本篇文章给大家谈谈《中德十年合作》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、长城炮的发动机是德国进口还是中德合资生产的？
• 2、中德（沈阳）装备园靠什么赢得国际口碑
• 3、一汽,上汽,德国大众的详细介绍,以及为啥在中国要分两家的原因有谁知道?
• 4、中德合资的车有哪些

长城炮的发动机是德国进口还是中德合资生产的？

长城炮乘用皮卡搭载2.0T汽油国六发动机，最大功率140kW/4000-5500rpm，峰值扭矩360N·m/1800-3600rpm，传动系统方面，匹配来自采埃孚的8AT自动变速器，拥有标准、经济、运动、4L四种驾驶模式，结合TOD智能四驱、中央差速锁、后桥电子差速锁，赋予了长城炮翻山越岭和跋山涉水的能力，同时长城炮在国内皮卡首创的多连杆后悬架系统，给用户带来极佳驾乘体验，即便翻山越岭，也能感受沙发版的舒适。

中德（沈阳）装备园靠什么赢得国际口碑

这个冬天，对东北来说，似乎来得早了一些。在朋友圈里，在舆论场上，在人们的围观之中。

“东北现象”、“东北经济困境”，成了持续高烧不退的热门话题。各式各样的剖析解读甚嚣尘上，或冷静客观，或爱深责切，一方面折射了各界对东北的关注，另一方面阐明了东北振兴在国家经济全局中的重要性。

这股料峭寒意，在位于铁西区的中德（沈阳）高端装备制造产业园（以下简称“中德装备园”），却有了春风化雨的意味。

宝马持续增加投资，将全球技术最先进的整车工厂、发动机工厂以及本土之外唯一的研发中心都设在了这里；

在宝马全球供应商大会期间，洽谈各类项目198个，一批重点项目签约落地；

西门子、库卡、纽卡特、诗道芬、史太白、思爱普、品奇巴马克等知名德国企业、隐形冠军企业和研究机构纷纷在这里开展合作；

搭建各类平台，与德国国际合作机构、德国商会、德国中小企业联合会等商会协会建立合作机制，德国商会等机构在此设立代表处；

“德国企业沈阳行”、“2016中德汽车轻量化技术年会”等交流活动日益频繁，吸引众多国内外一流企业到访交流……

今年以来，作为对接“中国制造2025”和“德国工业4.0”的战略平台，中德装备园对德合作交流不断深入，优质德企和项目集中进入，创新合作的领域愈行愈宽，日益成为来自德国乃至欧盟众多企业共谋发展的“俱乐部”。

截至目前，园区内智能制造、高端装备制造、汽车制造、工业服务和战略性新兴产业等五大产业组团各类板块项目累计达到206个；规模以上企业达到了482家，跨国公司超100家、世界500强企业超50家。

在各级政府、行业协会组织的“德国企业沈阳行”交流中，越来越多企业家走进中德装备园，进而选择留下来投资，并用亲身经历向其他的企业家友人推荐这里，为中德装备园在德国工商界赢得了良好的国际口碑。

中德装备园，究竟靠什么打破“投资不过山海关”的论调，持续释放“磁石效应”？

让我们再一次审视中德装备园的发展定位：沈阳转型发展的新引擎；“中国制造2025”与“德国工业4.0”战略合作试验区；开放型经济新体制探索区；国际先进装备制造业发展示范区；创新驱动和绿色集约发展引领区。

使命在肩，从自身改革做起，痛下决心优化营商环境，勇于打破体制机制障碍，激发潜能，释放发展的内生动力，是中德装备园的发展之路，亦是破题“东北困局”的突破口。

服务观念 从“中德”到“德中”的转变

11月8日，沈阳德中企业服务中心A区正式揭牌。12家首批入驻的企业中，既有西门子、史太白、诗道芬等知名大企业，也有德国AS工业咨询、德特、凯佩斯这样的高成长性中小企业。14家企业拟入驻，并有20家企业发出意向。

