本篇文章给大家谈谈《米勒循环发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、大众全新1.5T发动机的高压缩比米勒循环燃烧效率提升了多少 ？有什么改进?
• 2、大众全新的1.5T高压缩比米勒循环发动机燃烧效率提升了多少 ？有什么改进?
• 3、解读发动机（五）阿特金森和米勒循环
• 4、丰田「米勒循环」发动机技术解析：缺少TURBO是硬伤
• 5、水平对置发动机相比转子发动机有何优缺点？
• 6、奇瑞2.0TGDI米勒混动专用发动机正式现身，这车有啥优势？

大众全新1.5T发动机的高压缩比米勒循环燃烧效率提升了多少 ？有什么改进?

你好根据你的描述，大众这款全新1.5T发动机采用了高压缩比米勒循环，燃烧效率提升至37.5%，与本田的1.5T发动机几乎相当。此外，大众这款1.5T发动机还拥有可变截面涡轮增压器、主动可变气缸、汽油颗粒物捕捉器等“黑科技”加持，从而在降低排放的同时，实现了更好的燃油经济性。希望我的回答对你有帮助，望采纳，谢谢

大众全新的1.5T高压缩比米勒循环发动机燃烧效率提升了多少 ？有什么改进?

原装大众的新发动机，增加了进排气可调正时，电控冷却，可变截面涡轮，高压喷射

以及闭缸技术

不是高压缩比，是膨胀比＞压缩比

至于国产以后，这些东西，简配到什么程度，就得观望了

解读发动机（五）阿特金森和米勒循环

该类发动机运转形式 如何有效利用燃油产生的能量是提高发动机效率的关键。自从发动机诞生以来，这个话题就一直在进行。从19世纪末的阿特金森循环到20世纪40年代的米勒循环，一种“替代”的运行机制打破了原来的压缩比恒定值。

话题又一次谈到了“压缩比”的问题。如果想提升动力，提高压缩比是一种手段。为了提高燃油经济性，提高压缩比也是一种手段。但压缩比不可能无限提高，而在发动机史上的“古代”，这个问题就更难解决了。然而，人类的智慧往往会找到另一种方式。由于压缩比不能提高，所以应该增加“膨胀率”。

●阿特金森循环发动机

1882年，詹姆斯·阿特金森发明了一种发动机。与当时的奥托循环发动机不同，这种发动机的活塞排量在压缩冲程和动力冲程之间是不同的。阿特金森发动机使用复杂的连杆作为活塞到曲轴的动力输出，活塞的实际行程如下图所示。

活塞冲程由蓝、黄、红、绿四个色块表示，分别是吸气、压缩、做功和排气四个冲程

这个设计很巧妙。不同的连杆机构共同作用，使每个行程范围不同，不仅有效改善了进排气条件，而且阿特金森发动机最大的特点就是膨胀比大于压缩比。更长的膨胀冲程可以更有效地利用燃烧后废气中仍然存在的高压，因此燃油效率高于奥托循环。

连杆的引入不仅影响活塞行程，还会改变作用在曲轴上的扭矩。

但是复杂的连杆在体积和故障情况上都不如奥托发动机，所以还没有在汽车上普及。但船用、发电等大型柴油机很大程度上借鉴了阿特金森发动机的这一特点，可以说是忍无可忍。至于阿特金森发动机存在进气门晚关是否意味着压缩比小于膨胀比的问题，目前尚无考证，但真正采用这一技术的却是后面的发动机。

●米勒循环发动机

1940年，米勒重新获得了这种不等膨胀/压缩比的发动机，但放弃了复杂的连杆结构，使用气门正时来创造这种效果。解决方法是:在吸气冲程结束时，延迟关闭阀门，这将“吐出”一部分吸入的混合物，然后关闭阀门，开始压缩冲程。

上图为常规Alto循环发动机的气门正时，下图为Miller循环的气门正时”

“与常规发动机相比，米勒循环的进气门关闭较晚，部分吸入气体反向排出，排气门开启较晚，使工作时间更长。”

简单地控制阀门的开启和关闭时间会产生膨胀比大于压缩比的效果。与传统的奥托循环发动机相比，可以利用废气中包含的能量。

1-2-3-4是传统发动机的PV图，6-2-3-5是阿特金森/米勒循环的PV图。阴影部分可以理解为阿特金森/米勒额外活塞行程及其能量利用。

该类发动机实际应用

●这种发动机的缺陷

很多读者会意识到，有了可变进气正时技术，这项技术非常容易实现，但为什么这项技术没有在发动机中广泛应用呢？原因如下:

