众

(1).奋起行动。《庄子·天运》：“然则人固有尸居而龙见，雷声而渊默，发动如天地者乎？” 成玄英 疏：“奋发机动，同二仪之生物。”《淮南子·兵略训》：“应敌必敏，发动必亟。”

(2).行动。《史记·龟策列传》：“闻古五帝、三王发动举事，必先决蓍龟。”《后汉书·鲁恭传》：“夫阴阳之气，相扶而行，发动用事，各有时节。若不当其时，则物随而伤。” 沙汀 《还乡记》二九：“而每个人的眼光都表露出有所准备的神气，但看谁先发动。”

(3).兴旺；生长。《后汉书·郎顗传》：“王者崇宽大，顺春令，则靁应节，不则发动於冬，当震反潜。”《宋书·鲜卑吐谷浑传》：“马是畜生，食草饮水，春气发动，所以致鬭。”《朱子语类》卷六五：“复是阳气发动之初。”《警世通言·桂员外途穷忏悔》：“你明日可往 胥门 童瞎子 家起一当家宅课，看财爻发动也不？” 茅盾 《路》十：“在他昏睡似的两星期中，新的势力在酝酿，在成长，在发动。”

(4).犹产生。 汉 桓宽 《盐铁论·繇役》：“愤懑之恨发动於心，慕思之积痛於骨髓。”

(5).犹骚动。《史记·平准书》：“ 彭吴 贾灭 朝鲜 ，置 沧海之郡 ，则 燕 齐 之闲靡然发动。”

(6).动机。 汉 王充 《论衡·答佞》：“谗与佞，俱小人也，同道异材，俱以嫉妒为性，而施行发动之异。” 汉 王充 《论衡·答佞》：“故贤人之权，为事为国；佞人之权，为身为家。观其所权，贤佞可论；察其发动，邪正可名。”

(7).指动作。 汉 王充 《论衡·言毒》：“毒螫之生，皆同一气，发动虽异，内为一类。”

(8).疾病发作。《后汉书·方术传下·华佗》：“后十八岁，疾当发动，若不得此药，不可差也。”《北齐书·恩幸传·和士开》：“帝先患气疾，因饮酒辄大发动， 士开 每谏不从。” 唐 张九龄 《敕北庭都护盖嘉运书》：“近得卿表，知旧疾发动，请入都就医。” 宋 范仲淹 《陈乞邓州状》：“臣则宿患肺疾，每至秋冬发动。”

(9).触动。 唐 顾况 《悲歌》诗序：“情思发动，圣贤所不免也。”《朱子语类》卷七一：“今人乍见孺子将入於井，因发动而见其恻隐之心。” 郭沫若 《我的童年》第二篇一：“无论任何大小县城都有城隍庙，供奉城隍老爷，这不和小儿要向城墙作揖的心理是一样的吗－－城墙的壮美是 四川 普遍的现象，出省以来这种观感便缺少发动了。”

(10).使行动起来。《朱子语类》卷七五：“鼓之舞之以尽神，鼓舞有发动之意。” 刘少奇 《关于减租减息的群众运动》：“怕左而不发动群众，或以为左一点不要紧，而用左的领导思想发动群众，都是不对的，要切实避免。” 黎汝清 《叶秋红》第三章二：“用发动群众来支持武装斗争，用武装斗争来发动群众，那么 红枫岭 的斗争局面就初步打开了。” 赵树理 《小经理》：“翻起这事来以后， 三喜 连觉也睡不着，又是找干部，又是找群众，发动东家，发动西家。”

(11).指开导，启发。 徐特立 《国文教授之研究》第三章：“教授生徒熟知之事物，以醒觉其注意，发动其觉官。”

(12).犹发表。《儒林外史》第三二回：“ 王胡子 私向 鲍廷玺 道：‘你的话也该发动了。’”参见“ 发表 ”。

(13).指妇女临产前的阵痛。 清 蒋士铨 《一片石·梦楼》：“那箇叫老娘，酒官官，敢是你箇家主婆发动哉。” 洪深 《香稻米》第三幕：“还没有生下来么？发动听说有好久了。” 冰心 《张嫂》：“刚才还看见 张嫂 背着一大筐的豆子上山，我想一时不见得会发动，也就没提。第二天早起……他笑嘻嘻的说：‘昨晚上养了一个娃儿！’”

(14).鼓舞；鼓动。 毛泽东 《关心群众生活，注意工作方法》：“要得到群众的拥护么？要群众拿出他们的全力放到战线上去么？那末，就得和群众在一起，就得去发动群众的积极性。” 郭沫若 《归去来·在轰炸中来去》：“如果大无畏的精神力毫不发动，则一切物质上的储备只是死物，而且会成为自己的累赘。” 陈残云 《山谷风烟》第五章：“倒不是怕脏怕苦，就怕 徐胜 的思想发动不起来。”