为什么不叫“中德企业服务中心”，而易位而称“德中”？背后是一个全新运营模式和理念的转变。

记者了解到，中德装备园管委会与德系企业组建了合资公司——沈阳德中企业服务管理有限公司，总投资约1亿欧元，共同建设德中企业服务中心项目。

在建筑方案上体现“德国元素”，面向全球开标建筑规划设计方案，主要包括“德中之门”主建筑及规划展示馆、德国风格酒店以及高端写字间三大功能分区。

项目未来的股比结构也将实现德国化，项目运营、招商和综合性物业服务将全部交由德国企业。在招商模式上，服务中心也开创了一个全新的思路，即通过建立中德基金并购平台，让本土企业走出去，并购国外的和德国良好中小企业，提升企业竞争力。

不仅如此，不论是在工业文化上还是生活文化上，也将全面体现德国风格。沈阳德中企业服务中心CEO梁凯庆介绍，中心引进了歌德书店、德国啤酒屋、私人学校、有德国医生的诊所等等，这些都是吸引德国投资者的亮点。

这也解释了越来越多注重工作也注重生活的德国人，为什么会选择来沈阳、来铁西、来中德装备园安家落户。

德中企业服务中心运营总裁瓦格纳告诉记者，德中企业服务中心项目概念发布以来，德国工商界表现出浓厚兴趣。待明年年初将正式开工建设，2018年初实现企业入驻，这里将为德国及其他国家企业入驻、中国企业走出去搭建最佳服务平台。

招商引资 从“拼优惠”到“拼诚信”

招商时，许诺得天花乱坠；项目来了之后，却有约不履，关门打狗。这样的招商，既让企业望而却步，又让政府丧失了公信力，恶化了营商环境。

如果没有良好的营商环境，招商就成了纸上谈兵、一锤子买卖。坚决摒弃招商就是圈钱圈项目的做法，贴近投资者，站在投资者的角度，帮助企业顺利发展，中德装备园把一流的营商环境打造成了招商的金字招牌。

今年，一家行业排名前十的瑞士智能制造项目，意欲到中国选址。此消息一经传出，就引起了大连、南京、武汉等全国众多城市的激烈争夺。

“特别是一些南方城市，给出了很多优惠，确实非常诱人，很直接、很开放。”中德装备园投资促进局局长肖永一接触就感受到了难度。他找到该项目的中方投资人，了解项目的需求，并给出专业的建议，包括顶层设计、项目运作、未来市场等一系列方面。

在优惠政策方面，中德园给项目的答案是：一看是否合法合规，二看能不能兑现。一味靠优惠政策吸引，将会给企业落地带来麻烦，更为将来企业上市等长远发展埋下隐患。

正是真诚和专业，打动了项目方，很快到中德装备园做了实地考察，顺利完成签约，同时规划、国资、财政等各部门联手，全方位服务协助企业落地。

生产减速机的德国隐形冠军企业纽卡特，是最早进入开发区的德资企业，开始规模很小，从设立代表处，到租厂房，再到买地、立项、建设、竣工，不断发展壮大，成为园区机器人和智能装备板块的代表企业。

“在中德装备园，我感受到了如同在家乡的亲切，我爱上了这里，无论是发展环境，还是生活环境。”纽卡特行星减速机（沈阳）有限公司董事长汉斯说。依照规定，年过60的他很难拿到在中国的工作签证，中德装备园正在协助他办理专家签证。

行政审批 从“坐等上门”到“订制化服务”

从事生产线改造的智能制造企业沈阳德匠智能设备有限公司刚决定入驻中德装备园，就体验了一把早上提交注册材料、下午就拿到营业执照的“铁西审批速度”。

在园区全程跟踪服务下，顺利完成战略重组的大族激光和沈阳赛特维，又在园区帮忙对接下，拿到了首个500万元的订单，感受着行政服务从简单办手续向订制化服务的转变……

“改变以往坐等企业来审批，转向为企业提供订制化服务；不停留于企业成功落地，还要致力于引进企业后的再服务，帮助对接上下游的产业链。”中德装备园管委会常务副主任李宝军介绍。