◆ 1.独特的进气模式使低速扭矩非常差。低速时，本已稀薄的空燃混合气“逆流”后变少，使得这类发动机的低速扭矩性能非常差。显然，没有足够的动力让车辆启动。没有人希望自己的车输在起跑线上，厂家也不想让自己的产品落后于人。

◆ 2.长活塞行程不利于高速运转。长活塞行程确实能充分利用燃油能量，提高经济性，但也限制了速度的提升，加速性能变差，“功率提升”的性能指标会很低。然而，对于追求性能，尤其是高速性能的赛车发动机来说，冲程与活塞直径的比率通常非常低。在民用车辆上，为了平衡，行程和缸径这两个数据通常比较接近。

这使得阿特金森/米勒循环发动机处于非常尴尬的境地，只能在速度中间阶段有效发挥动力，对于每天路况复杂的城市交通形式的汽车非常不利，所以普通汽车不会使用这项技术。但是有很多特别的车。

●现代阿特金森/米勒循环发动机

现实中，目前市场上的阿特金森循环发动机很少。丰田 普锐斯 （ 查成交价 | 车型详解 ）虽然号称使用阿特金森发动机，但从实际结构来看，本质上还是米勒循环的方式。这是因为在1993年， 马自达 重新获得了米勒循环发动机并装备了量产车。为了避免更多的麻烦，丰田只能说是阿特金森循环。

然而，这两家公司采取了两种不同的想法。马自达用米勒循环发动机通过这种方式来降低爆震和提升动力，所以配备了增压器来进一步提升动力。丰田普锐斯以节油为目的，充分发挥阿特金森/米勒循环发动机的实质性优势。

使用了机械增压米勒循环 马自达2 .3S发动机”

“这台发动机搭载在马自达Millenia上”

阿特金森/米勒循环发动机因其充分利用能源而受到各种节油混合动力汽车的青睐。他们不在乎低速“停运”和高速“停运”，因为这两个时期都有电机为车轮提供动力，而且大部分时间发动机都在发电，所以发动机可以以油耗最好的速度运行。电机的大扭矩弥补了动力上的缺陷，互补的动力总成使混合动力汽车在动力性和经济性上有着突出的表现。

然而，通过阿特金森/米勒循环制造大功率发动机可能并不合适。马自达的发动机即使量产了也没有开发出来，动力的提升基本上是增压的效果，而不是循环的初衷。因此，阿特金森/米勒循环更多地用于混合动力汽车，节约燃料是它的职责。

gt gt想多了解汽车，成为人才？我们去技术与设计频道吧！ lt lt @2019

丰田「米勒循环」发动机技术解析：缺少TURBO是硬伤

问题：

丰田阿特金森循环发动机技术水平怎样，双擎动力有哪些技术亮点？

近期有些网友咨询丰田混动汽车的技术与品质问题，在此统一做个总结。

首先丰田使用的内燃机并非标准阿特金森结构，结构特点是功能相当的「米勒循环」；至于错误的命名当然有原因，是规避些什么就不讨论了，不过需要说明两点。

阿特金森循环由英国工程师Atkinson于1882年发明

米勒循环由美国工程师Miller于1947年发明

网络上有些说法称这些技术都是由日系车企创造，显然这是错误的；包括知名度很高的托森差速器（老款普拉多装备），发明者也是美国工程师VernonGleasman。所以日系汽车的成长主要基于借鉴，这不能说是错，但是也不要神话了学习能力并不咋滴的日本主机厂。

米勒循环·优缺点

不论阿特金森还是米勒循环结构，实现的结果都是「压缩比＜膨胀比」；这样的描述也许不好理解，因为什么是压缩比呢？——概念为活塞在气缸内，由下止点到上止点扫过的容积与动作叫做压缩，气缸总容积减去扫过的容积剩下的空间叫做燃烧室；气缸总容积与燃烧室容积的比例叫做压缩比，参考下图理解吧。

正常的「奥托循环」发动机的压缩比与膨胀比是相同，什么是膨胀比？所谓的膨胀实际指混合油气燃烧做功后的运动状态，可理解为热能推动活塞从上止点到下止点的动作。

两个止点的间距是不变的，那么活塞压缩的行程，则应当等于膨胀做功时的下行行程；两者完全相同就是奥托循环了，那么究竟什么是米勒循环呢？其实说白了就会再简单不过，两个冲程的行程仍旧是相同的，但是奥托循环可以延时关闭进气门，气门的开合步骤如下。