(15).犹组织，进行。 毛泽东 《减租和生产是保卫解放区的两件大事》：“务使整个解放区，特别是广大的新解放区，在最近几个月内发动一次大的减租运动。” 雪克 《战斗的青春》第八章五：“除夕之夜，伪军们思念家乡亲人，更想不到我们会发动攻击。” 柳青 《铜墙铁壁》第十一章：“敌人垮下去，就再连一次进攻也发动不起来了。”

(16).犹启动。如：天气太冷，柴油机不容易发动。

性能比较好的引擎有哪些啊？

法拉利F2007技术参数：

车型代号 F2007 车身总长 4545毫米

车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米

轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸

后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米

车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构

引擎代号 056 气缸数量 8

气缸夹角 90度 气阀数量 32

阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升

活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤

燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977

变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)

制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)

法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问

法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！

一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距

法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。

对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”

但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。

回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。

FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。

至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。

从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。

而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。

关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。

在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。

法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。

二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳

为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。

这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。

关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。

提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。

当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。

在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。

言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。

除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。

三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能

从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。

2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”

根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”

和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。

引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。

“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。

参考资料：

车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Monocogue）的车身基础部分的重量竟然不可思议地只有30KG。而最后在安装了所有所需部件以及坐上驾驶员之后，整辆F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽车的重量的三分之一左右。

发动机（ENGINE）：根据规定，现在的F1赛车可以使用排气量3000CC以内的10缸发动机，其最高转速可以达到每分钟19000转，最高输出功率达到900马力。由于F1比赛所需要的稳定性，引擎制作的方向不只是单纯的高速，更需要适应长时间的高速运转以及为了得到更好的转弯性能，也必须提出小体积、轻重量和小尺寸等设计需求。

悬挂系统（SUSPENSION）：F1赛车的悬挂系统被暴露在车身的外侧，这是所有方程式赛车的一个退热顶。虽然悬挂系统在F1中的功能与市面上销售的民用汽车相同，但是其较舒适来说更需要的是良好的驾驶性能，这需要让4个轮胎始终保持与地面接触行驶。而由于活动更好的空气动力学效果，在悬挂系统的形状上，F1也参考了一些飞机的设计。

轮胎（TYPE）：试想持续以200公里以上的速度在路面上飞驰，没有一款好的轮胎显然是不行的。轮胎采用高抓地力的软质橡胶。一般使用的干胎有4条槽，而雨天使用的雨胎则更多且具有向外的排水槽。一般轮胎的寿命在150公里左右，也就是整个赛程的一半。现在F1的比赛中只有两大轮胎，桥石（Bridgestone）和米其林（MICHELIN）可供应选择。两大轮胎各具备优势，桥石各方面性能优秀，但是其工作所需要的温度却高过米其林，这使得新装配的轮胎在抓地力上略失优势，而且足以致命。而米其林各方面相对要略逊一点，特别是雨胎的设计更是被一些车队指责。

方向盘(STEERING)：F1赛车的方向盘比起一般汽车的方向盘要来得小，整个体积相当于一个A4大小的笔记本电脑。虽小巧，但是其所拥有的功能却一点都不少。除了可以方便的转向、不离方向盘来换档等基本功能外，它更提供了对汽车内各部分的控制按钮。在这个方向盘上你可以随时调节汽车空气燃烧比、牵引力控制调节、与车队的工作人员进行沟通，甚至还可以控制自己身上的饮料。

刹车系统（BREAK SYSTEM）：F1赛车的刹车系统与一般房车并无多太差异。也是由刹车碟和刹车缓冲器两个部分组成。不过由于比赛的激烈程度需要经常从300公里的极限降低到80公里的低谷，使得整个刹车系统的工作温度高达600度，所以整个系统的损耗率也相当之高。刹车碟和刹车缓冲器都有碳纤维材料制造而成，比较起以前使用的铁和石棉，显然碳纤维拥有更优秀的稳定性以及相对更轻巧的重量，比起过去的材质，现在整个刹车系统轻了6-8公斤。一个刹车系统的制造周期在3-5个月左右。在比赛中车手可以通过方向盘调节刹车的前后比例，一般是60%在前，40%在后，否则会造成后轮胎锁死。

车翼（WING）：F1对空气动力学有着相当严格的要求，所以车翼部分至关重要。车翼分前翼和后翼，在F1比赛中，显然前翼更为重要。因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。对于车翼的使用国际汽联也有着严格的尺寸规定，前翼的直径不能超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。但是前翼的翼面数量却不想后翼要被限制在两片。前翼的材料是碳纤维制成，虽然坚硬到不会由于空气动力受损，但是却十分容易碰撞破裂。特别是因为其位于前轮的前面，所以在起步与超车的时候特别容易因为互相碰撞而造成前翼损坏而不得不去维修站更换。后翼的作用十分简单，只是牢牢地将车身抓在地面上。国际汽联规后翼的制作必须遵守1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它也必须拥有足够的强度，必须能够承受1000牛顿的重力测试。针对不同的场地，车队一般具高、中、低三种不同下压力的后翼存在。

很复杂的

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