一手优政策。沈阳市实施“降本减负20条”，税费、审批、融资、用地、用工、采购流通等多方面成本的削减，为中德装备园发展带来重磅利好。中德装备园成为东北地区首个真正意义上的“零收费”园区。中德装备园设立省市区三级产业发展引导基金，总规模为30亿元，正等待省政府常务会批准。同时，正在积极争取100亿元的东北地区发展新动能专项资金（中央预算内投资），用于园区建设。

一手抓服务。政府该做而且必须做好的，就是提供利于发展的政策服务环境。辽宁省先后下放、委托30余项行政职权到铁西区，并就重大建设工程项目选择意见书等5项省级行政职权，为铁西区开辟“绿色通道”。

加快转变政府职能，大力度推进简政放权，放管结合、优化服务改革，优化投资营商环境。通过高效专业、廉洁透明的政府服务体系，保证企业和项目无门槛进入、无顾虑投资、无干扰建设、无障碍发展，在铁西区已经成为常态。

园区建设 从“德国元素”到“德国内功”

记者了解到，按照产业规划和空间规划，中德装备园规划面积48平方公里，核心区20平方公里，按照“产城融合、智慧城市、生态城市”的规划理念，以中德大街为轴线，与中欧路、中法路、中瑞路、中奥路构成“一纵四横”格局，形成汇聚德国企业的产业走廊。

目前，各项基础设施建设都在加速推进之中。以中德大街、大堤路西延线、开发22路、25路等为代表的主要路网建设正在加快实施；中央商务区包括德国中心、中德职业技术学院、华晨宝马培训中心、中德广场、宝马公园等规划建设方案正在完善，预计明年正式开工；细河沿线综合整治改造工程正在施工建设，预计明年上半年完工；全程63.8公里的铁西新城综合管廊工程已全面施工建设，开挖长度超过4公里；地铁3号线规划建设方案已上报国家相关部委；承接德国中小企业的标准厂房建设正在分期分批有序实施，其中首期厂房建设已经摘牌。

“除了高质量的、体现德国元素的基础设施，我们更注重的是夯实中德装备园的‘内功’，真正向德国看齐，打造一个德国企业高度聚集的国际一流产业园特区。”李宝军表示，在园区产业发展模式、开发建设管理模式、对外开放合作模式上将不断实践创新。

直面德国企业关注的知识产权问题，在发放了千余份问卷、数次调研基础上，中德装备园知识产权行动计划白皮书正式发布，知识产权保护服务平台正式上线，打消德国以及欧洲企业进入中国市场的顾虑。

明确中德职业技术学院的组建模式和具体路径，确定由市、区两级政府和企业按照“1+1+X”模式，建设一所高职院、一个跨企业实训中心和若干个企业实训基地，已初步明确了设计、建设、投资和运营主体，为德国企业在园区长远发展提供人才储备。

目前，中德装备园正在与国家发改委、商务部、工信部、外交部、科技部等部委沟通协调，破解园区发展难题，探索园区发展新模式。提高园区公共服务水平，构建大众创业、万众创新的创客天堂，努力建设成为东北地区审批最便捷、资源配置市场化程度最高、创业发展环境最优的区域。

全面创新发展“三箭齐发”