进气冲程-进气门开·排气门关

压缩冲程-进气门关·排气门关

膨胀冲程-进气门关·排气门关

排气冲程-进气门关·排气门开（实际存在瞬间的两组气门同时打开）

压实关闭气门是在压缩冲程中通过特殊的气门凸轮轴实现，简而言之为活塞从下止点开始上行的时候，奥托循环发动机会直接关闭进气门；但是米勒循环会等待活塞往上运动一定距离后再关闭，那么实际压缩行程就要比活塞上行行程短，但是膨胀冲程还是标准的从上止点到下止点，这就是米勒循环——有什么意义呢？

优点：延时关闭气门且活塞上行，此时就不是进行压缩，而是通过活塞实现像“针筒滋水”一样，把气缸内部的混合油气往外推；部分混合气会被推到进气歧管里，那么在关闭气门后，缸内的混合气是不是就比标准排量的空气燃料比少了呢？

答案就是这样喽，结果则是以更少的混合气燃烧做功，做到标准的膨胀比以实现正常运行；这种设计被认定为节油，不过个人认为只能满足对性能要求极低的用户。

缺点：内燃机做功的基础是燃烧燃油，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应；热能虽然是反应的结果，但是空气中的氧气只是作为催化气体，燃油本身才是“能量”。

所以米勒循环发动机在压缩冲程中，把部分混合气挤回进气歧管，耗油量实际是减少了，但是更少的燃油转化出的热能当然也会更低。这就是此类发动机的最大扭矩都非常差的原因，2.5L排量也只有221N·m，这连中等水平的1.5T-奥托循环发动机都不如。而扭矩低则只有依靠拉升转速实现相对高功率，然而扭矩技术过小，结果这是2.5L-131kw的水平，这倒是算不错的1.5T发动机的标准了。

双擎系统

严格意义上的米勒循环并不适合燃油动力汽车，除非通过高压直喷技术提升蒸发性能与燃效，以高效率增压器实现高氧浓度的富氧燃烧；以这两种方式可以实现相对大的扭矩，参考骁云1.5T-米勒循环机。

最大功率136kw

最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）

这台机器驱动接近1.6吨的SUV，能够实现的10秒破百；如果换用丰田2.5L-米勒机，加速能力不会比普通后驱面包车更强。所以NA技术的米勒循环发动机只能用于混合动力汽车，说白了就是依靠电动机的恒扭矩和高转速的特点，补偿内燃机的动力的缺失。

这种设计是合理的，因为电机的转化效率可以超过90%，而内燃机峰值也不过40%；所以以电机作为核心动力元，车辆的综合能耗可以有效的下降。

然而丰田双擎系统使用的ECVT比较尴尬，雷凌卡罗拉的双电机总功率只是50多千瓦，凯美瑞也不过88kw；所谓的ECVT并非传统锥轮钢带的无级变速器，而是集成发电机与驱动电机的“动力系统”，内燃机串联发电机控制一个前进挡，驱动电机当然也只有一个前进挡。

那么问题就很突出了，以双擎凯美瑞为例，去掉发电电机的功率参数后，驱动电机还有多大点呢？很显然是小微型电动汽车的动力标准，电驱系统动力储备无法有效补偿内燃机的不足，最终是综合性能仍旧挺弱；想要让性能不理想的汽车节油，唯一的方式就是温和的驾驶。这就是丰田双擎技术的真实水平，实际价值更适合定位入门级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

水平对置发动机相比转子发动机有何优缺点？

涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮 位于进气道内 ，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。

何谓机械增压

机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以鲁氏增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

涡轮增压和机械增压的优缺点

两种增压方式各有好处也各有缺点，以涡轮增压来说，理论上，是要气缸本体当初设计时，气缸壁够厚、耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。最有名的例子，就是当年HONDA车厂提供给麦凯伦一级方程式车队的涡轮增压引擎，排气量不过才1500CC，但马里输出可以高达吓死人的1500匹！

而法拉力车队的舒马赫所拥有的著名bugattieb110超级跑车，排气量3.5升，但这具V12的心脏，由四颗涡轮转子串联。马里输出也可高达560匹。

不过凡事有利就有弊，靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理，高热会影响两部分，一个是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。因此涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。通常车厂的对应之道是通过加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命，这就是为什么设计的精密一些的涡轮增压车，除了机油压力表外还会有一个机油温度表。好让车主随时注意机油的情况。

另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分。为了增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会增加进气冷却器(Inter-Cooler)的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、接温器也会适当加大、提高散热效率，所以近年来已经很少听说涡轮增压引擎有散热不良的情况了。

不过在使用和保养上涡轮增压引擎还是有一些小技巧的，例如接近目的地时尽量不要拉高转速让涡轮工作。停车前至少让引擎怠速一分钟，别让涡轮转子在无机有的状况下运转过久，这些对保持良好的车况有很大帮助。

相对于涡轮增压车，机械增压车就简单许多，原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。凡此种种都需要经年月积累，才能摸出门道和细节掌控的地方，也正是因此越是没有把握的项目，车厂就越不喜欢触及，免得不小心砸了招牌，久而久之，涡轮增压于机械增压的流派也就自然产生。

转子发动机又称为米勒循环发动机.它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放,与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同.这种发动机由德国人菲加士·汪克尔发明,在总结前人的研究成果的基础上,解决了一些关键技术问题,研制成功第一台转子发动机.