创新产业发展模式

（1）聚焦“德国元素”实施高端优质增量发展

与德国国际合作机构、德国商会、德国中小企业联合会等商会协会及中介机构建立长效合作机制。

（2）促进“互联网+”装备制造业融合发展

以新一代信息技术与制造业深度融合为主线，优先发展自动化技术、信息技术、数字技术，建设数字化工厂，数字化车间。

（3）支持领军企业和中小微企业协同发展

围绕高端装备制造业关键领域鼓励大型企业集团跨国界战略合作、兼并重组，并同时引进一批创新型中小微企业群，建设国内外知名、产业链完备的高端装备制造技术创新集群。

创新园区开发建设管理模式

（1）大力推动国际合作化管理模式创新

设立中德（沈阳）高端装备制造产业园合作理事会，由中德两国部级高层（或特使）共同担任理事长。面向全球招商，提升国际市场品牌效应。

（2）创建管委会+开发公司的园区管理新模式

在园区内平行设立一级行政机构与经营机构。管委会负责行政事务的管理，开发公司负责开发建设、招商和服务。

（3）创建嵌入政府服务、市场化开发新模式

走市场化开发建设道路，按照“政府引导、企业运作、合作共赢”的原则，明确政府与市场作用边界，发挥各自优势。

（4）打造新型智慧园区

应用建筑信息模型（BIM）、城市地理信息系统（UGIS）等信息技术,为整个项目的建设进行科学决策，打造新型智慧园区。

创新对外开放合作模式

（1）开创“引资+引智+引制”合作新模式

在引资、引智的同时实现引制，借鉴德国先进技术、先进管理模式和先进制造理念，学习德国发展装备制造业的产业制度文化和匠心文化，将其本地化。

（2）建设自由贸易探索试验区

构建开放型经济新体制探索区，推广复制上海等自由贸易试验区的投资和贸易便利化措施，建立“备案+审批”的对外开放模式，探索推行外资准入前国民待遇加负面清单管理模式。

一汽,上汽,德国大众的详细介绍,以及为啥在中国要分两家的原因有谁知道?

一汽,上汽,德国大众的详细介绍你可以上百科查询：

大众

一汽

上汽

分两家的原因：

大众分辙

南北大众的统一，两张渠道的整合，零部件国产化，这些问题成为德国大众在中国市场上艰难前行的镣铐

南北大众不睦的事实似乎找到了最有力的证据。

8月8日，上海大众宣布全系列车型(除POLO外)降价，降价幅度最多达14%。9日，一汽大众在北京宣布不会对价格体系进行调整，并表示与上海大众是完全独立的两个企业，事先对上海大众的降价策略毫不知情。

至此，大众希望通过局部整合南北两个大众进而止住在华下跌势头的幻想戛然而止，而导致南北大众严重割裂的祸根在十多年前已经种下。

重婚的祸患

1985年3月，德国大众与上汽联合组件了上海大众，正式进入中国。在合资公司中，中德双方投资的比例各占50%，开创了国内50∶50股比先河。但当时瞄准中国汽车市场的，并不只德国大众一家。

1987年10月，美国克莱斯勒公司与一汽签下了生产2.2升发动机的合同，并承诺一年后再将道奇600的整车给一汽。这让一心希望霸占中国市场的大众感到了威胁。而此前，大众也露出过“不忠”的企图。早在上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。“这才是中国的汽车生产基地。”大众总裁皮希当时说。

这时，一个机会出现了。1988年，克莱斯勒发现道奇600在美国卖得依然很火，于是决定拖延一年再给中国，同时还提高了曾承诺的设备价格，令一汽大为光火。大众发现并紧紧地抓住了这个在中国发财的机会，不仅承诺一分钱不要，在美国克莱斯勒发动机的基础上还为一汽配底盘和整车，而且仅用了1个月时间就装出了配克莱斯勒发动机的奥迪样车，并请当时的一汽老总耿兆杰去看。这就是后来的“小红旗”的首辆样车。

1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署了“小红旗”的合作合同。在这份合同中，极富远见的大众公司还成功“指腹为婚”：一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作，双方同意“Golfa3”(捷达)为第一辆合作车型，这为后来的一汽—大众的诞生铺平了道路。

1990年一汽—大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月，项目全面投产。

大众与上汽的合作，随后开始出现一些小插曲。据业内人士透露，当年上汽曾希望大众能够增设两条新生产线，但因为种种原因，最终大众没有满足上汽的要求，这让上汽产生不快，并由此把精力更多转向与通用汽车的合作。

大众与上汽分别又觅“新欢”的举措，实际为后来的发展设下了危机。大众随后在中国的投资重点已经从南向北转移。1999年9月6日，第一辆国产高级轿车奥迪A6在一汽—大众总装车间下线，目前在高级轿车市场，奥迪稳拿44%的份额；2001年8月23日，首辆中级轿车宝来下线。2003年5月9日，高尔夫轿车在公司下线。7月15日，在一汽—集团公司诞生50周年之际，高尔夫轿车在全国正式上市。此次推出的车型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大众公司轿车二厂正式建成投产。

尽管大众一直强调两个合资公司实行品牌差异化布局，但在车型上，一汽大众的奥迪、宝来、捷达都分别居于上汽大众的帕萨特、POLO和桑塔纳之上。

大众汽车在上海除了产品本土化之外，在人员搭建方面也很明显，仅有营销环节依旧由德国人把守，这其实也说明了德国人对于上海支持的减弱。2004年，大众曾透露将在上海临港建设上海大众五厂，建成后的五厂一期产能为15万辆轿车，二期工程30万辆。然而，据记者调查，目前上海大众五厂的工程还没有丝毫的动工迹象。最近大众在北京投资了1亿元，专门用于售后服务的支持。这似乎也说明了大众对于南方的冷淡。

南北大众在零部件采购和销售上形成了互相独立的两张网络。也许从一开始，德国大众就不想也不愿将他们整合到一起。

让人感到意外的是，大众与一汽的合作也不尽如人意。

为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发采取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。实际上，在关于是否坚持大众的全球质量标准的问题上，从建厂开始直到现在，争论就从来没有停止过。

新产品是汽车企业的生命线，但是，所有一汽大众正在销售的产品显然都不是一汽大众自己的产品，而是德国大众公司或者德国奥迪公司的产品。想要获得合同以外的新产品，办法只能有二：其一，出钱买生产许可证，一汽大众在获得奥迪A6的生产上，就向德国奥迪公司支付了2亿元人民币的生产许可证费用；二，在日常管理上作出妥协，比如，提高德方管理人员工资、增加德方管理人员比例、允许德方人员管理合同中本属中方管理权限的部门如采购和销售等。

所有这些都意味着在谈判桌上中方利益的损失。“德国大众是生意人，总希望自己赚的钱越来越多，所以它想要独资管理、控股管理。毫无疑问，这些都是极正常的心理。”一位一汽集团高层人员表示，“问题是，在谈判席上，中方往往没有什么砝码，因为，一提后续车型，中方就没有话了。”

正是基于抬高自身话语权的考虑，一汽2002年又选择了与丰田公司合作，这对德国大众来说，无异于一个大的打击。这又让大众开始将重心向上海大众有所偏移。一个典型的例证是，德国大众与上汽和一汽分别合资成立了上海、大连发动机厂，而全新的斯柯达品牌计划也最终落入了上海大众旗下。

据悉，该品牌将于今年年底引入中国市场，是上汽大众的一个大动作。斯柯达与大众旗下其他品牌相比，其品牌形象更年轻化、更有活力，这在很大程度上，与上海大众现有产品线偏于成熟稳重的特点形成了互补。

但问题是，眼前的急救行动还能挽回以往丧失的优势吗？

零部件国产化艰行

高盛和麦肯锡公司曾指出，已经占到大众两个中国合资公司经营成本中60%-80%的本地零部件采购成本居高不下，要比发达国家高出50%以上。

上海大众国产化率已经相当高，但像帕萨特这类高档车的国产化率并不高，重要零部件的进口加大了上海大众的负担，弱化了其竞争优势。据披露，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高于国际水平30%，作为上海大众主力品种的帕萨特，其发动机全部进口。