1964年,日内瓦的德法合资企业COMOBIL公司,首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品.1967年,日本人也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产.

并将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场,令人刮目相看.

转子发动机的运动特点是:三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时,三角转子本身又绕其中心自转.在三角转子转动时,以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合,齿轮固定在缸体上不转动,内齿圈与齿轮的齿数之比为3:2.上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹(即汽缸壁的形状)似"8"字形.三角转子把汽缸分成三个独立空间,三个空间各自先后完成进气,压缩,做功和排气,三角转子自转一周,发动机点火做功三次.由于以上运动关系,输出轴的转速是转子自转速度的3倍,这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1:1的运动关系完全不同.

在2004北京汽车展中首次展出的RX-8动力总成:RENESIS转子发动机,象征着马自达汽车公司的核心.转子发动机发展史和马自达的成长缠绕在一起,密不可分.今天,马自达是世界上唯一生产和销售转子发动机汽车的公司

现代的转子发动机由茧形壳体(一个三角形转子被安置在其中)组成.转子和壳体壁之间的空间作为内部燃烧室,通过气体膨胀的压力驱动转子旋转.和普通内燃机一样,转子发动机必须在其工作室中相继形成进气,压缩,燃烧和排气四个工作过程.如果将三角形的转子放置在圆形壳体的中心部,工作室将不会随着壳体内部转子的旋转而在体积上发生变化.即使空燃混合气在那里点燃,燃烧气体的膨胀压力也仅作用在转子的中部,不会产生旋转.这就是为什么壳体的内侧圆周被设计成旋轮线外形并和安装在偏心轴上的转子组装在一起的原因.因此,每转一圈,工作室的体积变化两次,从而实现内燃机的四个工作过程.

在汪克尔型转子发动机上,转子的顶点随着发动机壳体内圆周的椭圆形壳体而运动,同时保持与围绕在发动机壳体中心的一个偏心轨道上的输出轴齿轮的接触.三角形转子的轨道是用一个相位齿轮机构来规定的.相位齿轮包括安装在转子内侧的一个内齿圈和安装在偏心轴上的一个外齿轮.如果转子齿轮在其内侧有30个齿,轴齿轮将在其外原周上有20个齿,由此得到其齿数比为3:2.由于这一齿数比,转子和轴之间的转速比被限定为1:3

和偏心轴相比,转子有较长的转动周期.转子转动一圈,偏心轴转动三圈.当发动机转速为3000 rpm时,转子的速度只有1000 rpm.

往复式发动机和转子发动机都依靠空燃混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力.两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式.在往复式发动机中,产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞,机械力被传给连杆,带动曲轴转动.

对壳体的内部空间(或旋轮线室)总是被分成三个工作室. 在转子的运动过程中,这三个工作室的容积不停地变动,在摆线形缸体内相继完成进气,压缩,燃烧和排气四个过程.每个过程都是在摆线形缸体中的不同位置进行,这明显区别于往复式发动机.往复式发动机的四个过程都是在一个汽缸内进行

转子发动机的排气量通常用单位工作室容积和转子的数量来表示.例如,对于型号为13B的双转子发动机,排量为"654cc ×2".

单位工作室容积指工作室最大容积和最小容积之间的差值;而压缩比是最大容积和最小容积的比值.往复式发动机上也使用同样的定义.

如上一页图中所示,可看到转子发动机工作容积的变化,以及与四循环往复式发动机的差别.尽管在这两种发动机中,工作室容积都成波浪形稳定变化,但二者之间存在着明显的不同.首先是每个过程的转动角度:往复式发动机转动180度,而转子发动机转动270度,是往复式发动机的1.5倍.换句话说,在往复式发动机中,曲轴(输出轴)在四个工作过程中转两圈(720度); 而在转子发动机中,偏心轴转三圈(1080度),转子转一圈.这样,转子发动机就能获得较长的过程时间,而且形成较小的扭矩波动,从而使运转平稳流畅.