由于历史原因，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。

有一种观点认为，大众汽车的全球采购是为其赚取更多利润的幌子。“每年向中国销售进口零部件的利润，能占到大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。大众从外购零部件上得到的利益，是它极力主张全球采购的根本原因。”一位曾在上海大众供职过，不愿透露姓名的专业人士说。

长期以来，德国大众在进口零部件尤其是高价值产品方面的价格体系不甚透明。同时，德国大众的许多零部件还在欧洲价格基础上加价卖给国内合资厂商。加价30%，并不是一个让圈内人感到吃惊的数字。

大众在中国的合资企业中生产的各款车型里，国产化比率最高的是桑塔纳和捷达，但这两款车利润微薄。而那些国产化率并不高，价格却不低的车型才是大众在中国的主要利润来源。

在那些车里，有相当部分高价值的零部件依赖进口。这些零部件价格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大众每年从德国大众采购的零部件有百亿元之巨。

大众在中国的两家合资企业目前运营艰难，降低成本成为他们最主要的目标。然而，众所周知，国产化无法快速完成，尤其是高价值、高技术含量的零部件。以亏损为压力，逼迫德国人在零部件方面降价，势将成为一汽眼下最切实可行的降低成本的办法。但在强势的德国大众面前，一汽的想法也可能仅仅停留在纸面上。

渠道重复

理想主义者认为，上海大众和一汽大众将各自的分销网络能整合在一起，成为中国最大的汽车销售平台，但实际上，由于中方之间的利益关系，这两张网对于德国大众汽车集团而言，付出更多的是成本，而不是两张网产生的协同效应。

2002年11月，大众汽车集团(中国)公司进口车业务部正式成立，大众汽车在中国就拥有了三条互不交叉的销售渠道：一汽大众的销售公司、上汽大众的销售公司以及进口车经销商。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，一个品牌拥有三条完全不同的销售渠道，这样做的代价无疑是高昂的。

德国大众对一汽大众、上海大众、进口大众三大销售渠道合资经销权的争夺决心很明显。1996年在成立一汽大众汽车销售公司的谈判桌上，德方就明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽大众，德方从此在销售公司持股40%。

另外，在2000年，德国大众号称与上汽集团以各占股一半的方式成立了首家中外合资汽车销售公司——上海大众汽车销售公司，而且在政府还未正式下文批复时就先斩后奏地举行了成立仪式并发布了消息。

据说这让当时的国家计委和经贸委非常头痛，最终只得规定该公司只能销售上海大众的产品，其他一律不准卖。但是，“市场的压力早晚会让我们达到合并渠道的目的。”大众汽车高层曾经表态。

一个值得关注的细节是，尽管目前外资在合资汽车销售公司的股比没占优势，但实权却牢牢掌握在外方派驻的主管销售业务的总经理手中，且二级部门中层也将有更多的外籍员工加入而中方往往只担任董事长这一“闲职”。这一现象在一汽丰田销售有限公司和上汽上海大众有限公司身上体现得犹为明显。

“德国大众在各地选择有实力的经销商。同时，德国大众只投资建立地区机构和营运中心，而不向代理商直接投资。德国大众便可以用较少的资金投入实现对其产品的全球销售，从而降低产品成本。”贾新光称。

卖大众品牌的代理商通常是独立的公司，他们以厂方授权使用的统一标识在销售目的国全国范围内代表生产厂家，厂家则以两种方式规范合理商的行为：其一，用代理商协议，阐述代理商与生产厂的责权利；其二，规定特定的标准，生产厂为代理商的各项活动制定标准及行为规范。

根据我国政府有关规定，汽车销售必须实行审批制。要实现汽车销售必须经有关部门审查，通过后才能获得经销汽车的资格，若还想经销进口汽车，就必须通过另外一个政府主管部门的审查并取得进出口权，国产车与进口车还分开经营，得分别为它们成立销售公司。根据中国加入世贸组织的协议，到2006年，外国汽车公司才能获得在中国完全的分销权和贸易权。

从注册一个公司，到拿到销售许可证，其中很多环节并非一个普通人就可以办到。尽管如此，这种销售体制给汽车销售(特别是销售进口车)带来的高额利润，还是让大家削尖了脑袋都想钻进来。

不管怎么说，目前的渠道重复是明显的。上海大众和一汽大众分别建有独立的专卖店和维修点网络，同一品牌下的大众产品，却在不同渠道销售，而且互不兼容。加上目前进口车与国产车要分开经营，因此，德国大众在中国必须建立两套以上的维修网络。

零部件采购方面的情况大体类似。由于产品系列不同，南北大众各自建立了独立的采购体系，同样，德国大众付出的依然是双份的投入。

品牌内耗

“一女嫁二夫”，这逐渐给德国大众在拓展中国汽车市场上带来麻烦。从表面上，南北大众各自生产自己的品牌，德国大众可以“满堂红”，但品牌内讧仍然是大众心中挥之不去的隐痛。

由于扩张的需要，大众现在旗下的品牌林立：大众、奥迪、斯柯达、宾利、西亚特、兰博坚尼等等，整合品牌成为大众必需考虑的问题。在国际上，大众把旗下的各个品牌分成两部分——奥迪和大众系列，压缩甚至淘汰一些利润偏低的车型。

但在中国，问题处理起来没有那样简单，大众总是绕不开与地方政府利益之间的博弈和中方的掣肘。

也许是命中注定，德国大众的品牌表示和它目前在中国所处的“W”形有着惊人的相似。在“W”形的中间是德国大众，底下分别是在中国的两个合资公司上海大众和一汽大众，而“W”形两端又分别是上汽和一汽的合资伙伴美国通用和日本丰田。

上海汽车集团在中国汽车界是一个非常独特的例子。它与两家国际汽车巨头同时保持合资关系，分别拥有上海大众和上海通用两家公司50%的股份。而这两家合资汽车公司在中国所占的市场份额又远远不能让人忽视。

上汽集团如何协调好作为竞争对手的两家合作者之间的关系？从官方透露的消息来看，它们三者之间的故事始终是个谜。但德国大众汽车公司却已经开始表示不满。2000年9月，德国大众汽车负责人接受英国《金融时报》记者采访时称，他希望在中国加入世贸组织之后将上海大众变为一个独资公司。但后来这一说法遭到德国大众(中国)有限公司高层的否认。

“当丰田和通用在中国汽车市场上闪转腾挪时，德国大众似乎已经陷入两家中方合资伙伴的泥淖中，动弹不得。”中国汽车工业咨询发展公司首席汽车行业分析师贾新光说。

尽管上汽和一汽在没有迎娶他人时，南北大众内部经常出现公司的战略定位、营销方式、车型的选择等问题的“磕碰”，德国大众似乎还能容忍下去，但当丰田和通用出现后，它的骨子里开始透着凉风。

在上海大众经历的桑塔纳时代，桑塔纳2000时代和POLO时代三个时期，上海大众中德双方合作关系由亲变疏的不同阶段，业内指责德国大众的文化与中国文化不可调和是主因。

分析人士指出，大众品牌必须统一，否则无法形成合力，与对手展开全方位的竞争。在表面文章上，德国大众还是比较擅长。目前只要是三个“大众”一起参加的展览，肯定是共用一个展台。德国大众现在试图处处强调只有一个“大众”，而不是像当年一样，甚至鼓励一汽大众和上海大众“兄弟阋墙”。

面和心不和，使德国大众这辆战车暂时难以在中国汽车市场上任意驰骋。

镣铐难除

为了应对挑战，大众正努力改进其运作方式，最显著的动作是更换在中国的高层管理人员。

大众在今年4月份宣布，其旗下斯柯达汽车公司管理委员会的现任副董事长温弗里德·法朗特，将于今年夏天接任负责中国业务的董事魏智博的职务，中国区总裁雷思能也于今年6月份退休。