此外,即使在高速运转中,转子的转速也相当缓慢,从而有更宽松的进气和排气时间,为那些能够获得较高的动力性能的系统的运行提供了便利

精简结构: 由于转子发动机将空燃混合气燃烧产生的膨胀压力直接转化为三角形转子和偏心轴的转动力,所以不需要设置连杆,进气口和排气口依靠转子本身的运动来打开和关闭;不再需要配气机构,包括正时齿带,凸轮轴,摇臂,气门,气门弹簧等,而这在往复式发动机中是必不可少的一部分.综上所述,转子发动机组成所需要的部件大幅度减少.均匀的扭矩特性: 根据研究结果,转子发动机在整个速度范围内有相当均匀的扭矩曲线,即使是在两转子的设计中,运行中的扭矩波动也与直列六缸往复式发动机具有相同的水平,三转子的布置则要小于V型八缸往复式发动机.

奇瑞2.0TGDI米勒混动专用发动机正式现身，这车有啥优势？

这颗明星中的2.0TGDI发动机采取修道院品尝味道将有一个单词的混合版本，而这两个国家重点新的能源项目已经在前曝光中暴露。该项目的项目提到该项目包括两个混合特殊发动机。那时，我想到了。它是1.6TGDI混合特殊用途和2.0TGDI混合特殊用途。当然，后期1.6TGDI混合特殊取代1.5 TGDI米勒版本，后一判决完全正确，奇瑞正式提到了2.0TGDI混合版本的相关信息。

第一个匹配明星，奇瑞2.0TGDI米勒混合特种发动机正式出现

从这个时间曝光，提到目前销售的2.0TGDI发动机，其次是混合特殊发动机，可以达到热效率的41％，尽管所提供的信息并不大量，但它也足够了。注意电力数据是75kW/L，即电源为150kW，与普通燃料版本2.0TGDI发动机相比，电源已掉落37kW，估计扭矩将落到340〜350nm（根据1.5TGDI米勒版本）扭矩参数推测超过340nm），与1.5tgdi米勒版本完全一致，即，这是设计用于混合，递增和HEV版本的电源组装，自然是第四代第四代排名。

事实上，它并不感到惊讶，奇瑞最近正式展示了1.5TGDI米勒版本在业务年会中的相关参数，最重要的是第一部门的第一段。它是1.5tgdi miller版本。 Qiruiktek的第四代平台的第一台发动机需要特别提醒“Ekettek”是奇瑞的正式名称，公司的产品均与公司的整体级别有关。主力是发动机，为公司非常自然，所谓的“平台”被专门称为发动机本身。当然，发动机现在是一个模块化的设计理念。主要模型完成平台架构，随后的发动机的后续速度将加速。

1.5TGDI米勒版本据说今年市场上的市场，那么2.0TGDI米勒版的同一架构的发射速度自然会跟进，但难道奇怪敢于发布2.0TGDI特殊混合。发动机的基本参数信息。

当然，它是定量的，而不看到参数。这是非常正常的。 1.5tgdi米勒版本也是相同的想法。原油看参数，但您必须考虑发动机本身的定位，它是用于插入的，而递增和HEV版本是制作的。有一个没有祝福的驱动马达，加速度不会下降，并且2.0tgdi mi lee版本的特定100公里加速匹配混合版本是声明，但1.5tgdi米勒版本公开了一百公里的加速4.31， 100公里的综合燃料消耗为1.3L。这个数据是大多数人都非常令人满意。我将回去分析2.0TGDI米勒目前揭示了150kW的数据，这是真的，这与一些竞争模型没有太大不同，而不是忘记驱动马达。电源参数降低的另一个原因，还提到了分析1.5TGDI时，整机的重量可以是光，1.5TGDI米勒版本为103千克，电流Querai 1.6TGDI引擎是125kW，2.0电力重量TGDI发动机的137.5公斤。它的机器超过115公斤。它已经是一个非常诱人的减肥效果。根据奇瑞的最新“功率比”的概念（电力参数的比率和整机的重量），真的有几个敢于接送，奇瑞首先提出了中国的热效率，然后国内独立品牌是就像春天竹笋一样，但这个水平比这更好！这个概念现在尚未被接受，并且很少见。

第一个匹配模型并不多，当然，星星的第一场比赛，良好的马与马鞍的力量，旗舰完成，唯一的不确定性是2.0TGDI插件混合版本是什么功率参数？奇瑞的自我生产的DHT混合特殊变速箱可以负担得起吗？ （最大输入扭矩计划为510nm），当然，这个问题自然是官方信息，以便在真正的汽车中正式列出。

关于《米勒循环发动机》的介绍到此就结束了。