对于48岁的大众中国新总裁范安德来说，在中国的任期无疑是其职业生涯中前所未有的重大挑战。“临危授命”的他能否挽救处于低迷的大众呢？

作为斯柯达公司前副董事长，范安德或许理所当然地认为即将在上海大众投产的斯柯达轿车需要单独建立一个网络来，但要他理解为什么两个合资企业的大众品牌产品只能分别在两个网络中销售，以及进口大众品牌的产品为什么要单独建立一个网络销售，这类高成本的重复建设、自相竞争问题，恐怕不是件容易的事情。

雷思能在离任时曾表示，之所以让两个合资企业各自生产大众集团的全系产品，是因为他们各有一个网络，这样可以让顾客在一个经销商那里就可以看到并选择各个级别的车型，从而增加销售的机会。这也是雷思能在中国犯下的致命错误。他一直期待先铺网，再两网合一。时间证明，他的努力没有凑效，反而成为包袱。

尽管雷思能宣称他的公司与两家中方合作伙伴有着“良好的合作”，但他试图通过实现供应商和配送系统的共享，使两家合资企业更为协调。但由于两家中方伙伴之间缺乏合作意愿，雷思能先生的努力正遭受挫折。

此外，大众在产品、价格政策总是慢半拍。大众目前的困境除了外部环境在于对手激增、竞争加剧之外，其内因则在于大众对中国的产品与市场策略动作过于迟缓，跟不上变化多端的中国车市。今年对手们都竞相推新车，通用上半年一口气就推出了5款，而大众旗下除了一款多功能车开迪，就是新奥迪A6，而让消费者已翘首企盼多年的高尔夫A5、帕萨特B6、全新捷达等，却一直迟迟不见踪影。

大众的市场与价格策略却如德国人的性格一样相当强硬，缺乏灵活性。南北大众继桑塔纳和捷达之后推出的新车型，不但相对于同类车型价格偏高，而且其正厂的配件价格亦有些过高，最典型的是POLO和高尔夫，许多人都是被它高得吓人的配件价格吓跑的。

对于解除镣铐问题，关键取决于两个合资企业的意愿。本刊获悉，在联合采购方面，大众(中国)已经成立了一个专门的小组，为两个合资企业提供一个共同的平台和相关的服务，以求零部件和原料采购方面的协同效应。毕竟集中采购带来的规模效应是很容易体现在账面上的。

面对现代汽车等后来的竞争对手，大众采取降价等亡羊补牢的做法，未必为时已晚。但关键的问题在于，大众如何同时驾驭南北两辆马车，避免南辕北辙的出现。

中德合资的车有哪些

1、一汽集团的合资品牌有：一汽大众、一汽奥迪、一汽马自达、一汽丰田。

2、东风汽车集团的合资品牌有：东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风悦达起亚、东风郑州日产、东风裕隆。

3、上海汽车集团的合资品牌有上海大众、上海大众斯柯达、上海通用、上海通用雪弗兰。

4、广州汽车集团的合资品牌有，广汽本田、广汽丰田、广汽三菱。

5、长安汽车集团的合资品牌有长安福特、长安铃木、长安马自达、长安马自达、长安福特沃尔沃。

扩展资料：

合资车贵还因为知识产权的问题。我国和外国汽车生产厂商建立的合作依存度很低，一般我国在学习外国汽车生产商更多的是组装技术、企业文化、内部管理等等，但是对于我们真正需要了解的汽车发动机、变速器的核心技术往往是国外进口，卖给我国的一般都是落后10年到20年的技术。

以ABS为例，70年代末欧美的汽车生产商已经在研发运用，80年代在市场上大力推广，而我国第一款运用ABS的车型是桑塔纳2000，这个差距是显而易见的。也正因此，核心技术掌握在外国企业手中，我们花大价钱去买这些技术或者成品，自然就造成合资车价格比较高。

参考资料来源：百度百科-合资车

关于《中德十年合作》的介绍到此就结束了。